32―1 １. 研究の背景と目的 人口減少と高齢化の進む我が国において、社会資本の 大幅な増進は望めず、生活サービスを各地域にくまなく 行き渡らせることは難しい。これに対し、2014 年に都 市再生特別措置法等の一部を改正する法律が施行され、 地方自治体ではコンパクト ･ プラス ･ ネットワークを念 頭に置いたまちづくりに向けて立地適正化計画註 1) の策 定が進みつつある。当計画では、居住誘導区域や都市機 能誘導区域を定めて施設や居住の立地をコントロールす ることが図られているが、例えば区域外に位置づけられ た地域について、どのようなコンパクト化を進めるのか といった過渡期のイメージやその間の住環境の保全に関 する方向性は明示されておらず、地域の実状に合わせた 検討が求められる。 本研究で対象とする中心市街地に近接した斜面住宅地 では外出時の移動負担が平地に比べ大きいことから、移 動利便性が生活利便性註 2) を大きく左右する。特に移動 能力が低下した高齢者に与える影響は大きく、生活利便 性の低下が継続居住に対する課題となる可能性がある。 したがって、住宅地のコンパクト化を図るにあたり、地 域レベルでは、移動負担が少ないエリアへの居住を誘導
歩行負担量を用いた斜面住宅地における街路空間の評価に関する研究
―北九州市八幡東区枝光地区におけるケーススタディ―
深澤 尚仁
することに加え、過渡期における住環境の保全に向けて、 移動利便性の確保につながる主要な役割を果たす街路の 整備 ･ 保全が重要となる。 以上より本研究では、北九州市八幡東区枝光地区を対 象に、居住収縮期を迎えた斜面住宅地における移動利便 性の確保に向けた街路空間の整備指針に関する知見を得 ることを目的とする。 2. 研究対象地区の概要 本研究で対象とする北九州市八幡東区枝光地区は 1901 年の八幡製鉄所の操業以降、製鉄所職員や労働者 の住宅需要を受けて同時期に急速に開発が進行したた め、道路基盤が脆弱で住宅密度の高い斜面住宅地が形成 された。しかしながら、モータリゼーションの進展や郊 外住宅地の拡大により、人口減少や高齢化が急激に進行 している。同地区は、1889 年の市町村制施行まで存在 した枝光村の村域にあたり、現在は枝光一区、枝光二区、 枝光三区 3 つの自治区会から構成されている。 3. 研究の方法 3-1. 研究の流れ 本研究では歩行負担量を用いて居住収縮期における斜 面住宅地の移動利便性の確保とそれに伴う街路空間の整 500m 200 100 N 凡 例 自治会境界線 バス路線 ジャンボタクシー路線 ■小学校 ■中学校 ◆枝光八幡神社 ◆公園 高等学校 ■ ■ ◯市民センター 区民館 ▲JR駅 第1種中高層住居専用地域 第1種住居地域・第2種住居地域 第1種低層住居専用地域 工業専用地域・準工業地域 商業地域 買物、通院･通所施設 バス停 ジャンボタクシー停留所 ● 枝光一区 枝光二区 枝光三区 面積:67.8ha 面積:107.9ha 面積:44.8ha 面積:67.8ha 面積:107.9ha 面積:44.8ha JR枝光駅 JRスペースワールド駅 JR枝光駅 JRスペースワールド駅 ▲ ▲ 0 40 80 120 160m ◯ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ▲ ◆ ◆ ◯ ◯ ● ◯ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ▲ ◆ ◆ ◆ ◆ ◯ ◯ ■ 図 1. 研究対象地区の概要 図 2. 研究の枠組み 移動利便性から見た 住宅地の評価 必 要 に 応 じ た 住宅 地 計 画 の 見直 し 斜 面 住宅 地 に お け る 地 域 単 位 で の 街 路整 備 計 画 作成 に 関 す る 知 見 現状の把握と共有 〇将来人口推計や土地利用 状況などから地域の現況や 課題点を把握する 〇住民の意見や現況の住宅 地評価から目標となる住宅 地像を設定する 計画の策定 目標となる 住宅地像の実現 事業・施策の実施 4 章 . 