東アジアへの視点

【投稿論文（査読 ）】

日本港湾 現状

港湾整備

関

考察

∗

−国際

物流機能

集約 分散

？−

神戸大学大学院海事科学研究科博士課程後期課程

堂前光司

神戸大学大学院海事科学研究科准教授

松本秀暢

要旨

我 国 ，1980年代半 国土 均衡 発展 向 政策 一環 ，地方港湾 化 国際航路開設 推進 。現在 ，60港を超 国際 港湾 存在 。 結果， 諸港湾 台頭 ，日本港湾 海外 化 ，我 国 港湾を経 由 輸送航路 増加 ，我 国 主要港湾 基幹航路寄港回数 減少傾向 。 ， 主要港湾 選択 港湾を目指 ，2010年 国際 戦略港湾政策 発表 ，京浜 阪神 選定 。 ，我 国 港湾選択 ，「選択」 「集中」 大 方針 を転換 。 本研究 ， 北米西岸航路（東航）を対象 ，我 国 主要港湾 国際競争力 低下 現状を把握 。 ，荷主 船社 輸送経路 利用港湾を選択 際 ，重視 要因 分析を行 。 ，我 国 大規模災害 対 脆弱性を有 ， 我 国 国際 物流機能 分散を評価 観点 検討を加 。

1.

現在， 周辺諸国 国策的 戦略的 大規模国際港湾 整備を推進 中 ，我 国 主要港湾 国際競争力 低下 。以前 地域 代表的港湾 神戸 横 浜 ，現在 ，国際 貨物取扱量 ，上海 ，香港，釜山を 主要港湾を大 下回 。 ，我 国 地方港湾 ，釜山 上海等 主要港 湾 支線 延 港湾 ， 海外 港湾 国内貨 物 少 。 ， 船 大型化 伴 ，船社 運航 運航時間を削減 ，基幹航路 寄港 港湾 選別を行 。 諸港湾 台頭， 日本港湾 海外 化 ，我 国 港湾 を経由 輸送航路 増加 結果，我 国 主要港湾 基幹航路寄港回数 減少傾向 ∗_{本研究 一部 ，堂前・竹林（2012） 堂前（2015） 基 。 ，本研究 ，「平成27年度 山縣記念財団} 研究助成」 下 遂行 研究成果 一部 。 記 ，心 感謝 意を申 上 。

。我 国 主要港湾 基幹航路 外 ，地方港湾 海外 化 進行 ， 輸送 伴 海上運賃 上昇 危惧 ，国内生産・消費 大 影響を受 可能性 高 。基幹航路輸送 利点 ，荷主 ，輸送 定時性 速達性，安全性， 面 優位 立 直行便 を利用 点 。 対 ， 輸送 ， ・ 長 ， ，定時性 確保 結果，在庫 増加 同時 ，積 替 製品 損傷を ，物流 増加 発生を伴 。 ，一般的 ，荷主企業等 基幹航路 輸送を積極的 活用 傾向 。今後 ，我 国 主要港湾 基幹航路 外 場合， ・ 等 企業戦略 障害 ，日本経済 深刻 影響を及 危惧 。例 ，日本企業 売上高 対 物 流 比率 ，全業種平均 約5％ （日本 協会JILS総合研究所， 2014）， 日本港湾 海外 化 進行 ， 割合 上昇 。 一 方 ，国際 物流機能を特定港湾 過度 集約 場合，我 国 大規模災害 対 脆弱 性を有 ，国全体 物流活動 停滞 危惧 。 以上 背景を踏 上 ，本研究 ， 我 国 港湾政策 ，2 観点 考察 。1 ，主要港湾 国際 貨物を集約 ， 主要港 湾 対 国際競争力を強化 観点 ， 1 ，自然災害 対応 ，我 国 国際 物流機能を分散 観点 。本研究 構成 ，以下 通 。 第2節 ，世界経済 化 経済 成長， 伴 発着国際 貨 物流動 現状を把握 。第3節 ，我 国 最 重要 基幹航路 1 北 米西岸航路（東航）を分析対象 取 上 ，同航路 国際 貨物流動実態 日本港湾 位置付 を明 。 第4節 ，同航路 荷主 輸送経路選択行動 船社 港 湾選択 ，堂前・竹林（2012） 堂前（2015） 基 分析を行 。 第5 節 ，我 国 国際 港湾整備 ， 港湾政策 文脈 中 振 返 。 ，堂前（₂₀₁₅） ，我 国 大規模災害 発生 想定 上 ，第₄節 推定 を実際 政策 適用 事例 ，被災港湾 非被災港湾 貨物集中量を推計 。最後 第6節 ， 我 国 港湾政策 考察 ，本研究 今後 課題 述 。

2.

