第１回 地域活性化・交流委員会 次第
と き 平成２１年１０月６日（火） １４時 ～ １６時 ところ 上越市レインボーセンター １階 多目的ホール １ 開 会 ２ 委員紹介 資料№１：地域活性化・交流委員会委員名簿 ３ 委員長選出 ４ 議 題 ○ 議題１ 地域活性化・交流委員会等について 資料№２：地域活性化・交流委員会設置要領 資料№３：（仮称）鉄道とまちの共生ビジョン（案）について 資料№４：地域活性化・交流委員会スケジュール（案） 資料№５：新潟県の並行在来線の現状図 資料№６：並行在来線に関する旅客流動調査の結果概要について 資料№７：鉄道の利用促進事例・地域活性化事例 ○ 議題２ 事例紹介 【市民が支える万葉線の利用促進策】 講師：松原 光也 ＲＡＣＤＡ高岡（路面電車と都市の未来を考える会・高岡）幹事 関西大学政策グリッドコンピューティング実験センター特別任用研究員 資料№８：講師紹介・ＲＡＣＤＡ高岡の紹介・市民が支える万葉線の利用促進策 ○ 議題３ 意見交換 ５ そ の 他地域活性化・交流委員会 委員名簿
【学識経験者、地元経済団体、利用者・住民】 氏 名 所 属 等 池田 喜一郎 新井商工会議所青年部 会長 大串 葉子 新潟大学経済学部 准教授 荻野 修 糸魚川商工会議所 専務理事 熊田 和子 高田地区中心市街地活性化協議会 委員 髙橋 信雄 上越商工会議所 副会頭 遠間 和広 にいがた観光カリスマ 温泉ソムリエ家元 中出 文平 長岡技術科学大学環境・建設系 教授 山岸 一雄 糸魚川地区連合区長会 会長 ※ 敬称略、五十音順 【行政】 氏 名 所 属 等 杉野 浩茂 新潟県交通政策局 副局長 熊倉 昇 新潟県上越地域振興局企画振興部長 井上 雄二 新潟県糸魚川地域振興局長・企画振興部長 竹田 淳三 上越市企画・地域振興部長 深見 和之 糸魚川市建設産業部長 池田 弘 妙高市企画政策課長 合計１４人 資料№１地域活性化・交流委員会 設置要領 （趣旨） 第１条 この要領は、新潟県並行在来線開業準備協議会規約（以下「規約」という。） 第 11 条の規定により利用促進計画を策定するため設置する地域活性化・交流委員 会（以下「委員会」という。）について、必要な事項を定めるものとする。 （構成員等） 第２条 地域活性化・交流委員会の委員は、新潟県並行在来線開業準備協議会（以下 「協議会」という。）の会長が規約第 11 条第４項の規定により委嘱した別表のも のとする。 ２ 委員長は、委員の互選によって定める。 （部会） 第３条 委員会は、専門的な事項について調査検討させるため、部会を置くことがで きる。 （任期） 第４条 委員の任期は、委嘱の日から平成 23 年３月 31 日までとする。 （報酬及び旅費） 第５条 委員の報酬及び旅費は、新潟県の規定に準じた額とする。 （庶務） 第６条 委員会の庶務は、協議会事務局（新潟県交通政策局交通政策課並行在来線企 画室）が行う。 （その他） 第７条 この要領に定めるもののほか、委員会の運営に必要な事項は、協議会の会長 が別に定める。 附 則 この要領は、平成 21 年 10 月６日から施行する。 資料№２
（仮称）鉄道とまちの共生ビジョン（案）について
１ 地域活性化・交流委員会のミッション ・ まちづくりや地域活性化の手段としての鉄道の活用策や利用促進策等を検討 し、利用促進計画としての“（仮称）鉄道とまちの共生ビジョン（案）”を策定 すること。 ２ （仮称）鉄道とまちの共生ビジョン（案）について ・ まちづくりや地域活性化、並行在来線の存続に向けた利用促進策として、今後、 実施すべき効果的な取組を、体系的に整理したもの。 ・ 体系の中心は“鉄道を活用したまちづくり”と“鉄道事業者への提案”とする。 ・ 鉄道を活用したまちづくり：市民、企業・団体、行政等を実施主体とし、それ ぞれが担うべき取組とする。 ・ 鉄道事業者への提案：鉄道事業者が担うべき取組とする。 ３ 経営計画との関係について ・ “（仮称）鉄道とまちの共生ビジョン（案）”で提案する取組のうち、鉄道事業 者が担うべき取組は、並行在来線の経営計画になるべく反映するよう努めるも のとし、利用者増・収入増については、経営委員会で判断する。 ４ 計画の実施主体 ・ 取組の実施主体を明確にする。 ・ 市民、企業・団体、行政（県及び沿線市）、鉄道事業者の役割を明確にする。 ５ 計画の実施期間 ・ 可能な取組は開業前から実施するが、開業後５年以内には実施できる取組とす る。 ・ 基本的には、その後も継続・拡充に努める。 ６ 計画の目標 ・ 目標の設定に努める。 ７ 計画の推進体制 ・ 委員会で検討し、“（仮称）鉄道とまちの共生ビジョン（案）”に位置付ける。 資料№３地域活性化・交流委員会スケジュール（案）
総会
へ
報
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経営計画（