移動利便性の評価 〇移動利便性の評価と、住 宅地の現況を踏まえたうえ で居住を集約させていく区 域の検討する 街路情報 DB の作成 〇空家や未利用地といっ た土地利用や道路状況、 地域施設の分布を住情報 DB として管理する。 〇移動利便性の高いエリア への集約状況や集約可能性 についての評価する 〇利用頻度の高い街路を明 らかにし、整備・保全の優先 度を把握する 〇街路の現状から整備・保全 手法の考察を行なう 5 章 . 整備優先度の高い経路の 算出と整備指針の検討 計画達成状況の評価 本研究の枠組み 地区単位での計画策定の流れ 人口 (2010年) 人口 (2030年) 世帯数 高齢化率 グロス面積 㻝㻢㻘㻜㻡㻜 㻥㻘㻣㻞㻢 㻣㻘㻠㻣㻠 㻠㻥㻚㻝㻑 㻞㻞㻜㻚㻡 㻝㻜㻜㻚㻜㻑 㻡㻜㻚㻣㻑 㻝㻜㻜㻚㻜㻑 㻙 㻝㻜㻜㻚㻜㻑 㻟㻘㻝㻢㻤 㻝㻘㻡㻤㻡 㻝㻘㻡㻟㻟 㻡㻟㻚㻢㻑 㻠㻠㻚㻤 㻝㻥㻚㻣㻑 㻟㻥㻚㻠㻑 㻞㻜㻚㻡㻑 㻙 㻞㻜㻚㻟㻑 㻢㻘㻜㻟㻝 㻟㻘㻤㻡㻢 㻞㻘㻥㻟㻣 㻡㻝㻚㻜㻑 㻢㻣㻚㻤 㻟㻣㻚㻢㻑 㻡㻡㻚㻠㻑 㻟㻥㻚㻟㻑 㻙 㻟㻜㻚㻣㻑 㻢㻘㻤㻡㻝 㻠㻘㻞㻤㻡 㻟㻘㻜㻜㻠 㻞㻥㻚㻥㻑 㻝㻜㻣㻚㻥 㻠㻞㻚㻣㻑 㻡㻞㻚㻞㻑 㻠㻜㻚㻞㻑 㻙 㻠㻤㻚㻥㻑 *2030年人口はコーホート変化率法による算出 枝光地区 枝光１区 枝光２区 枝光３区表 1. 目的地分類別の距離指標と該当する画地割合 図 3. 研究の系譜 図 4. GIS データベースの構成 図 5. 移動利便性の評価 バス停などの ポイント 道路との境界面と 空隙 画地（駐車場、菜園、 未利用地など） 建物（住宅、併用 住宅、集合住宅） 道路や道路工作物 GIS によるデータの 結合・分析 道路レイヤ 建物レイヤ 土地レイヤ 境界面レイヤ 施設レイヤ ڦṌ⾜㈇ᢸ㔞ࡢ⟬ฟ ᘓ≀ࣞࣖ ᅵᆅࣞࣖ タࣞࣖ ᖹᆒ໙㓄 ᖹ㠃㊥㞳 ᘓ≀ࡢ⨨࣭ᙧ≧ ᅵᆅࡢ⨨࣭ᙧ≧ タࡢศᕸ ഴᩳ᪉ྥ ⟬㊥㞳 ⋞㛵ࡢ⨨ ڦ⏬ᆅ༢ࡢ౽ᛶホ౯ 㐨㊰ࣞࣖ ᅵᆅࣞࣖ タࣞࣖ ⟬㊥㞳 ᅵᆅࡢ⨨࣭ᙧ≧ タࡢศᕸ ڦᒃఫㄏᑟಀࡿ᳨ウ ⤫ィሗ ┠ⓗᆅูࡢ౽ᛶ ᅵᆅࡢ⨨࣭ᙧ≧ ᖺேཱྀ ࠉ ᖺேཱྀ ڦせṌ⾜㊰ࡢ⟬ฟ 㐨㊰ࣞࣖ ᖜဨ ㌴㍗㐍ධࡢྍྰ ⥲⏝⪅ᩘ ڦせṌ⾜㊰ࡢ⾤㊰✵㛫ホ౯ ᘓ≀ࣞࣖ ᅵᆅࣞࣖ ቃ⏺㠃ࣞࣖ ᡤ᭷༊ศ ⟶⌮ࡢ᭷↓ ⟶⌮ࡢ᭷↓ ቃ⏺㠃ࡢᵝ ㊰㠃ࡢ≧ែ ⪁ᮙᗘ ⪁ᮙᗘ ቃ⏺㠃ࡢ⪁ᮙᗘ 㐨㊰ᕤస≀ࡢ᭷↓ 㐨㊰ࡢᶆ㧗ᕪ ቃ⏺㠃ࡢ≧ែ 㐨㊰ᕤస≀ࡢ≧ែ ✵㝽ࡢ≧ែ ᘓ≀ࡢ⨨࣭ᙧ≧ ┠ⓗᆅู⏝⪅ᩘ 㐨㊰ࣞࣖ 㐨㊰ࣞࣖ ᘓ≀ࣞࣖ ᘓ≀ࡢ⨨࣭ᙧ≧ ᘓ≀ࣞࣖ ᅵᆅࣞࣖ ఫᡞᩘ㸦ୡᖏᩘ㸧 32―2 備指針について考察する ( 図 2)。まず、地区の移動利 便性を移動手段別に評価し、移動利便性が高いエリアを 捉える。さらに 2030 年の人口推計に基づき、移動利便 性が高いエリアと将来人口規模の比較から、居住を誘導 するエリアの検討を行なう。次に、優先整備 ･ 保全が必 要となる利用者数の多い街路を抽出する。さらに、街路 と沿道の画地を含めた街路空間の状態を評価すること で、居住の誘導に際し、地域特性を考慮した街路空間の 整備 ･ 保全に関する指針について考察する。 3-2. 分析の方法 本研究では、徒歩での移動負担の算出方法のため、代 謝的換算距離1) と歩行負担量2) を用いる。最短経路算出 は Arcgis networlk analyst を使用する。換算距離の算 出に際し、上りと下りで 11％を境界値とした勾配を考 慮し、図 3 に示すようなデータフレームを作成した。ま た、街路属性と沿道の画地境界面の属性を格納したデー タベースを構築し、両者の属性情報を統合することで街 路空間の評価を行なう ( 図 4)。 