世界経済

化

急増

地域間国際

貨物流動量

2.1 「世界 工場」 地域 1990年代以降，東西冷戦 終結 伴 資本主義経済圏 拡大，中国 社会主義市場経済化， 新興国 台頭 ，ITを 技術革新 物流 情報通信 低減 ，世界経済 化 急速 進展 。同時 ，WTO 通商交渉（ 交渉）， EPA FTA等を通 関税削減， 直接投資 拡大 ，世界 貿 易額 飛躍的 増加 （注 1）_。

表1 ，世界 主要地域間 貿易額 変遷を示 。同表 明 ，₁₉₉₀年以降， 地域を中心 貿易額 大 拡大 。具体的 ， 地域 NAFTA向 輸出額 ，1990年 1,594億 2014年 7,459億 約4.7倍 ， EU向 輸出額 ，1990年 1,152億 2014年 5,753億 約5.0倍 ， NAFTA EU向 輸出額 2.7倍 ， 増加率 大 分 （注 2）_。 特 ，中国 NAFTA向 EU向 輸出額 ，各々，同期間中 16.2倍 15.2倍 急増 ，極 顕著 。 ， 地域内 貿易額 ，₁₉₉₀年 _2,909億 ，2014年 約6.9倍 2兆210億 ，飛躍的 増加 。NAFTA EU 地域向 輸出 関 ，貿易額 異 ，基本的 同様 傾向 観察 。 ，他地域 比較 ， 地域向 輸出額 増加率 大 ，特 ，中国向 輸出額 急増 。 ，世界 貿易 物流 ， 地域を中心 構造 大 変化 ， 地域 世界貿易全体 占 急速 拡大 。 国際分業構造 観点 ， 地域内 中国 東南 諸国連合（_ASEAN： Association of Southeast Asian Nations）向 貿易， ASEAN域内貿易 中間財

高 ， 地域 北米地域 欧州地域向 貿易 最終財 高 特徴 （経済産業省，2012）。 ，例 ，中国を 低廉 豊富 労働力を 国 ， 日本等 技術 優位性を 国 基幹部品を中心 中間財を輸入 組 立 を行 ， 地域内 消費 十分 ，北米地域 欧州地域 向 最終財を輸出 を 示 。 ，国際的 生産・流通 地域全体 形成 ， 地域 国際分業体制 世界 工場 地位を確立 。 2.2 基幹航路 国際 貨物輸送 以上 述 ，世界 海上輸送，特 国際 貨物輸送 ， 地域を中心 構造 変容 を意味 。表2 示 通 ，世界 国際 貨物総流動量 ， 2014年時点 約1億7,100万TEU （注 3），1995年 4,800万TEU 比較 ，約3.6倍 急増 。過去20年間 ， ・ 影響を大 受 2009年 前年比 大 成長を経験 ，今後 ，世界 国際 貨物流動 ，堅 調 増加 予想 。 特 ，世界 国際物流 大動脈 基幹航路 ，北米 ， 欧州 ₃ 極を直接結 航路 ，2014年 ， −北米間（太平洋横断航路） 2,220万TEU （総流動量 占 割合：13.0％）， −欧州間（ 欧州航路） 2,240万TEU（同：13.1 ％）， 北米−欧州間（大西洋横断航路） 660万TEU（同：3.9％） 国際 貨物流動 量 。1995年 2014年 国際 流動量を基幹航路別 比較 ，大西洋横断航路 貨物量 増加 相対的 安定 中 ，太平洋横断航路 ₁₉₉₅年 ₇₅₀万_TEU 2014年 2,220万TEU 約3.0倍 ， 欧州航路 1995年 510万TEU 2014年 2,240万TEU 約4.4倍 。特 ，太平洋横断航路 発北米向 国

表1 世界 主要地域間 貿易額 変遷（単位：10億米 ） 輸出元 輸出先 1990年 2000年 2010年 2014年 → NAFTA 159.4 390.1 692.0 745.9 （4.7） 日本 101.5 163.9 140.5 149.2 （1.5） 中国 28.3 129.4 432.0 459.4 （16.2） ASEAN 29.6 96.8 119.5 137.3 （4.6） → EU 115.2 239.1 594.5 575.3 （5.0） 日本 67.4 90.0 93.9 71.7 （1.1） 中国 24.4 82.4 384.7 371.2 （15.2） ASEAN 23.4 66.7 115.9 132.4 （5.7） NAFTA → EU 125.1 211.9 278.5 332.9 （2.7） NAFTA → 104.7 177.7 310.0 312.5 （3.0） 日本 62.4 82.1 80.5 79.3 （1.3） 中国 17.9 42.6 145.3 147.5 （8.2） ASEAN 24.4 53.0 84.2 85.7 （3.5） EU → 83.7 137.2 343.0 339.3 （4.1） 日本 38.1 47.0 65.0 60.9 （1.6） 中国 20.7 50.3 197.2 183.4 （8.9） ASEAN 24.9 39.9 80.8 95.0 （3.8） EU → NAFTA 119.1 262.1 380.8 413.4 （3.5） 地域内 290.9 800.7 1,971.5 2,021.0 （6.9） （注）2014年 （）内 数字 ，対1990年比を表 。 （出所）経済産業省（2012）， 日本貿易振興機構（2015） 筆者作成。 際 貨物流動量 ，1995年 400万TEU 2014年 1,470万TEU ， 欧州 航路 発欧州向 国際 貨物流動量 ，1995年 280万TEU 2014年 1,540 万TEU ，各々，3.7倍 5.4倍 大幅 拡大 。 ，世界 工場 地域 ，北米地域 欧州地域 輸出 構造 定着 を示 ，世界 海 上物流 地域 飛躍的 高 結果 考 。 本研究 ，2014年 総流動量 8.6％を占 発北米向 国際 貨物 ， 大半を占 北米西岸航路（東航）を分析対象 取 上 。同航路 ，世 界 最 国際 貨物流動量 多 重要 基幹航路 1 。

3.

