都市モノレールの導入が周辺地域に与える影響に関する研究

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1 都市モノレールの導入が周辺地域に与える影響に関する研究

― 沖縄県を事例として ―

政策研究大学院大学まちづくりプログラム MJU15611 仲里太一

1 はじめに

自動車交通の増加に伴い激しさを増す道路混雑に対応するため、各都市においてはその規模や人口に応じた都市内公共交通機関を導入し、自動車交通から公共交通への転換を促すことで交通量の分担を図っている。鉄道等の交通インフラの導入は道路混雑を緩和させるだけでなく、その周辺地域の住環境を改善し、土地建物の利用形態や沿線地域への立地促進等にも影響を及ぼすことになる。交通インフラの整備、導入が周辺地域に及ぼす影響を分析する研究は幾つかあるが、首都圏や比較的規模の大きな都市を対象としたものが多く、地方都市において導入が検討されることの多い中量軌道システム単独の整備効果を分析した例は少ない。そこで、本研究では2003年に都市モノレールが導入された沖縄県を事例とし、都市モノレールの導入が周辺地域にどのような影響を与えているのかを分析するとともに、その効果をより高めるためにはどのような政策を行うことが効果的であるのかを検証する。

2 背景

2.1 都市モノレールの概要

都市モノレールの整備の促進に関する法律（昭和47年 11月17日法律第129号）において、都市モノレールとは

「主として道路に架設される一本の軌道桁に跨座し、又は懸垂して走行する車両によって人又は貨物を運送する施設で、一般交通の用に供するものであって、その路線の大部分が都市計画法第 5 条の規定により指定された都市計画区域内に存するもの」と定義されている。

都市モノレールの特徴として、道路や河川、公共用地等の上空に占有軌道を設けるため道路交通の影響を受けずに運行することができ、定時・定速性に優れていることがある。また、カーブや急勾配にも対応できるため、既に都市化が進んでいる地域においても柔軟な路線の選定が可能となる。その他にも、公共空間の上空を利用するため新たな用地取得が少なくて済むこと、電気動力であるため大気汚染がないこと、ゴムタイヤを使用することにより騒音、

振動等の周囲に与える影響を小さくすることできること等の特徴がある。他方、輸送力や速達性はそれほど高くないため、都心部と郊外部の間や市内の各拠点を連絡する等、

中距離程度の移動に適しているとされている。

2.2 沖縄県における都市モノレールの利用実態

沖縄県では慢性的に発生する交通渋滞に対応するため、

2003年8月に都市モノレールを導入している。

図 1 沖縄都市モノレールの路線図

出典：沖縄県土木建築部都市計画・モノレール課 HP

都市モノレールの1日あたりの平均乗客数は2003年の 31,905 人から2014年には41,447人まで増加している。

また、那覇空港を利用する者の４分の１が都市モノレールを利用しているとされており、観光目的での利用が多いことも沖縄都市モノレールの特徴である。

沖縄県が実施した利用実態調査によると、都市モノレールの利用者は出発地、目的地ともに駅から600mの駅勢圏内からの利用が全体の約70%を占めているとされている。

これに対し、駅勢圏外や隣接市町村からの利用は少なく、

都市モノレールは沿線からの利用が中心になっていることがわかる。

3 都市モノレール導入が地価に与える影響 3.1 都市モノレールの導入による影響

都市モノレールの導入により都市内の交通需要がモノレールと自動車に機能的に分担されるため、道路混雑の緩和が図られる。また、都市モノレールは道路交通の影響を受けないため、慢性的な道路混雑が発生する地域においては移動時間の短縮効果がある。このような効果は「利用者便益」として費用便益分析でも計上されているものである。

利用者便益以外にも、都市モノレールが整備されることによって都市内の移動や駅に直結する空港、病院、商業施設等へのアクセスが良くなる等、地域住民の交通利便性が向上する。また、居住者の移動手段や居住地選択の範囲が広がること、駅利用者や観光客等の人の流れが増加することによって商業施設等の立地や集積が進む等、その地域の利便性を向上させる効果があると考えられる。