4. 移動利便性の評価 まず、移動利便性を画地単位で評価する。移動利便性 は目的地により評価が異なるが、本研究では山岸らの地 域施設一覧3） をもとに目的地として表 1 の 6 種別の施設 を設定し、各画地からの歩行負担量を算出した。さらに 6 種類それぞれの誘致距離指標をもとに利用圏域註 3) を 算出することで、各画地の移動利便性をランク分けした。 4-1. 移動手段別の移動利便性の評価 災害危険性がない範囲のなかで、全ての施設に対して 移動利便性の高い画地が生活利便性が充実しているエリ アとして考えられる。ここでは、目的地までの移動手段 ■評価 ■格納情報 ■換算距離の算定式 道路種別 勾配 傾斜方向 1．歩行負担量での評価 2．歩行負担量の算出法の改良(本研究) 垂直方向の移動を考慮しており､階段道の身体的負担も連続的な量として 捉えている。しかし、上り下りを考慮に入れた分析を行なっていない｡ 一方通行の規制をかけることで上り下り、11％を境とした勾配 を考慮に入れ算出を行なう。 B = P × 10+1.2r 0+1.2 × ri rAve M = P × ri+1.2 r0+1.2 × S S0 M:代謝的換算距離(m) ri:勾配i%でのRMR値 0:基準歩行速度(4m/s) B:歩行負担量(m) rAVE:平均勾配でのRMR値 P:経路距離 r0:勾配0%でのRMR値 :各年齢層ごとの歩行速度 普通道路 階段道 上り 下り 勾配 11％未満 勾配 11％以上 勾配なし RMR 値の算定式 ri =3.113e4.614i S S 平面距離 換算距離 平面距離 換算距離 Start Start Start 勾配30% 階段道 勾配10% 坂道 34 0 510 680 85 0 利便性高 凡例 凡例 利便性低 利便性低 利便性高 利便性中 利便性中 (災害時の利便性は高いが、 公共交通・車輌アクセスの利便性が低い) (全ての目的地に対する利便性が低い) (災害時の利便性は低いが、 公共交通・車輌アクセスの利便性が高い)
①
*徒歩移動のみの評価②
*自家用車利用を考慮した評価 (全ての目的地のうち､少なくとも一 つは利便性が低い) を①徒歩移動のみの場合、②自家用車利用も考慮した場 合の２つのケースで利便性が高いエリアを算出した ( 図 4)。徒歩移動のみの場合、全ての目的地について利便性 高に該当する画地数は全体の約 2 割であり ( 図 5. ① )、 斜面下部の商業地域にあたるエリアで多い。一方、斜面 上部や買物、通院 ･ 通所施設が一部に集中している枝光 三区で利便性低の画地が集積している。次に、自家用車 利用を考慮して自家用車の乗降場所註 4) を加えて評価註 5) した場合、利便性高の画地は地区の約 6 割に広がり ( 図 5. ② )、特に斜面上部の利便性の上昇が顕著である。 4-2. 移動利便性と空画地分布の相関 移動利便性の評価別に空家と未利用地の分布をみると ( 図 5)、利便性高エリアは空家率と未利用地率がそれぞ れ低いのに比べ、利便性中 ･ 低エリアは空家率と未利用 地率が高く、特に①と②の利便性低エリアで住宅需要の 減退が顕著である。 ⟬㊥㞳䠄㼙㻕 㻜㻙㻌㻞㻜㻜 㻞㻜㻜㻙㻌㻟㻜㻜 㻟㻜㻜㻙㻌㻡㻜㻜 㻡㻜㻜㻙㻌㻢㻜㻜 㻢㻜㻜㻙㻌㻝㻜㻜㻜 㻝㻜㻜㻜㻙 ྜィ 㻝㻘㻤㻡㻠 㻣㻢㻣 㻝㻘㻡㻢㻜 㻡㻟㻟 㻝㻘㻟㻤㻢 㻠㻢㻢 㻢㻘㻡㻢㻢 㻞㻤㻚㻞㻑 㻝㻝㻚㻣㻑 㻞㻟㻚㻤㻑 㻤㻚㻝㻑 㻞㻝㻚㻝㻑 㻣㻚㻝㻑 㻝㻜㻜㻑 㻥㻝㻡 㻢㻥㻥 㻝㻘㻢㻢㻜 㻣㻤㻟 㻞㻘㻝㻞㻝 㻟㻤㻤 㻢㻘㻡㻢㻢 㻝㻟㻚㻥㻑 㻝㻜㻚㻢㻑 㻞㻡㻚㻟㻑 㻝㻝㻚㻥㻑 㻟㻞㻚㻟㻑 㻡㻚㻥㻑 㻝㻜㻜㻑 㻡㻤㻞 㻤㻥㻝 㻝㻘㻤㻡㻜 㻥㻣㻥 㻝㻘㻣㻤㻢 㻠㻣㻤 㻢㻘㻡㻢㻢 㻤㻚㻥㻑 㻝㻟㻚㻢㻑 㻞㻤㻚㻞㻑 㻝㻠㻚㻥㻑 㻞㻣㻚㻞㻑 㻣㻚㻟㻑 㻝㻜㻜㻑 බඹ㏻ 