北米西岸航路（東航）

国際

貨物流動

実態

3.1 国際 貨物流動 実態 図1 ， 北米西岸航路（東航） 国際 貨物総流動量 ，直送 輸 送別 時系列推移を示 。 ， 輸送 ，目的地 到着 前 ，他 港湾 貨物を積 替 輸送 形態 ， 輸送量 多 港湾 ，一般的

表2 基幹航路 国際 貨物流動量 推移（単位：100万TEU） 基幹航路 方面別 国際 貨物流動量 総流動量 占 割合 1995年 2005年 2014年 1995年 2005年 2014年 太平洋横断航路 →北米 4.0 13.9 14.7 （3.7） 8.4％ 13.1％ 8.6％ 北米→ 3.5 4.3 7.5 （2.2） 7.2％ 4.1％ 4.4％ 合計 7.5 18.2 22.2 （3.0） 15.6％ 17.2％ 13.0％ 欧州航路 →欧州 2.8 9.9 15.4 （5.4） 5.9％ 9.3％ 9.0％ 欧州→ 2.3 5.6 7.0 （3.0） 4.8％ 5.3％ 4.1％ 合計 5.1 15.5 22.4 （4.4） 10.7％ 14.6％ 13.1％ 大西洋横断航路 北米→欧州 1.2 1.8 2.7 （2.2） 2.5％ 1.7％ 1.6％ 欧州→北米 1.4 3.3 3.9 （2.7） 3.0％ 3.1％ 2.3％ 合計 2.7 5.1 6.6 （2.5） 5.5％ 4.8％ 3.9％ 総流動 48.0 106.0 171.0 （3.6） （注）1995年 2005年 ，北米 米国 。2014年 （）内 数字 ，対1990年比を表 。 （出所）UNCTAD（1997，2006，2014，2015） 筆者作成。 図1 発北米西岸着国際 貨物総流動量 推移（単位：千TEU） 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 フィーダー輸送 直送 （出所）国土交通省国土技術政策総合研究所（各年版） 筆者作成。 港湾 位置付 。同図 ， ，同航路 貨物量 2006年 堅調 増加 ， ・ 影響を大 受 2009年 減少 転 ， 後 再 増加 観察 。 ，同航路 国際 貨物 多 直送 ， 割合 ，2001年 約65％ 2013年 約87％ ，20 以 上 上昇 分 。 背景 ， 諸国 高 経済成長 内需 拡大 伴 ，各国発 国際 貨物 絶対量 増加 ，各国 積極的 港湾設備投資 港湾整備を推進 結果，自国 港湾 ，自国発 国際 貨物を取 扱 可能 。 我 国発北米西岸着 国際 貨物総流動量 ，直送 輸送別 時系列推 移を示 図2 。全体的 国際 貨物流動量 傾向 図1 同様 ， ，2006年を 2009年 減少 後，再 増加 転 。我 国発北米西岸着

図2 日本発北米西岸着国際 貨物総流動量 推移（単位：千TEU） 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 フィーダー輸送 直送 （出所）国土交通省国土技術政策総合研究所（各年版） 筆者作成。 図3 日本発北米西岸着国際 貨物 輸送国（単位：千TEU） 15 17 26 32 36 35 39 39 34 45 50 49 52 5 10 10 10 6 3 2 5 4 3 3 3 2 2 2 3 6 6 6 6 5 4 0 10 20 30 40 50 60 70 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 マレーシア シンガポール 香港 台湾 中国 韓国 （出所）国土交通省国土技術政策総合研究所（各年版） 筆者作成。 貨物 ，直送 大部分を占 ， 割合 ，2001年 97％ 2013年 90％ ，7 程度低下 観察 。 ， 北米西 岸航路（東航） ，我 国発 貨物 ，他国 輸送 傾向 強 判断 。 図3 ，図2 我 国発北米西岸着国際 貨物 輸送 ， 輸送国 構成， 時系列推移を示 。同図 明 ，我 国 を出発 貨物 多 ，韓国，特 釜山経由 北米 輸送 ，2001年 約 1万5,000 TEU（全体 占 割合：78.9％） 2013年 約5万2,000 TEU（同：85.8％） ，2008年 約3万9,000 TEU（同：69.6％） 多少減少 ，基本的 韓国経 由 輸送量 増加基調 分 。 ，特 西日本 日本海側 港湾を 中心 ，距離的 近接性 ，我 国 港湾 韓国航路 充実 輸送 結果，地 方港湾 輸送量 増加 背景 （松田，2015）。同時 ，地方港湾 国内主要港湾 輸送手段 ，主 内航船舶輸送 輸送 ，内航船舶 就