他方、都市モノレールの運行に伴う騒音や振動等の発生、

道路等の上空に高架橋や駅舎等が設けられることによる

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景観や日照の悪化等の側面もある。また、都市モノレールの利用者の増加や商業施設等の集積によって駅周辺では騒音や交通量が増加するなどの影響も考えられる。このような影響は都市モノレールの外部不経済であると言える。

このように都市モノレールの導入には利用者便益の他に地域利便性の向上や外部不経済の効果があり、これらの効果の合計が総合的な外部効果として周辺地域に発生すると考えられる。社会資本整備により発生する便益が最終的には地価に帰着するとするキャピタリゼーション仮説

（資本化仮説）を前提とした場合、都市モノレールの導入が地域の魅力を向上させているのであれば、周辺地域の地価は上昇することになる。

図 2 都市モノレールの導入による影響

3.2 都市モノレールの効果が及ぶ範囲に関する仮説沖縄県において都市モノレールが導入されてから既に 10 年以上が経過しており、現在では住民や観光客の移動手段として定着し、その利用者数も年々増加傾向にある。

その一方、都市モノレールの利用実態として、沿線外からの利用が少ないことやモードの転換が十分に進んでいないことが課題とされている。都市モノレールの導入により周辺地域では交通アクセスが良くなる等、地域の利便性が向上していると考えられるが、その反面、利便性向上の効果が及んでない地域では都市モノレールの利用価値が相対的に低くなり、その利活用が進んでいない可能性がある。

また、沖縄県のような自動車依存型の社会においては自動車交通と比べて公共交通の利用価値が相対的に低く、新たに導入された公共交通の利用価値を住民が正確に認識し、実際に利用されるようになるまでには一定の期間を要することが考えられる。そうすると、都市モノレールの導入による利便性向上の効果が周辺地域の地価に反映されるまでには時間的なラグが発生している可能性がある。

キャピタリゼーション仮説を前提とした場合、都市モノレールの導入による利便性向上の効果（便益）は、周辺地域の地価に反映されることになる。そうであるならば、都市モノレール駅周辺の地価への便益の帰着状態を推計す

ることによって、都市モノレールの導入による利便性向上の効果がどの範囲にまで及んでいるかを分析することができると考えられる。

上記の問題意識に基づき、本研究においては以下の仮説を定立する。

4 実証分析

4.1 分析の対象と方法

分析対象は、都市モノレールが導入されている沖縄県那覇市全域とし、土地の利用現況が住宅地となっているものを使用する。分析に用いる地価について、那覇市内の地価公示価格のみではサンプル数が少なく十分な検証が行えないため都道府県地価調査価格も併用している。地価や土地に関する情報は、国土数値情報ダウンロードサービスから取得した。最寄駅から各地価調査地点までの距離については、座標情報を元にArcGISを用いて計測している。地価調査地点の最寄りの都市モノレール駅から県庁前駅までの所要時間については、沖縄都市モノレール株式会社のホームページに掲載されている所要時分を利用している。

都市モノレールの導入による周辺地域への影響については、キャピタリゼーション仮説を前提としたヘドニック･アプローチにより、その影響を受ける前後の地価関数の変化を観察することとする。ただし、単純に導入前後の比較を行ってしまうと、地価の変化が都市モノレール導入の効果であるのか、景気変動等の社会全体のマクロ的な影響によるものなのかが判別しがたい。本研究の目的は都市モノレールの導入による影響のみを観察することであるため、今回はDID（Difference-in-Difference）推定を用いて地価の変動を計測することとする。

4.2 使用する変数

トリートメントグループには都市モノレールの各駅を中心とした半径2km圏内の範囲を、コントロールグループにはそれ以外の那覇市全域を設定している。今回の分析では駅からの距離が周辺地域の地価に与えている影響に着目するため、半径2km 園内に500m 刻みの円を描き、