㻥㻥㻡 㻝㻘㻜㻝㻞 㻞㻘㻟㻞㻤 㻥㻤㻜 㻝㻘㻞㻠㻢 㻡 㻢㻘㻡㻢㻢 㻔す㕲䝞䝇㻕 㻝㻡㻚㻞㻑 㻝㻡㻚㻠㻑 㻟㻡㻚㻡㻑 㻝㻠㻚㻥㻑 㻝㻥㻚㻜㻑 㻜㻚㻝㻑 㻝㻜㻜㻚㻜㻑 බඹ㏻ 㻟㻘㻢㻟㻞 㻝㻘㻡㻠㻜 㻝㻘㻞㻠㻞 㻥㻞 㻢㻜 㻜 㻢㻘㻡㻢㻢 㻔ྜ䝍䜽䝅䞊㻕 㻡㻡㻚㻟㻑 㻞㻟㻚㻡㻑 㻝㻤㻚㻥㻑 㻝㻚㻠㻑 㻜㻚㻥㻑 㻜㻚㻜㻑 㻝㻜㻜㻚㻜㻑 㻞㻘㻤㻜㻣 㻝㻘㻤㻟㻝 㻝㻘㻢㻥㻢 㻝㻥㻤 㻟㻠 㻜 㻢㻘㻡㻢㻢 㻠㻞㻚㻤㻑 㻞㻣㻚㻥㻑 㻞㻡㻚㻤㻑 㻟㻚㻜㻑 㻜㻚㻡㻑 㻙 㻝㻜㻜㻑 ୍ḟ㑊㞴ሙᡤ ㈙≀タ ㏻㝔䞉㏻ᡤタ 㞟タ 凡例 : 利便性高 ( 高齢者 ) 利便性高 ( 成人 ) 利便性低 *乗降場所の距離指標については利便性高(高齢者)が50m、利便性高(成人)が100m、利便性低を100m-とする。 利便性高 ① 利便性低 ① 利便性高 ② 利便性中 ② 利便性低 ② 全画地 㻝㻘㻡㻝㻠 㻡㻘㻜㻡㻞 㻠㻘㻞㻟㻜 㻞㻘㻜㻝㻥 㻟㻝㻣 㻢㻘㻡㻢㻢 㻞㻟㻚㻝㻑 㻣㻢㻚㻥㻑 㻢㻠㻚㻠㻑 㻟㻜㻚㻣㻑 㻠㻚㻤㻑 㻝㻜㻜㻚㻜㻑 空家率 㻢㻚㻡㻑 㻝㻜㻚㻡㻑 㻤㻚㻟㻑 㻝㻝㻚㻡㻑 㻝㻡㻚㻝㻑 㻥㻚㻢㻑 未利用画地率 㻠㻚㻡㻑 㻤㻚㻢㻑 㻣㻚㻢㻑 㻣㻚㻤㻑 㻣㻚㻢㻑 㻣㻚㻣㻑 画地数図 6. 地区内居住の可能性に係る検討 図 7．主要歩行路の分布 図 8．主要歩行路の抽出方法 表 2. 利便性別の居住可能住戸数 ＊ 2030 年時点の人口推計を基準とする 32―3 4-3. 居住を誘導するエリアの検討 2030 年の人口推計に基づき、画地が満たす移動利便 性の設定条件別に居住を誘導するエリアの検討を行な う ( 図 6)。当地区は買物、通院 ･ 通所施設が平地部分 に集積しており、徒歩移動を重視した場合、公共交通 への依存度が増すため、生活サービス水準の確保の観 点から、公共交通の停留所までの移動利便性を評価軸 として設定する。また、緊急車輌進入が困難な道路が 多く存在することから、防災面を考慮し、一次避難場 所への移動利便性も評価軸とする。以上 2 つの評価軸 から、接道画地を全て住居利用した場合註 6） 、2,440 世 帯分の住戸が不足し、接道条件を考慮せず利便性 C エ リアまでの利活用を進めると 248 世帯分の余裕が発生 する ( 表 2)。したがって、土地の高度利用や未接道画 地の整備が進まなければ、地区内の利便性が高いエリ アに限って居住を集約することは難しいことが分かる。 5. 主要歩行路の整備 ･ 保全 地区内の移動利便性が高い画地数は人口規模を考慮 すると十分ではなく、居住誘導を進める過渡期におい て、多数の画地に対して利便性の確保に影響する街路 を整備 ･ 保全することは生活サービス水準の確保のた めに重要と言える。以下では利用者数が多い街路を抽 出し、街路の属性情報に加え、沿道の画地情報も併せ て分析することで、街路空間の整備 ･ 保全に係る指針 を考察する。 5-1. 主要歩行路の抽出 まず ､ 利用者数の多い街路のうち公共交通または一次 避難場所への利用者数が国土交通省が例示する基準値註 7) 以上の街路を抽出する。抽出された街路のうち幅員 6m 未満の街路が総延長の約半数を占めるため、地区内の幹 線道路だけでなく、それにつながる利用者数の多い生活 道路の整備・保全の必要性が高いことが言える。したがっ て、本研究では幅員 6m 未満の街路を主要歩行路註 8） と定 義する ( 図 8)。主要歩行路は地区内の全街路延長距離 のうち約 5% が該当し、利便性が低いエリア内において も存在する。また、主要歩行路の所有区分を見ると、私 道 ･ 里道が約 3 割註 9) を占める。 5-2. 主要歩行路における街路空間の評価 街路の持つ機能は大きく交通機能 ( 通行、アクセス、 滞留 ) と空間機能 ( 防災、環境、収容、景観形成、市街 地形成 ) からなるが4) 、主要歩行路で特に重視される歩 行者通行機能と防災空間機能の 2 つの機能について、各 街路の状態を評価した。