図4 北米西岸航路（東航） 上位10港湾 国際 貨物取扱量（2013年，単 位：千TEU） 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 大阪 横浜 神戸 東京 名古屋 （参考） 天津 廈門 高雄 シンガポール 青島 寧波 香港 山 上海 深圳 直送 トランシップ輸送 （出所）国土交通省国土技術政策総合研究所（2014） 筆者作成。 航 地方港湾 限 ， 輸送 高 ，特 地方 荷主 ，海外 輸送 経済合理的 輸送手段 。 他 ，中国経由 2006 年 2008年 約1万TEU，台湾経由 2008年 2011年 約6,000 TEU 輸送量を記録 ， 以降 ， 両国経由 輸送量 基本的 減少 転 。 3.2 主要港湾 国際 貨物取扱量 日本港湾 位置付 図4 ， 北米西岸航路（東航） 上位10港湾 国際 貨物取扱量 ， 2013年 実績値を直送 輸送別 示 。参考 ，我 国 5大港 湾 記載 。 ， 輸送 ，他国発 貨物を積 替 輸送 形態 ， 輸送量 多 港湾 ，一般的 港湾 位置付 。同航路 ，深圳 上海 取扱量 極 多 ，次 ，釜山，香港，寧波 順 。同図 ， 釜山，香港， ， 高雄 貨物量 多 観察 。 表3 ，上位10港湾 各国主要港湾を加 上 ，2013年 国際 貨物 直送， ， 別取扱量， 貨物比率 貨物比率 示 。同表 ， 主要港湾 比較 ，我 国 5大港湾 直送貨物 取扱量 貨物取扱量 絶対的 少 ， 貨物比率 低 分 。 ，大阪 他港湾 輸送 割合 37.9％ ，相対的 高 水 準 。 貨物比率 50％を越 港湾 ， （89.6％）， ・ （_79.3％），高雄（_61.8％），香港（_59.5％）， 釜山（_50.5％） ， ₅港湾

表3 北米西岸航路（東航） 港湾別国際 貨物取扱量（2013年，単位：千 TEU） 国 港湾 直送貨物 取扱量 貨物取扱量 貨物比率 貨物取扱量 貨物比率 日本 東京 125 13 9.4％ 3 2.3％ 横浜 75 7 8.5％ 3 3.8％ 名古屋 155 0 0.0％ 4 2.5％ 大阪 18 0 0.0％ 11 37.9％ 神戸 73 1 1.4％ 7 8.8％ 韓国 釜山 627 639 50.5％ 10 1.6％ 光陽 72 10 12.2％ 0 0.0％ 中国 天津 215 0 0.0％ 205 48.8％ 青島 622 3 0.5％ 111 15.1％ 上海 2,362 33 1.4％ 48 2.0％ 寧波 939 25 2.6％ 66 6.6％ 厦門 426 17 3.8％ 97 18.5％ 蛇口 21 0 0.0％ 4 16.0％ 深圳 2,427 57 2.3％ 25 1.0％ 香港 405 596 59.5％ 12 2.9％ 台湾 基隆 97 2 2.0％ 6 5.8％ 高雄 213 345 61.8％ 19 8.2％ 41 1 2.4％ 57 58.2％ 143 1 0.7％ 92 39.1％ P. 31 2 6.1％ 58 65.2％ T. 31 119 79.3％ 30 49.2％ 62 532 89.6％ 17 21.5％ （出所）国土交通省国土技術政策総合研究所（2014） 筆者作成。 ，主 地域内 貨物集約 特化 港湾 位置付 。 ，中国 ，自国発 貨物量 絶対的 多 ，香港を除 ，直送貨物取扱量 極 多 ，溢 出 貨物 他 港湾 輸送 現状 反映 。 ， 中国発 貨物量 ，定期船航路を維持 可能 を意味 。上記 示 貨物比率 高 港湾 ，自国発 貨物量 十分 ，他国 積 替 貨物量 多 ，定期船 寄港 。 対 ，我 国 港湾 ，今後 我 国発 貨物量 大 伸 予想 中 ， 貨物 獲得 ，定期船就航を招致 上 ，我 国 荷主 利便性を向上 上 ，大 要因 考 。 図5 図7 ， 北米西岸航路（東航） 国際 貨物取扱量， 貨物取扱量， 貨物比率 ，各々，上位10港湾 時系列推移を示 。 ，国際 貨物取扱量（図5） ，深圳 上海 急増 一方 ，香港 減少 分 。 ，中国 各港湾 港湾施設 充実 ，基 幹航路 組 込 結果，従来 香港 積 替 貨物を自 取 扱 考 。 ， 貨物取扱量（図₆） 観察 。 ， 貨物 比重 大 上 ， 多 中国 貨物 香港 ， 取扱量を

図5 北米西岸航路（東航） 上位10港湾 国際 貨物取扱量 推移（単位：千TEU） 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 深圳 上海 山 香港 寧波 青島 シンガポール 高雄 厦門 天津 （出所）国土交通省国土技術政策総合研究所（各年版） 筆者作成。 図6 北米西岸航路（東航） 貨物取扱量上位10港湾 推移（単位：千TEU） 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 山 香港 シンガポール 高雄 T. ペラパス 塩田 上海 寧波 厦門 東京 （出所）国土交通省国土技術政策総合研究所（各年版） 筆者作成。 図7 北米西岸航路（東航） 貨物比率上位10港湾 推移（単位：％） 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 シンガポール T. ペラパス 高雄 香港 山 光陽 東京 横浜 P. ケラン 厦門 （出所）国土交通省国土技術政策総合研究所（各年版） 筆者作成。