4つの距離区分（0～500m、500~1000m、1000~1500m、

1500~2000m）のグループを作成している。また、タイムダミーとして都市モノレールが導入された2003年以降を

1、それ以前を0とするダミー変数を作成し、当該変数と

仮説 1 都市モノレールの導入による利便性の向上が、

駅周辺の地価に反映されている。

仮説 2 都市モノレールの効果は駅からの距離に依存しており、モノレールの利用圏域内においてはその効果が強く表れている。

仮説 3 都市モノレールの導入による地価への影響は、

供用開始後の経過年数により次第に大きくなる。

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各トリートメントグループの交差項を設けている。なお、

使用するデータは2000年から2013年までの各年におけるデータで構成されるパネルデータを用いており、変量効果モデルによる推計を行っている。

4.3 実証分析 1

4.3.1 推計モデル 1（都市モノレール導入後の変化）

推計モデルは次式を用いる。

ln（地価）it＝a＋β1（距離ダミー1）it＋β2（距離ダミー2）it

＋β3（距離ダミー3）it＋β4（距離ダミー4）it

＋β5（タイムダミー×距離ダミー1）it

＋β9（ln地積）it ＋β10（ln容積率）it

＋β11（最寄駅から県庁前駅までの所要時間）it

＋β12（都道府県地価調査ダミー）it

＋駅ダミー＋年ダミー＋εit

4.3.2 推計モデル 1 の推計結果表 1 推計結果 1

都市モノレールの導入後、駅から500m圏内で約8%程度の統計的に有意な地価の上昇が見られる。これに対して、

駅から500mを超える範囲については、500m~1000mの圏内で約 2%程度、1000m～1500m 圏内で約 3%程度、

1500m～2000m 圏内で約 2%程度の地価の上昇傾向が見られるが、いずれも統計的に有意な結果は得られなかった。

分析の結果から、都市モノレールの導入によって周辺地域の利便性が向上しており、それが地価にも反映されていると考えられる。また、都市モノレールの導入による利便性向上の効果が及ぶ範囲は駅からの距離に強く依存しており、主たる利用圏域である駅から500mの範囲内ではその影響が強く表れているが、500mを超えるとその影響がさほど及んでいないものと考えられる。

4.4 実証分析 2

4.4.1 推計モデル 2（導入後の時間経過による変化）

推計モデルは次式を用いる。

ln（地価）it＝a＋β1（距離ダミー1）it＋β2（距離ダミー2）it

＋β3（距離ダミー3）it＋β4（距離ダミー4）it

＋β5～8（供用開始年ダミー×距離ダミー1～4）it

＋β9～48（供用開始1~10年目ダミー×距離ダミー1～4）it

＋β49（ln地積）it ＋β50（ln容積率）it

＋β51（最寄駅から県庁前駅までの所要時間）it

＋β52（都道府県地価調査ダミー）it

＋駅ダミー+年ダミー＋εit

4.4.2 推計モデル 2 の推計結果。

表 2 推計結果 2

図 3 都市モノレール駅周辺の地価関数の変化

変数名推定値

距離ダミー1（最寄駅から500m圏内） 0.1950 (0.0469) ***

距離ダミー2（最寄駅から500m～1000m圏内） 0.1530 (0.0390) ***

距離ダミー3（最寄駅から1000m～1500m圏内） 0.1320 (0.0535) **

距離ダミー4（最寄駅から1500m～2000m圏内） 0.0583 (0.0498) 交差項1（タイムダミー×距離ダミー1） 0.0822 (0.0304) ***

交差項2（タイムダミー×距離ダミー2） 0.0177 (0.0255) 交差項3（タイムダミー×距離ダミー3） 0.0324 (0.0374) 交差項4（タイムダミー×距離ダミー4） 0.0217 (0.0318)

ln地積 0.1890 (0.0288) ***

ln容積率 -0.0241 (0.0713)

最寄駅から県庁前駅までの所要時間 -0.0339 (0.0147) **

都道府県地価調査ダミー -0.0013 (0.0267)