まず、歩行者通行機能の充実度 を捉えるため、抽出された主要歩行路のうち、移動負担 の大きい勾配 8% 以上註 10) の街路 ( 階段道を除く ) と勾 配 20% 以上の階段道を抽出し、利便性エリア別に路面や 道路工作物の状態を見る ( 表 3)。利便性 B・C エリアは 抽出条件を満たす街路の約半数占め、不良箇所を含む街 路の延長距離は同エリアのどちらかが最も長い。また、 私道 ･ 里道に該当する街路にも同様の傾向が見られる。 一次避難場所までの利用者数が多い街路 凡例 凡例 公共交通かつ一次避難場所への利用者数が多い街路 公共交通までの利用者数が多い街路 利便性A:全ての目的地に対する利便性が高いエリア 利便性B:一次避難場所と公共交通の利便性が高いエリア 利便性C:成人の距離指標で全ての目的地に対する利便性が高いエリア 利便性D:成人の距離指標で一次避難場所と公共交通の利便性が高いエリア 地区境界線 ■接道する住宅を利用する場合（空家を除く） 㻭 㻮 㻯 㻰 㻝㻘㻤㻠㻝 㻞㻘㻣㻠㻠 㻠㻘㻝㻜㻠 㻠㻘㻢㻞㻢 㻙㻟㻘㻣㻝㻡 㻙㻞㻘㻣㻣㻞 㻙㻝㻘㻠㻡㻞 㻙㻥㻟㻜 ■接道する住宅・空家・未利用地を活用した場合 㻥㻜 㻝㻤㻜 㻞㻠㻠 㻟㻝㻣 劣化小 㻣㻠 㻝㻠㻜 㻝㻤㻥 㻞㻠㻠 劣化大 㻝㻢 㻠㻜 㻡㻡 㻣㻟 㻡㻣 㻝㻡㻞 㻞㻝㻣 㻞㻢㻝 劣化小 㻡㻜 㻝㻞㻟 㻝㻣㻝 㻝㻥㻥 劣化大 㻣 㻞㻥 㻠㻢 㻢㻞 㻙㻟㻘㻡㻢㻤 㻙㻞㻘㻠㻠㻜 㻙㻥㻥㻝 㻙㻟㻡㻞 ■接道を考慮せず、全ての住宅・空家・未利用地を活用した場合 㻞㻘㻜㻤㻣 㻟㻘㻟㻥㻤 㻡㻘㻞㻞㻟 㻡㻘㻥㻥㻜 㻝㻟㻜 㻟㻞㻥 㻞㻠㻠 㻢㻡㻞 劣化小 㻥㻥 㻞㻠㻟 㻥㻤 㻠㻡㻢 劣化大 㻟㻝 㻤㻢 㻝㻠㻢 㻝㻥㻢 㻢㻤 㻞㻝㻣 㻟㻟㻣 㻠㻞㻝 劣化小 㻢㻜 㻝㻣㻢 㻞㻢㻠 㻟㻞㻞 劣化大 㻤 㻠㻝 㻣㻟 㻥㻥 㻙㻟㻘㻞㻣㻝 㻙㻝㻘㻢㻝㻞 㻞㻠㻤 㻝㻘㻡㻜㻣 *2030年世帯数:5,556 住戸数 空家 未利用地 住戸数-世帯数 住戸数-世帯数 利便性 住戸数 住戸数-世帯数 空家 未利用地 ⥲⾤㊰ᩘ 㻝㻤㻠㻘㻤㻠㻣 㻤㻢㻚㻣㻑 㻞㻤㻘㻟㻞㻤 㻝㻟㻚㻟㻑 㻞㻝㻟㻘㻝㻣㻢 㻝㻜㻜㻚㻜㻑 せṌ⾜㊰ᩘ 㻝㻞㻘㻜㻟㻥 㻡㻚㻢㻑 㻝㻞㻘㻞㻟㻥 㻡㻚㻣㻑 㻞㻠㻘㻞㻣㻥 㻝㻝㻚㻠㻑 㼍㻦බඹ㏻ 㻡㻘㻡㻞㻟 㻞㻚㻢㻑 㻣㻘㻤㻡㻜 㻟㻚㻣㻑 㻝㻟㻘㻟㻣㻠 㻢㻚㻟㻑 㼎㻦୍ḟ㑊㞴ሙᡤ 㻤㻘㻡㻥㻥 㻠㻚㻜㻑 㻣㻘㻢㻜㻤 㻟㻚㻢㻑 㻝㻢㻘㻞㻜㻣 㻣㻚㻢㻑 㼍䛛䛴㼎 㻞㻘㻜㻤㻟 㻝㻚㻜㻑 㻟㻘㻞㻝㻥 㻝㻚㻡㻑 㻡㻘㻟㻜㻞 㻞㻚㻡㻑 㻌 ྜィ ᖜဨ㻢䡉ᮍ‶ ᖿ⥺㐨㊰ 地区内全街路:213,176m 利用者数が多い街路:47,356m 最短経路を算出 *乗降場所を除く 施設分布を 考慮に入れる 利用者数が多い街路:到達圏内の世帯密度(世帯/ha)を基準に抽出する 主要街路:公共交通または一次避難場所への利用者数が基準値以上の街路を抽出 主要街路:120,40m 道路幅員を考慮 に入れる 主要歩行路:幅員6m未満の主要街路を抽出する せ⾤㊰ᩘ 㼍㻦බඹ㏻㼎㻦୍ḟ㑊㞴ሙᡤ 㼍䛛䛴㼎 ᆅ༊ෆ⾤㊰䛾⥲ᘏ㛗 ⾤㊰ᘏ㛗㻔䡉㻕 㻞㻠㻘㻞㻣㻥 㻝㻟㻘㻟㻣㻠 㻝㻢㻘㻞㻜㻣 㻡㻘㻟㻜㻞 㻞㻝㻟㻘㻝㻣㻢 ྜ 㻞㻚㻡㻑 㻣㻚㻢㻑 㻢㻚㻟㻑 㻝㻝㻚㻠㻑 㻝㻜㻜㻚㻜㻑 せṌ⾜㊰ᩘ 㼍㻦බඹ㏻ 㼎㻦୍ḟ㑊㞴ሙᡤ 㼍䛛䛴㼎 ᆅ༊ෆ⾤㊰䛾⥲ᘏ㛗 ⾤㊰ᘏ㛗㻔䡉㻕 㻝㻞㻘㻜㻟㻥 㻡㻘㻡㻞㻟 㻤㻘㻡㻥㻥 㻞㻘㻜㻤㻟 㻞㻝㻟㻘㻝㻣㻢 ྜ 㻡㻚㻢㻑 㻞㻚㻢㻑 㻠㻚㻜㻑 㻝㻚㻜㻑 㻝㻜㻜㻚㻜㻑 ┠ⓗᆅ ㈙≀ ㏻㝔䞉㏻ᡤ 㞟 බඹ㏻ ୍ḟ㑊㞴ሙᡤ ୡᖏᐦᗘ 㻡㻝㻚㻡 㻡㻞㻚㻠 㻡㻝㻚㻜 㻠㻤㻚㻣 㻠㻠㻚㻞 ⾤㊰ᘏ㛗㻔䡉㻕 㻞㻠㻘㻠㻞㻣 㻞㻞㻘㻟㻢㻡 㻞㻟㻘㻞㻝㻟 㻝㻝㻘㻣㻢㻢 㻝㻠㻘㻣㻜㻤 1. 2. 3.