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（
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第４
回
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整理
第１
回
並行在来線の
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紹
介
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意見交換
地域活性化・
交流委員会
４
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平成22年
平成21年
資料№４新潟県の並行在来線の現状図
糸魚川市 妙高市 上越市 北陸新幹線 妙高高原 市振 ほくほく線 北陸新幹線 仮称：上越 ＪＲ東日本 ＪＲ西日本 北越急行 大糸線 新潟県並行在 直江津～富山県境間 60.6km 新潟県並行在 直江津～長野県境間 38.1km 信越本線 富山県 長野県 直江津 脇野田 糸魚川 犀潟 信 越 本 線 北陸本線 ＪＲ東日本管内 ＪＲ西日本管内 直流区間 交流区間 ＪＲ東日本管内 ＪＲ西日本管内 関山 二本木 新井 北新井 南高田 高田 親不知 青海 梶屋敷 浦本 能生 筒石 名立 有間川 谷浜 春日山 市町村境界北陸本線…直江津～富山県境間 60.6km
信越本線…直江津～長野県境間 38.1km
資料№５- 1 -
並
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行
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在
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線
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概
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平 成 ２ １ 年 ６ 月 ３ ０ 日 新潟県並行在来線開業準備協議会 平成１９年度に利用実態調査、平成２０年度に将来需要予測調査を実施し、新幹線開 業後（H２７～５６）の並行在来線の将来需要を予測した。 【 輸送密度の将来予測 】 （輸送密度：区間の１日１㎞当たりの平均通過人数のこと） (1,465) (1,420) (1,246) (1,060) (934) (3,245) (2,820) (2,475) (2,101) (1,859) (2,157) (1,964) (1,724) (1,465) (1,294)0
1,000
2,000
3,000
4,000
現在 （H19） 開業年 （H27） 10年目 （H36） 20年目 （H46） 30年目 （H56） 北陸本線 信越本線 全 線 1,465 1,420 1,246 1,060 934 北陸 本線 100 97 85 72 64 3,245 2,820 2,475 2,101 1,859 信越 本線 100 87 76 65 57 2,157 1,964 1,724 1,465 1,294 全線 100 91 80 68 60 ※ 上段は輸送密度、下段は平成 19 年度を 100 とした場合の指数 ※ 開業年は平成 26 年度末を予定しているが、実質年である平成 27 年として整理 １ 調査結果 （人／日） 資料№６- 2 - 北陸新幹線の開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線新潟県内区間の経営計 画作成の基礎資料とするため、当該区間について、開業後の需要を予測するもの。 ○ 調査区間：北陸本線（直江津～市振 １２駅、５９．３営業キロ） 信越本線（直江津～妙高高原 １０駅、３７．７営業キロ） ※ 直江津駅は両線の駅数に含まれている。 ○ 調査期間：並行在来線の開業年を平成２７年（２６年度末）と仮定し、開業３０年 目である平成５６年まで 検討に必要なデータとして、平成１９年度に利用実態調査、平成２０年度に将来需要 予測調査を実施するとともに、有識者による旅客流動調査手法検討委員会（委員長：森 地 茂 政策研究大学院大学教授）を設置し、委員会の指導、助言に基づき調査手法を検 討し、調査を実施した。 ２ 調査目的及び範囲 ３ 調査方法 ①内々交通 ＝ 地域交通予測モデル ②内外交通 ＝ 新幹線端末交通予測モデル ③外々交通は、開業時に新幹線に移行する ことから、並行在来線の需要予測に影響し ないため除外
利用実態調査（Ｈ１９）