大 減少 。国際 貨物取扱量 2011年 ， 貨物取扱量 2012 年 ，各々，香港 釜山 逆転 。 貨物比率（図₇） ，先 述 ， ， ・ ，高雄，香港， 釜山 上位5港湾 ，継続 高 割合を示 。光陽 ，2001年（80.4％），2002年（84.3％）， 2003 年（82.4％） 極 高 貨物比率を記録 ， 後 急激 低下 ， 2010年 0％， 2013年 13.3％ 。光陽 貨物取扱量を減少 理由 ，₁₉₉₀年代，韓国政府 釜山 光陽を 港湾 を目標 「2大 ・ 構想（ ・ 構想）」 ，2000年代 入 中国港湾 急 成長を受 ，対象港湾を釜山 仁川 変更 政策的背景 （日本港運協会，2013）。 我 国 5大港湾（東京，横浜，名古屋，大阪，神戸） 関 ，表3 示 ，他 主要港湾 比較 ，直送貨物取扱量 貨物取扱量 絶対的 少 。2013年 貨物取扱量 ，東京 1万3,000 TEU 第10位 ，2001年 4万TEU 減少傾向 （図6参照）。 貨物比率 ，2013年 東京 第7位（9.4％）， 横浜 第8位（8.5％） ，分析対象期間 ，東京 2006 年 18.6％ 最 高 ，横浜 2010年 35.9％を記録 ，両港 貨物比率 低下傾向 （図7参照）。 ， 北米西岸航路（東航） 国際 貨物取扱量 関 時系列推 移 考察 ，我 国 主要港湾 相対的 地位 低下 明 。 貨物取扱量 増加 ，我 国 荷主 ，我 国 主要港湾 ，海 外 主要港湾 貨物を積 替 輸送 傾向 強 。 ，我 国 主要港湾 貨物取扱量 減少 ，海外 荷主 ，我 国 主要港湾 ，海外 主要港湾を選択 判断 。 貨物取扱量 増加 貨物取扱量 減少を背景 ，我 国 主要港湾 大型 船 寄港回数 減少 。

4.

北米西岸航路（東航）

荷主

輸送経路選択行動 港湾選

択

（注4） 4.1 分析 以下 ，分析対象 北米西岸航路（東航）を取 上 ， 地域 荷主 船社 輸送経路 港湾を選択 決定要因を明 。国際海上貨物輸送市場 ， 船 積 貨物 流動 ，荷主 貨物を船社 委託 時 起点 。船社 ，荷主 受託 貨物を，荷主 目的地 港湾 輸送 。 ， 貨物流動 起点 荷主 船社 貨物を委託 時 ，例 ， 船 寄港頻度を ，船社 異 を 程度考慮 ，荷主 輸送経路を決定 明 。以下 ，荷主 輸送 際 ， 船社 等 具体的 経路情報を考慮 仮定 。

図8 分析対象港湾 バンクーバー シアトル タコマ オークランド ロサンゼルス ロングビーチ 0 2,000�km ポート・ケラン タンジュン・プリオク 東京 横浜 名古屋 大阪 神⼾ 釜⼭ 大連 ⻘島 上海 寧波 基隆 ⾼雄 廈門 ⾹港 深圳 マニラ レムチャバン シンガポール タンジュン・ペラパス 0 1,500�km アジア 北⽶⻄岸 （出所）筆者作成 ，荷主 輸送経路を選択 時 ，輸送時間 輸送費用等を考慮 輸送経路を決定 ， 諸費用 船社 決 。 ，本研究 ，荷主 経 路選択行動 ，荷主 船社選択行動を再現 表現 考 。換言 ，荷 主 貨物を船社 委託 輸送 場合 ，船社を選択 ，荷主 輸送経路 選択 仮定 。 ，出発港湾 到着港湾 同 ，船社 異 ， 独立 経路 考 。 以下 ，集計 ・ ，荷主 輸送経路選択行動を 化 （注 5）_。 ，第3節 取 上 北米西岸航路（東航）を分析対象航路 ，図8 示 通 ， 主要21港湾（東京，横浜，名古屋，大阪，神戸，釜山，大連，青島，上海，寧波，厦門，深 圳，香港，基隆，高雄， ， ， ・ ， ・ ， ， ・ ） 北米西岸主要6港湾（ ， ， ， ， ， ）を分析対象港湾 。 ， 港湾間 814経 路 経路別輸出貨物量を被説明変数 ，海上輸送日数，寄港頻度，運賃，船舶輸送容量， 輸送 5変数を説明変数 考慮 。 想定 説明変数を簡単 説明 ，海上輸送日数，寄港頻度，運賃，船舶輸送容量， 輸送 5変数 。 ，海上輸送日数 ，国際輸送 （ ・ 社，各年版） 記載 出発港湾 到着港湾 海上輸送日数

表4 推定結果 切片 海上輸送日数 （日） 寄港頻度 （回／週） 船舶輸送容量 （TEU） 輸送 自由度調整済 決定係数 係数 _{−2.4951** −0.0756*} 0.4000* 0.0003** −4.4478** 0.3375 t値 _{−9.58 −1.99} 2.22 4.75 −14.28 （注）** 1％水準 ，* 5％水準 有意を表 。 （出所）堂前（2015）表3.9 筆者引用（一部修正）。 ，東航 を利用 。次 ，寄港頻度 ，国際輸送 東航 を利用 ，定期船を対象 ₁週間単位 集計 。 ， ・ 大部分 ， 場合 寄港頻度を1 。 ，運賃 ，Drewry Shipping Consultants（2010） ，2009年10月時点 実績運賃を利用 。 地域間 運賃 ，港湾間 運賃 ，港湾 属 地域 運賃を適用 ，地域 異 運賃を差別化 考 。 輸送費用 ，港湾事業評価手法 関 研 究委員会（2011） ，一律料金を適用 。 ，船舶輸送容量 ，国際輸送 を ，船社別平均船舶輸送容量を計算 利用 。最後 ， 輸送 関 ， 輸送 場合 1， 輸送 場合 0 。 ， 輸送 生 輸送費用 増加， ，他港湾を経由 伴 追加費用を反映 可能 。