表 3. 主要歩行路の実態 謝辞 本研究にあたり、枝光地区住民の皆様、各地区のまちづくり協議会には多大なご 協力を頂きました。ここに記して深謝いたします。 補注 註1）国土交通省によると、居住機能や医療・福祉・商業、公共交通等のさまざまな都 市機能の誘導により、高齢者をはじめとする住民が公共交通によりこれらの生活利便 施設等にアクセスできるなど、福祉や交通なども含めて都市全体の構造を見直すこと を目的としたマスタープランを指す。 註2)国土交通省によると、日常生活に必要な、医療、福祉、商業などの生活機能と公 共交通サービス機能の充実度のことを指す。 註3）行き帰りの換算距離を算出し、長距離になる方を基準として指定される距離指標 に収まるエリアを指す。 註4)未接道の画地を対象に、車輌が寄付くことのできる最寄のポイントを乗降場所と して設定する。 註5)徒歩移動での利便性が高い、もしくは公共交通、自家用車を利用した場合の利便 性が高い画地を図4.②では利便性高としている。 註6）未利用画地は1画地につき1世帯が居住するとしている。 註7)都市機能の適正配置の評価指標として、国土交通省は生活サービス施設の利用圏 平均人口密度を設定しており、これを基準とする。 註8)幹線道路はアクセス性が高く、交通量も多いことから道路空間の整備はされやす い。また、註表1に示すように沿道の空家･未利用地率が低く、幅員も広いため、災 害時の閉塞危険性も低い。以上より幹線道路(幅員6m以上)は優先整備街路から除外 する。 註9)主要歩行路:12,040mのうち私道･里道は3,196mであり、約3割を占める。 註10)国土交通省が定める道路構造令の手すりの設置基準を用いる。 註表1.幹線道路沿いの土地利用 参考文献 1)地形による負荷と年齢による身体能力の変化を勘案した歩行換算距離の検討 佐藤栄治 他 日本建築学会計画系論文集 pp.133-139, 2006年 2)斜面地住環境整備事業によるモビリティ環境の改善効果と評価に関する研究 萩尾達哉 他 日本建築学会学術講演梗概集 pp.1185-1186 2013年 3）住宅地の生活利便性の評価による高齢者の暮らしの比較研究 山岸輝樹 他 日本建築学会計画系論文集 pp.801-806 2013年 4)斜面住宅地における道空間の整備手法に関する研究 その１.道の構成 佐畑勇樹 他 日本建築学会大会学術講演梗概集 pp.1071-1072 2011年 図 9. 枝光地区における優先整備街路上の保全 ･ 整備実態 対象地区:枝光2区 整備内容:老朽空家の除却 改善効果:災害危険性の低減、景観の向上 道路区分:市道 対象地区:枝光2区 整備内容:歩道橋に斜面上部から直結する 横道の新設 改善効果:移動負担の軽減 道路区分:私道 除却 新設道路 新設柵 整備箇所 整備箇所 32―4 さらに、勾配 20% 以上の階段道では単位長さあたりの不 良箇所数も利便性 B・C エリアが多く、通行機能向上の ための整備優先度が高いと言える。