鉄道の利用者数、利用 区間、利用目的等につ いて、 実 地 調 査 （ H19.11.6 ） 既 存 の 調 査 デ ー タ や 鉄 道 事 業 者 等 の 実 績 データを活用し、実地 調査の結果を調整 平 成 １ ９ 年 度 の １ 日 当 た り の 旅 客 流 動 量 （ 利 用 実 態 ）将来需要予測調査（Ｈ２０）
- 3 - 地域交通予測モデル（内々交通） 新幹線端末交通予測モデル（内外交通） 区間内での移動を対象としたモデル （通勤・通学など） 新幹線と在来線を利用した区間内と区 間外の移動を対象としたモデル （県外からの観光旅行、県外出張など） 沿線地域を２０８のブロックに分け て、現在の鉄道利用を含む交通需要を 分析、把握 現在の区間内と区間外を鉄道で移動す る需要を分析、把握
＋
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・ 沿線人口規模や人口分布 ・ 自家用車保有台数 ・ 交通サービス水準（例：鉄道の運行 本数、運賃、所要時間等、バス路線 の再編、道路整備等）など ・ 沿線人口、全国人口、県民所得 ・ 交通サービス水準 ・ 幹線交通サービス水準（北陸新幹 線・上越新幹線等の運賃、所要時間、 運行本数等）など ２０８のブロックごとに将来の交通需 要を予測し、区間内全体を合計して並 行在来線の将来需要を予測 区間内と区間外を新幹線と並行在来線 で移動する将来需要を予測新幹線開業後の並行在来線の需要を予測
※ ４段階推定法とは、将来人口を基に、個人の交通行動を「発生集中（移動者数）」「分布交 通（目的地）」「分担交通（手段）」「配分交通（経路）」に分け需要を予測する、一般的に広 く用いられている交通需要の予測手法。ただし、今回の地域交通予測モデルでの推定には 鉄道経路に選択余地がないため、配分交通は未実施４
段
階
推
定
法
① 移動者数 ② 目的地 ③ 交通手段 ① 移動者数 ② 目的地 ③ 交通手段 需要に影響する主な変動要因を反映 需要に影響する主な変動要因を反映- 4 - 平成１９年度の１日当たりの鉄道旅客の利用実態を把握 (１) 乗降人員の目的構成
通勤
13%
通学
40%
私事
23%
出張、観光等
16%
業務
8%
(２) 並行在来線利用者数 （単位：人） 降 車 駅 区 分 北陸本線計 直江津 信越本線計 小 計 左記以外の駅 合 計 北陸本線計 1,103 289 339 1,731 457 2,188 直江津 288 1,196 1,484 1,028 2,511 信越本線計 337 1,205 4,107 5,649 1,050 6,699 小 計 1,728 1,494 5,641 8,863 2,535 11,399 上記以外の駅 466 1,028 1,056 2,550 341 2,891 乗 車 駅 合 計 2,194 2,522 6,697 11,413 2,876 14,290 ※ 調査対象地域を特急で通過する利用者を除く。 ※ 特急から並行在来線に乗換える利用者、並行在来線を利用し幹線駅へアクセスする利用 者を含む。 ※ 小計及び合計の数値は小数点以下の四捨五入の関係で各数値の計とは必ずしも一致しない。 ４ 利用実態調査結果の概要- 5 - (56) (40) (221) (1,031) (107) (19) (436) (56)(148)(42) (32) (2,511) (576) (2,528) (1,040) (134) (297) (1,284) (187)(232) (421) 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 市 振 親 不 知 青 海 糸 魚 川 梶 屋 敷 浦 本 能 生 筒 石 名 立 有 間 川 谷 浜 直 江 津 春 日 山 高 田 南 高 田 脇 野 田 北 新 井 新 井 二 本 木 関 山 妙 高 高 原 （人/日） (３) 駅別乗車人員（並行在来線利用者） ※ 乗車駅から直接特急に乗車する利用者を除く。 ※ 特急から並行在来線に乗換える利用者を含む。 (４) 輸送密度（その区間の１日１㎞当たりの平均通過人数） 輸送密度 ＝ １日あたりの輸送旅客数（人） × 平均輸送距離（㎞） ÷ 営業距離（㎞） （単位：人／日） 北陸本線 信越本線 全線計 前回調査(平成１３年度) ① 1,547 3,848 2,441 今回調査(平成１９年度) ② 1,465 3,245 2,157 前回調査比 ②／① 94.7 ％ 84.3 ％ 88.3 ％ 〈 参考 〉沿線３市の合計人口の比較 平成１３年度 ① 305 千人 平成１９年度 ② 294 千人 ②／① 96.4 ％ 〈 分析 〉 沿線３市の人口の減少率（3.6％）より輸送密度の減少率（11.7％）が大きいが、そ の要因として以下の事項等が想定される。 ○ 鉄道需要の中で高い割合を占める高校生徒数の減少率（19.2％）が、全人口の減少 率（3.6％）よりも大きい ○ モータリゼーションの進展による鉄道からマイカーへの転換