駅ダミー省略

年ダミー省略

定数項 11.4200 (0.3120) ***

観測数 532

決定係数(within) 0.9273

***、 **、*はそれぞれ有意水準1%、5%、10%を示す。

（　）内は不均一分散頑健標準誤差を示す。

変数名推定値

距離ダミー1（最寄駅から500m圏内） 0.1950 (0.0491) ***

距離ダミー2（最寄駅から500m～1000m圏内） 0.1530 (0.0403) ***

距離ダミー3（最寄駅から1000m～1500m圏内） 0.1330 (0.0542) **

距離ダミー4（最寄駅から1500m～2000m圏内） 0.0591 (0.0514) 供用開始年ダミー×距離ダミー1 0.0268 (0.0264) 供用開始年ダミー×距離ダミー2 -0.0071 (0.0278) 供用開始年ダミー×距離ダミー3 -0.0056 (0.0274) 供用開始年ダミー×距離ダミー4 -0.0030 (0.0282) 供用開始1年目ダミー×距離ダミー1 0.0320 (0.0260) 供用開始1年目ダミー×距離ダミー2 -0.0258 (0.0237) 供用開始1年目ダミー×距離ダミー3 -0.0253 (0.0336) 供用開始1年目ダミー×距離ダミー4 -0.0163 (0.0279) 供用開始2年目ダミー×距離ダミー1 0.0465 (0.0265) * 供用開始2年目ダミー×距離ダミー2 -0.0203 (0.0217) 供用開始2年目ダミー×距離ダミー3 -0.0086 (0.0324) 供用開始2年目ダミー×距離ダミー4 -0.0126 (0.0287) 供用開始3年目ダミー×距離ダミー1 0.0752 (0.0330) **

供用開始3年目ダミー×距離ダミー2 0.0010 (0.0280) 供用開始3年目ダミー×距離ダミー3 0.0172 (0.0391) 供用開始3年目ダミー×距離ダミー4 0.0107 (0.0325) 供用開始4年目ダミー×距離ダミー1 0.0881 (0.0372) **

供用開始8年目ダミー×距離ダミー2 0.0428 (0.0406) 供用開始8年目ダミー×距離ダミー3 0.0592 (0.0576) 供用開始8年目ダミー×距離ダミー4 0.0453 (0.0468) 供用開始9年目ダミー×距離ダミー1 0.1130 (0.0425) ***

供用開始9年目ダミー×距離ダミー2 0.0475 (0.0388) 供用開始9年目ダミー×距離ダミー3 0.0638 (0.0634) 供用開始9年目ダミー×距離ダミー4 0.0471 (0.0455) 供用開始10年目ダミー×距離ダミー1 0.1200 (0.0443) ***

供用開始10年目ダミー×距離ダミー2 0.0506 (0.0417) 供用開始10年目ダミー×距離ダミー3 0.0706 (0.0713) 供用開始10年目ダミー×距離ダミー4 0.0467 (0.0482)

ln地積 0.1880 (0.0299) ***

ln容積率 -0.0256 (0.0736)

最寄駅から県庁前駅までの所要時間 -0.0340 (0.0151) **

都道府県地価調査ダミー -0.0014 (0.0279)

駅ダミー省略

年ダミー省略

定数項 11.4400 (0.3190) ***

観測数 532

決定係数(within) 0.9309

***、 **、*はそれぞれ有意水準1%、5%、10%を示す。

（　）内は不均一分散頑健標準誤差を示す。

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都市モノレールの導入後、駅から500m圏内では供用開始後2年目から10%水準、3年目から5%水準、9年目か

ら1%水準で統計的に有意な地価の上昇がみられる。これ

に対して駅から500mを超える範囲では、いずれの年においても統計的に有意な結果は得られなかった。また、経過年数毎の地価関数の推移をみると、供用開始3年目（2006 年）頃から目立った上昇傾向が見られる。

この結果から、都市モノレールの導入による利便性向上の効果が地価に反映されるまでには 1~2 年程度のラグが発生していること、そして供用年数が経つほど利便性向上の効果が強く表れていることが考えられる。