次に、防災空間機能 の充実度を評価する。二方向避難が可能な主要歩行路は 9 割を超えるが、利便性 C エリアで緊急車輌の進入が困 難な街路、道路閉塞の危険性を有する街路の割合が高い。 5-3. 街路空間整備に関する考察 居住誘導を進める過渡期において、当地区では利便 性 B･C エリアまでの生活サービス水準の確保が求めら れる。一方、利便性 B･C エリアには整備によって利便 性が向上する私道が多く、空家 ･ 未利用地率も高い。 沿道の空家や未利用地の荒廃による街路環境の悪化が懸 念されることから、街路だけでなく、沿道の画地の維持 管理が不可欠である。また、私道及び宅地と街路の境界 面は住民の自主的な改善活動に委ねられる部分が大きい ことから、図 9 に示すような移動利便性の確保につなが る改善活動の必要性が高いことが分かる。 6. まとめ 6-1. 斜面住宅地における街路空間の改善手法 生活利便性が移動利便性に大きく影響する斜面住宅地 の居住の誘導を図るにあたり、移動利便性の高いエリア では、空家・未利用地率が低く、建物更新に伴い街路空 間も整備されることが期待される。一方、斜面中腹部の 移動利便性の低いエリアでは、空家 ･ 未利用地率が高く、 街路空間の荒廃が懸念される。そのため、居住誘導を 進める過渡期においては、主要歩行路が持つ特性や課 題を見極め、居住誘導の進行に合わせた街路空間の整備・ 保全を行なう必要がある。 6-2. 歩行負担量による街路空間評価の有効性と課題 本研究では歩行負担量を用いて、斜面地特有の移動負 担を捉え、移動利便性の評価と主要歩行路を抽出した。 さらに、街路の属性情報と沿道画地の属性情報を合わせ て評価することで、移動負担の指標のみに拠らない、街 路空間の整備・保全に向けた指針を提示した。今後はよ り長期的な視点から、地域の変化に合わせた施設の集約 や再配置とそれに伴った利便性の再評価による居住誘導 エリアと誘導手法の再検討を行なっていく必要がある。 6ｍ未満 㻣㻤㻣 㻔㻤㻥㻚㻞㻑㻕 㻝㻤㻞 㻔㻥㻟㻚㻤㻑㻕 㻞㻡㻜 㻔㻥㻝㻚㻢㻑㻕 㻠㻟㻜 㻔㻤㻥㻚㻠㻑㻕 㻢㻟 㻔㻥㻠㻚㻜㻑㻕 㻣㻞 㻔㻣㻝㻚㻟㻑㻕 6ｍ以上 㻥㻡 㻔㻝㻜㻚㻤㻑㻕 㻝㻞 㻔㻢㻚㻞㻑㻕 㻞㻟 㻔㻤㻚㻠㻑㻕 㻡㻝 㻔㻝㻜㻚㻢㻑㻕 㻠 㻔㻢㻚㻜㻑㻕 㻞㻥 㻔㻞㻤㻚㻣㻑㻕 合計 㻤㻤㻞 㻔㻝㻜㻜㻚㻜㻑㻕 㻝㻥㻠 㻔㻝㻜㻜㻚㻜㻑㻕 㻞㻣㻟 㻔㻝㻜㻜㻚㻜㻑㻕 㻠㻤㻝 㻔㻝㻜㻜㻚㻜㻑㻕 㻢㻣 㻔㻝㻜㻜㻚㻜㻑㻕 㻝㻜㻝 㻔㻝㻜㻜㻚㻜㻑㻕 未利用地 空家 管理不全 劣化大 管理不全 劣化大 0% 各項目に該当するエリア別の主要歩行路の総延長 *1 段差が均等でないもの、もしくは蹴上・踏面が適正値 ( 蹴上 :180mm 以下、踏面 :270mm 以上 ) でないもの。 *2 車輌進入が出来ない街路、もしくは幅員が 4m 未満の街路総延長 *3 老朽建物、老朽擁壁、老朽ブロック塀、3m 以上の擁壁、2m 以上のブロック塀のいずれかが接する街路総延長 * 複数項目・複数エリアに重複する街路がある。 