利用 ，PIERS ・ （The Journal of Commerce’s，2008） 。 ，米 国輸出入貨物 ，米国 港湾 到着 直前 経由 経路情報 記載 ， 北米西岸間 国際 貨物流動量をTEU 把握 。実際 利用 際 ， OD（出発港湾−到着港湾）別， 船社別 集計 。 ，米国 港湾 寄港 2 前 港湾 経路情報 記載 留意 必要 。 ，同 ・ ，深圳 ，赤湾，蛇口，深圳， 塩田 4港湾 総称 扱 ，以 下 分析 ， 4港湾 貨物量を合計 深圳 貨物量 。 4.2 分析結果 表4 ，推定結果を 。 決定係数 約0.34 ，変数 係数 ，船舶輸送容量 輸送 1％水準 ，海上輸送日数 寄港頻度 5％水準 有意 ，本 採用 変数 ， 北米西岸航路（東航） 荷主 輸送経路選択行動を説明 説明変数 適切 判断 。 北米西岸航路（東航） ，荷主 経路選択 船社 選択 程 度表現 ， ，船社 貨物量 影響を受 明 。各変 数 ， ，海上輸送日数 多 ，荷主 船社 悪化 ， 貨物量を減少 方向 働 対 ，寄港頻度 船舶輸送容量 増加 ，荷主 船社 改善 ，貨物量を増加 方向 働 。 ，

図9 経路別貨物量 再現結果（単位：千TEU） 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 推 計 値 実績値 R2_=0.78 （出所）堂前（2015）図3.6 筆者引用。 輸送 ， 推定値 比較的大 ，荷主 輸送経路選択 大 影響を及 判断 。 ，荷主 経路選択 ，直送 輸送 重要 決定要因 。 ，海上輸送日数 対 輸送日数 長 ， ， 輸送 伴 荷役時間 増加 貨物損傷 等 ，今後， 内生化 必要 。 運賃 関 ，符号条件 一致 ，分析結果 除外 。運賃 符号条 件 一致 理由 ，同一経路 複数船社 就航 場合，実際 運賃 発 着港湾 決 ， 利用 地域別運賃 ， 相違を反映 考 。 ，実際 ，発着港湾 同 ，船社 運賃 異 場合 。発着港湾 ， 船社 運賃を差別化 化 ，今後 検討 課題 。 図₉ ，分析対象 ₈₁₄経路 ，実績値 本 推計値を散布図 示 ，同図 45度線上 ，実績値 推定値 一致 を意味 。 ，経路 ， 出発港湾 到着港湾 船社 輸送経路 。本研究 推定結果 ，経路 多少 過大推計 過少推計 ，決定係数 0.78 比較的高 ， 経路 貨物量を比較的良好 推定 。図10 ，経路別 貨物量 再現結果 ，船社 集計 実績値 本 推計値を示 。 ，船社 多少 過大推計 過少推計 ， 船社 貨物量を 比較的良好 推定 。以上 考察 ， 北米西岸航路（東航） ，

図10 船社別貨物量 再現結果（単位：千TEU） 0 50 100 150 200 250 300 350 ハンジン（韓国） OOCL（香港） マースク（デンマーク） エバー・グリーン（台湾） ヤンミン（台湾） 川崎汽船（日本） CSCL（中国） CMA CGM（フランス） APL（米国） ヒュンダイ（韓国） COSCO（中国） MSC（スイス） 商船三井（日本） 日本郵船（日本） HAPAG（ドイツ） 実績値 推計値 （出所）堂前（2015）図3.12 筆者引用。 荷主 経路選択 ，船社 選択 ， 程度表現 。

5.

日本

港湾政策 今後 方向性

向

考察

5.1 日本 港湾政策 経緯 以上 ， 北米西岸航路（東航） 我 国5大港湾 国際 取 扱量， 貨物取扱量 ， 主要港湾 比較 絶対的 少 ， 他 基幹航路 共通 観察 傾向 。 背景 1 ，我 国 港湾政策 変遷 。我 国 ，1980年代半 国土 均衡 発展 向 政策 一環 ，地 方港湾 化 国際航路開設 推進 。 結果，現在 ，60港を超 国際 港湾 存在 。表5 ，2013年 我 国 国際 港湾 貨物取 扱量を整理 。最 多 東京港 ₃₂₉万_{1,000 TEU} 貨物取扱量 ， 23.5％ 。 ，5大港湾 合計 78.3％ ，残 21.7％ 地 方56港湾 分散 観察 。 ，我 国 多 港湾 貨物 取 扱 ，諸外国 比較 ， 集中度 低 。表6 ，2013年 主要国 国際 貨物取扱量