5 分析結果を踏まえた考察 5.1 都市モノレールの一般化費用

交通による移動は、基本的にそれ自体から効用を得ることはないので、費用であると理解される。経路の所要時間、

運賃、快適度、乗換えの利便性等、移動に要するあらゆる費用を一般化費用と呼び、交通利用者は一般化費用が最も小さくなるような交通手段を選択する。

都市モノレールは道路交通の影響を受けないため移動時間の短縮効果や快適性等のメリットがあるが、アクセス性やバス等からの乗り継ぎに際しては、必ずしも利便性が高いとは言えない面がある。

ケース① バスからモノレールへのアクセス

現状においては都市モノレールに連結するバス路線や便数が少ないため、バスから都市モノレールに乗り換えようとする場合、「待ち時間」が発生することになる。この待ち時間が見えない移動時間として上乗せされており、乗車時間やアクセス時間だけを見た場合には時間短縮が図られているように見えても、実際には所要時間が増加する例がある。また、現在は都市モノレールとバスを乗り継ぐ場合に割引運賃等の設定がされていないため、乗り換えによって移動時間が短縮されるとしてもそれにより運賃が上昇することになることから、時間費用を低く評価する人にとっては都市モノレールを利用するメリットが小さくなっている。

ケース② 都市モノレールの駅間距離と走行速度の関係沖縄都市モノレールの平均駅間距離は0.9kmとなっている。駅の間隔を短くすることでより多くの沿線住民の利用を見込むことができるが、その反面、駅間距離が狭まるため走行速度を上げることが難しくなる。つまり、沿線の利用圏域と走行速度がトレードオフの関係になっている。

どちらを選択することが社会全体としてみた場合の総効用の最大化に資するかという問題はあるが、一般化費用の縮減という観点からすると、駅間距離が短く都市モノレールの走行速度が遅い場合、駅間の移動時間が自動車やバス等による移動と比較して優位性に乏しくなる。そのため、

乗車駅から目的地までの距離が短い場合には移動時間の短縮効果が低くなってしまう。

図 4 平均駅間距離と表定速度の関係

5.2 まとめ

現在の都市モノレールの運用においては発地又は着地の一方又は両方が駅から近距離にある等、都市モノレールへのアクセスが容易である場合や、自動車やバスからの乗り換え利便性が高く、かつ、乗り換え時に利用する駅から目的地までの距離が長い場合でなければ一般化費用の短縮効果が低い状況にある。その結果、都市モノレールの沿線外では交通手段として都市モノレールを選択する可能性が低くなっている。このことが、都市モノレールの導入による周辺地域の地価への影響が、駅周辺の限られた範囲にのみ強く表れている理由であると考えられる。

6 政策提言

都市モノレールの導入が駅周辺の地価を上昇させるが、

その効果の及ぶ範囲は駅から 500m 程度であることが実証分析により明らかとなった。このことから、モノレールというインフラ施設を整備するだけでは、駅周辺の限られた範囲にしか利便性向上の効果が及ばないと考えられる。

そこで、端末交通の充実や乗継運賃の割引制度の導入等により、都市モノレールの利用圏域を拡大させることが望ましい。また、一般化費用の縮減を図るという観点からは、

利用者の多い駅のみを通過する快速運行の実施や、運行本数を増加させることにより都市モノレール利用時の所要時間を短縮させる等の対策が有効であると考えられる。

7 今後の課題

今回の分析ではサンプル数の関係で駅からの距離を 500m 単位で区分したが、より正確に推計するためには、

更に細かい地域毎の地価の変動を把握する必要がある。

以下は今後の課題である。今回は地域利便性の向上という側面から分析を行ったが、都市モノレールのそもそもの導入目的は道路混雑の緩和とされており、現状ではこれらの効果についての分析が十分に行われているとは言えないため、その効果が実際に得られているかの検証が必要である。また、沖縄都市モノレールでは路線の延伸が計画されているため、モノレールネットワークの拡充が周辺地域に与える影響の計測についても、今後の課題になると考えられる。