50% 100% 䕔⛣ື㈇ᢸ㍍ῶ䛻᭷ຠ䛺⤒㊰䛾≧ែ㻔໙㓄㻤㻑௨ୖ䚸㝵ẁ㐨䛿㝖䛟㻕 㻞㻞㻢 㻔㻝㻠㻚㻤㻑㻕 㻥㻥㻠 㻔㻢㻡㻚㻞㻑㻕 㻞㻠㻣 㻔㻝㻢㻚㻞㻑㻕 㻢㻞㻞 㻔㻠㻜㻚㻤㻑㻕 㻞㻢㻣 㻔㻝㻝㻚㻟㻑㻕 㻝㻘㻤㻝㻠 㻔㻣㻢㻚㻢㻑㻕 㻞㻤㻞 㻔㻝㻝㻚㻥㻑㻕 㻢㻠㻤 㻔㻞㻣㻚㻠㻑㻕 㻟㻢㻣 㻔㻝㻠㻚㻣㻑㻕 㻝㻘㻢㻣㻣 㻔㻢㻣㻚㻜㻑㻕 㻞㻠㻤 㻔㻥㻚㻥㻑㻕 㻣㻜㻢 㻔㻞㻤㻚㻞㻑㻕 㻝㻜㻜 㻔㻤㻚㻣㻑㻕 㻣㻥㻟 㻔㻢㻥㻚㻞㻑㻕 㻞㻢㻞 㻔㻞㻞㻚㻥㻑㻕 㻞㻢㻡 㻔㻞㻟㻚㻝㻑㻕 㻝㻢㻣 㻔㻣㻚㻡㻑㻕 㻝㻘㻥㻝㻠 㻔㻤㻢㻚㻟㻑㻕 㻥㻝 㻔㻠㻚㻝㻑㻕 㻡㻡㻠 㻔㻞㻡㻚㻜㻑㻕 㻡㻟㻣 㻔㻥㻚㻢㻑㻕 㻟㻘㻥㻥㻠 㻔㻣㻝㻚㻟㻑㻕 㻢㻥㻢 㻔㻝㻞㻚㻠㻑㻕 㻝㻘㻟㻤㻠 㻔㻞㻠㻚㻣㻑㻕 䕔⛣ື㈇ᢸ㍍ῶ䛻᭷ຠ䛺⤒㊰䛾≧ែ㻔໙㓄㻞㻜㻑௨ୖ䛾㝵ẁ㐨㻕 㻢㻜 㻔㻝㻥㻚㻝㻑㻕 㻞㻝㻢 㻔㻢㻤㻚㻤㻑㻕 㻝㻤㻠 㻔㻡㻤㻚㻢㻑㻕 㻝㻤㻠 㻔㻡㻤㻚㻢㻑㻕 㻣㻢 㻔㻞㻡㻚㻥㻑㻕 㻞㻢㻟 㻔㻤㻥㻚㻤㻑㻕 㻝㻥㻟 㻔㻢㻡㻚㻥㻑㻕 㻝㻝㻠 㻔㻟㻤㻚㻥㻑㻕 㻞㻠㻟 㻔㻠㻥㻚㻢㻑㻕 㻟㻥㻞 㻔㻤㻜㻚㻜㻑㻕 㻞㻞㻥 㻔㻠㻢㻚㻣㻑㻕 㻟㻝㻟 㻔㻢㻟㻚㻥㻑㻕 㻢㻜 㻔㻟㻠㻚㻟㻑㻕 㻝㻠㻝 㻔㻤㻜㻚㻢㻑㻕 㻝㻜㻞 㻔㻡㻤㻚㻟㻑㻕 㻟㻜 㻔㻝㻣㻚㻝㻑㻕 㻝㻠㻟 㻔㻡㻣㻚㻣㻑㻕 㻝㻤㻢 㻔㻣㻡㻚㻜㻑㻕 㻡㻥 㻔㻞㻟㻚㻤㻑㻕 㻝㻢㻤 㻔㻢㻣㻚㻣㻑㻕 㻟㻜㻞 㻔㻟㻥㻚㻡㻑㻕 㻡㻣㻥 㻔㻣㻡㻚㻤㻑㻕 㻟㻤㻡 㻔㻡㻜㻚㻠㻑㻕 㻠㻠㻞㻔㻡㻣㻚㻥㻑㻕 䕔⅏ᐖ䛾㑊㞴㊰☜ಖ 㻞㻘㻣㻝㻟 㻔㻡㻡㻚㻜㻑㻕 㻠㻝 㻔㻜㻚㻤㻑㻕 㻟㻘㻟㻣㻜 㻔㻢㻤㻚㻟㻑㻕 㻠㻢㻣 㻔㻥㻚㻡㻑㻕 㻞㻘㻣㻢㻢 㻔㻡㻟㻚㻠㻑㻕 㻞㻜㻝 㻔㻟㻚㻥㻑㻕 㻠㻘㻠㻝㻡 㻔㻤㻡㻚㻞㻑㻕 㻠㻣㻣 㻔㻥㻚㻞㻑㻕 㻠㻘㻟㻝㻣 㻔㻢㻣㻚㻤㻑㻕 㻝㻝㻟 㻔㻝㻚㻤㻑㻕 㻡㻘㻡㻣㻟 㻔㻤㻣㻚㻡㻑㻕 㻢㻞㻜 㻔㻥㻚㻣㻑㻕 㻝㻘㻠㻤㻥 㻔㻠㻣㻚㻡㻑㻕 㻟㻞㻤 㻔㻝㻜㻚㻡㻑㻕 㻞㻘㻤㻜㻟 㻔㻤㻥㻚㻠㻑㻕 㻜 㻔㻜㻚㻜㻑㻕 㻟㻘㻝㻣㻞 㻔㻢㻟㻚㻞㻑㻕 㻝㻟㻟 㻔㻞㻚㻢㻑㻕 㻠㻘㻞㻢㻤 㻔㻤㻡㻚㻜㻑㻕 㻠㻞㻣 㻔㻤㻚㻡㻑㻕 㻣㻘㻣㻢㻠 㻔㻢㻠㻚㻡㻑㻕 㻠㻠㻝 㻔㻟㻚㻣㻑㻕 㻝㻜㻘㻢㻞㻥㻔㻤㻤㻚㻟㻑㻕 㻝㻘㻝㻡㻞 㻔㻥㻚㻢㻑㻕 ㊰㠃䛾ຎ᭷ 㝵ẁ䛾ㄢ㢟᭷㻖㻝 ᡭ䛩䜚㧗䛾 ㄢ㢟᭷ ⚾㐨䞉㔛㐨 ᑐ㇟㻌䜶䝸䜰 ㊰㠃䛾ຎ᭷ ᡭ䛩䜚↓ ᡭ䛩䜚㧗䛾 ㄢ㢟᭷ ⚾㐨䞉㔛㐨 㻰ᮍ‶ 㻞㻘㻞㻝㻣 ᆅ༊ 㻡㻘㻡㻥㻥 㻯 㻞㻘㻡㻜㻞 㻰 㻝㻘㻝㻠㻢 㻭 㻝㻘㻡㻞㻡 㻮 㻞㻘㻟㻢㻥 㻯 㻠㻥㻜 㻰 㻝㻣㻡 㻭 㻟㻝㻠 㻮 㻞㻥㻟 ᑐ㇟㻌䜶䝸䜰 ᑐ㇟㻌䜶䝸䜰 ⥭ᛴ㌴㍗䛾 㐍ධྍ㻖㻞 ᪉ྥ㑊㞴䛾 ྍ 㐨㊰㛢ሰ༴㝤ᛶ㻖㻟 ᨵၿ᭷䜚 㻔㝖༷䞉᧦ቨᨵಟ䞉᪂⠏㻕 㻰ᮍ‶ 㻞㻠㻤 ᆅ༊ 㻣㻢㻠 㻰ᮍ‶ 㻡㻘㻜㻞㻜 ᆅ༊ 㻝㻞㻘㻜㻠㻜 㻯 㻢㻘㻟㻢㻣 㻰 㻟㻘㻝㻟㻡 㻭 㻠㻘㻥㻟㻢 㻮 㻡㻘㻝㻣㻥