・ ・ （Herfindahl-Hirschman Index：HHI）を示

（注 6）_{。HHI 集中度を表 代表的 指標 ，1 近 国際 物流機能 集}

中 を意味 。同表 ，我 国 HHI 0.18 ，中国（0.10） 米国（0.13）

表5 我 国 国際 港湾 貨物取扱量（2013年，単位：千TEU） 順位 港湾 取扱量 1 東京 3,291 23.5％ 2 横浜 2,193 15.7％ 3 名古屋 2,171 15.5％ 4 神戸 1,734 12.4％ 5 大阪 1,561 11.2％ 6 博多 616 4.4％ 7 清水 357 2.6％ 8 北九州 326 2.3％ 9 四日市 170 1.2％ 10 苫小牧 141 1.0％ 11 新潟 136 1.0％ 12 広島 120 0.9％ 13 仙台 87 0.6％ 14 水島 82 0.6％ 15 那覇 62 0.4％ 16 伏木・富山 55 0.4％ 17 福山 51 0.4％ 18 徳山・下松 51 0.4％ 19 秋田 48 0.3％ 20 下関 46 0.3％ 21 志布志 46 0.3％ 22 三河 42 0.3％ 23 三島・川之江 36 0.3％ 24 石狩湾新港 32 0.2％ 25 千葉 32 0.2％ 26 敦賀 31 0.2％ 27 金沢 28 0.2％ 28 伊万里 27 0.2％ 29 松山 26 0.2％ 30 高松 25 0.2％ 31 境 23 0.2％ 順位 港湾 取扱量 32 八戸 23 0.2％ 33 川崎 23 0.2％ 34 大分 23 0.2％ 35 直江津 22 0.2％ 36 岩国 18 0.1％ 37 三田尻・中関 17 0.1％ 38 細島 17 0.1％ 39 今治 17 0.1％ 40 常陸那珂 16 0.1％ 41 御前崎 16 0.1％ 42 川内 13 0.1％ 43 堺泉北 13 0.1％ 44 徳島・小松島 12 0.1％ 45 釧路 10 0.1％ 46 三池 10 0.1％ 47 小名浜 9 0.1％ 48 八代 9 0.1％ 49 小樽 9 0.1％ 50 高知 8 0.1％ 51 酒田 8 0.1％ 52 舞鶴 7 0.0％ 53 宇部 5 0.0％ 54 熊本 5 0.0％ 55 長崎 4 0.0％ 56 和歌山下津 4 0.0％ 57 油津 4 0.0％ 58 室蘭 3 0.0％ 59 浜田 3 0.0％ 60 函館 2 0.0％ 61 大竹 1 0.0％ 合計 13,975 100％ （注）実入 輸出入 合計。 （出所） ・ 社（2015） 筆者作成。 米国 同第2位（4,425万5,000TEU） ，両国 国際 貨物 絶対量 多 上 ，国土 広大 ，複数 拠点港湾 国際 貨物を取 扱 を ，HHI 低 理解 。 一方 ， 地域 他 諸国，例 韓国（0.63） 台湾（0.46） 比較 ，我 国 HHI ，地方港湾 化 進ん 結果，低 水準 判断 。 ，国土 均等 国際 港湾 整備 ， 東京港，横浜港，清水港， 名古屋港，大阪港，神戸港，博多港， 北九州港を 主要港湾 寄港 定期 船 ，地方港湾 寄港 。 ，我 国 地方港湾 釜山 上海等 主要港湾 支線 延 港湾 ，海外 港湾 国内貨 物 増加 。 ，本来，我 国 主要港湾 取 扱 国際 貨物， 国内 貨物 減少を意味 。 一方 ， 船 大型化 伴 ，運航

表6 世界 主要国 国際 貨物取扱量 HHI（2013年） 国 千TEU HHI 地域  香港 22,352 1.00   33,516 0.93   7,702 0.65  韓国 22,583 0.63   8,121 0.57   5,860 0.54  台湾 14,048 0.46   10,790 0.46   21,427 0.39  日本 19,688 0.18  中国 174,080 0.10 国 千TEU HHI 欧州地域   11,829 0.97   10,733 0.67   6,372 0.52  英国 9,167 0.38   19,039 0.37   12,165 0.33   14,020 0.27 北米地域   5,383 0.39  米国 44,255 0.13 国 千TEU HHI 他地域   10,177 0.55   首長国連邦 19,336 0.55   6,742 0.52   7,143 0.42   7,448 0.39   7,284 0.37   7,313 0.34   10,653 0.28 （注）HHI ，世界 上位100港湾 基 計算。

（出所）Informa（2013） Lloyd’s List（2013） 筆者作成。

運航時間 削減を目指 船社 ，基幹航路 寄港港湾を絞 込 ，我 国 主要港湾 基幹 航路 外 傾向 。 主要港湾 台頭 我 国 主要港湾 国際競争力低下を背景 ，2004年 中枢港湾政策 発表 ，京浜（東京，横浜），伊勢湾（名古屋，四日市）， 阪神 （神戸，大阪） 3港湾 中枢港湾 指定 。 中枢港湾政策 ，2010年を 目途 ，港湾 約3割低減， 1日程度 短縮等 目指 ，国際 戦略港湾検討委員会（2010） 総括 ， 目標 達成 。 ，我 国 主要港湾 基幹航路 寄港回数 増加 ，海外 港湾 国内貨物 割合 減少 （近藤，2010）。 中 枢港湾政策 結果を踏 上 ， 集中的 整備 港湾を絞 込 ，₂₀₁₀年 国際 戦略港湾政策 発表 。同政策 ，国内外貨物 集荷力を強化 ，基幹航路を 核 国際 戦略港湾 競争力強化を目指 。具体的 目標 ，2015年 ， 地域内 含 日本発着貨物 ，釜山を 主要港湾 輸送比率を現行 半分 縮減 同時 ， 北米西岸航路 ， 主要港 湾 同水準 を実現 挙 。2020年 ， 国際 戦略港湾 地域発着貨物 を促進 ， 地域 主要港湾 ，荷 主 船社 選択 を目標 （国際 戦略港湾検討委員会，2010）。 ，京浜（東京，横浜，川崎），伊勢湾（名古屋，四日市），阪神（大阪，神戸）， 北部九州 （北九州，福岡） 中 ，国際 戦略港湾 京浜 阪神 選定 ，両港湾 主 要港湾 対 競争力 水準 水準 実現を目指 。 以上 ，我 国 港湾政策 経緯を要約 ，国際 物流機能を分散 政策 集約 政策， ，「選択」 「集中」 大 方針を転換 。