- 6 - (５) 断面交通量（２地点の間に１つの断面を想定し、その断面を通過する交通量（利用者数）） ※ 調査対象地域を特急で通過する利用者を除く。 ※ 特急から並行在来線に乗換える利用者、並行在来線を利用し幹線駅へアクセスする利用 者を含む。 (１) 輸送密度の将来予測 並行在来線の実質開業年を平成２７年（平成２６年度末開業）と仮定し、開業３０年 間の輸送密度を予測した。 （単位：人／日） 路線 現況 （H19） 開業年 （H27） 10 年目 （H36） 20 年目 （H46） 30 年目 （H56） 輸送密度 1,465 1,420 1,246 1,060 934 北陸本線 H19 を 100 と した指数 100 97 85 72 64 輸送密度 3,245 2,820 2,475 2,101 1,859 信越本線 H19 を 100 と した指数 100 87 76 65 57 輸送密度 2,157 1,964 1,724 1,465 1,294 H19 を 100 と した指数 100 91 80 68 60 全 線 H27 を 100 と した指数 － 100 88 75 66 ※ 並行在来線開業後もＪＲにおける現状の運行サービスを継続した場合の予測値である。 ５ 将来需要予測調査結果の概要 1,698 1,953 3,981 4,397 2,246 2,450 4,418 4,627 5,096 4,505 1,622 1,638 1,642 1,770 1,745 1,827 1,848 1,807 1,090 929 871 818 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 （人／日） Ｈ１９年度値 黒 姫 妙 高 高 原 関 山 二 本 木 新 井 北 新 井 脇 野 田 南 高 田 高 田 春 日 山 直 江 津 谷 浜 有 間 川 名 立 筒 石 能 生 浦 本 梶 屋 敷 糸 魚 川 青 海 親 不 知 市 振 越 中 宮 崎
- 7 - 〈 参考 〉将来人口の予測 （単位：千人） 現況 （H19） 開業年 （H27） 10 年目 （H36） 若年 54 48 40 生産 180 165 143 高齢 60 60 63 沿線３市の 人口推移 合計 294 273 246 若年 100 89 74 生産 100 92 79 高齢 100 100 105 H19 を 100 とした指数 合計 100 93 84 若年 － 100 83 生産 － 100 87 高齢 － 100 105 H27 を 100 とした指数 合計 － 100 90 ※ 将来人口は、沿線 3 市における将来人口の公表値を基に推計した。 ※ 若年：20 歳未満、生産年齢：20 歳以上 70 歳未満、高齢：70 歳以上 〈 参考 〉並行在来線の輸送密度の変化（予測） (1,465) (1,420) (1,246) (1,060) (934) (3,245) (2,820) (2,475) (2,101) (1,859) (2,157) (1,964) (1,724) (1,465) (1,294) 0 1,000 2,000 3,000 4,000 現在 （H19） 開業年 （H27） 10年目 （H36） 20年目 （H46） 30年目 （H56） 北陸本線 信越本線 全 線 〈 分析 〉 平成１９年から２７年までの沿線３市の人口の減少率（7％）より輸送密度の減少率 （9％）が大きいが、その要因として以下の事項等が想定される。 ○ 鉄道需要の中で高い割合を占める通学目的利用者である若年人口の減少率（11％） が、全人口の減少率（7％）よりも大きい ○ 更なるモータリゼーションの進展が想定される （人／日）
- 8 - (２) 需要の政策的変動要因を考慮した輸送密度の将来予測 並行在来線の運行サービスを変更する政策によって、需要は著しく変化するが、特 に影響が大きいと考えられる政策的変動要因について、輸送密度に与える影響を試算 した。 ア 運行頻度（運行本数）の増加 仮に、運行本数を北陸本線、信越本線とも現行の１．３倍とした場合 運行本数（１日） 北陸本線：現行２８本 → ３５本 信越本線：現行４９本 → ６３本 輸送密度が４．２％増加（1,964 人/日 → 2,046 人/日）すると予測 ※ 運行本数１．３倍は、先行する他県の並行在来線開業時の運行本数の増加率を 参考とした。 イ 運賃改定 仮に、運賃を現行の１．６倍とした場合 輸送密度が６．０％減少（1,964 人/日 → 1,847 人/日）すると予測 ※ 運賃１．６倍は、先行する他県の並行在来線開業時の運賃の上昇率を参考とした。