5.2 国際 物流機能 分散化 関 考察（注 7）

以下 ，国際 物流機能 分散化 ，別 角度 考察を加 。阪神・淡路大

震災 東日本大震災 ，港湾被災 寸断 港湾物流 停滞 起

，地域経済 大 損失を与 記憶 新 。 を契機 ，港湾事業継続計画 （港湾BCP：Business Continuity Plan）策定 機運 高 。 ，大規模災害時 ，緊急物

資輸送 危機管理対応等 優先業務を継続 ，低下 物流機能を 限 早期 回復 ，限 人員 資機材 効率的 運用 災害発生時 対応等を規定 。今後 ，南海 巨大地震を 巨大災害 発生 可能性 ，円滑 港湾物流を可能 方策 ，被災港湾 代替港湾・代替経路を提示 必要性 指摘 （赤倉・小 野，2013，2014；斎藤，2014；石黒，2014）。 ，国際 物流機能 特定港湾 過度 集 中 ， 港湾 被災 場合 ，海外 結 航路 途絶 結果，国全体 物流 及 影響 計 知 。例 ，企業 ，生産拠点を集約 方 ，規模 経済 生産 を低減 ，自然災害 備 ，生産拠点を複数 所 配置 ， 回避 行動を取 場合 。以下 ，堂前（2015） 基 ，大規模災害 港湾被災 ， 若干 分析を試 。 ，我 国 南海 巨大地震 発生 想定 ，第4 節 推定 を実際 政策 適用 事例 ，被災港湾 非被災港湾 貨物集中量 を推計 。 ，分析対象港湾 ，太平洋横断航路 欧州航路 開設 6港湾（東 京，横浜，清水，名古屋，大阪，神戸）， 2 基幹航路 就航 ，海外港 湾経由 基幹航路 確保 ，一定以上 輸送実績 7港湾（御前崎，四日市，北 九州，博多，大分，細島，那覇） 合計13港湾 。 ，震災 被災 港湾 国際 貨物 ，荷主 選択 ，上記 港湾 。 ，以下 述 被災港湾 設定 ，清水，名古屋，御前崎，四日市， 細島 5港湾 被 災 ，分析対象港湾 外 。次 ，分析対象航路 ， 2 基幹航路 域内航路 。 ，荷主 経路選択行動 全 航路 同 仮定 ，非被災 港湾 配分を行 。 ，第4節 推計 北米西岸航路（東航） 荷主 経路選択行動を全 航路 対 適用 。 ，被災港湾 処理不可能 国際 貨 物 ，輸入 輸出 合計 。 以上 前提 下 ，南海 巨大地震 発生 ，東海地方 5港湾（清水，御前崎，三 河，名古屋，四日市），近畿地方 1港湾（和歌山下津），四国地方 2港湾（徳島小松島，高知）， 九州地方 2港湾（細嶋，柚津） 合計10港湾 被災 想定 。 図11 ，現行貨物 加 ，非被災8港湾 貨物量 被災港湾 ，各港湾 処理能力 示 結果 （注 8）_{。同図 ， ，東京 神} 戸，横浜，北九州 ，現行貨物量 2倍以上 取 扱 可能 一方 ，大阪 博多 ， 処理能力 限界 近 分 。 ，震災時貨物集中量を合計 場合 ，大

図11 非被災港湾 処理能力 震災時貨物集中量（単位：千TEU／月） 0 100 200 300 400 500 600 700 東京港 神戸港 横浜港 大阪港 北九州港 博多港 大分港 那覇港 基幹航路推計貨物量 アジア域内推計貨物量 現行貨物量 コンテナ処理能力 （出所）堂前（2015）図4.8 筆者引用。 阪 博多 ， 処理能力 約90％ 達 ， 限界 近 明 。本研究 推計 貨物量 ，基幹航路 貨物 域内 貨物 を対象 ， 実際 ， 加 内航船 国内貨物 非被災港湾 ， 推計結果 以上 ，震災時 港湾 処理能力 逼迫 予想 。

6.

本研究 ， ，世界経済 化を背景 ， 地域 国際分業体制 構築 ，世界 工場 地位を確立 を概観 。 伴 ， 地域発着 国際 貨物流動 急増 を指摘 。次 ，特 ，我 国 重要 基幹航路 北米西岸航路（東航）を取 上 ， 主要港湾 比較分析を行 。 結 果，国際 貨物取扱量 貨物取扱量（ 貨物比率）， 貨物取扱量（ 貨物比率） 観点 ，我 国 主要港湾 国際競争力 低 下 明 。 ，同航路 荷主 輸送経路選択行動 港湾選択要 因 ，堂前・竹林（2012） 堂前（2015） 依拠 分析を行 。分析結果 ，荷主 船社 を考慮 ，輸送経路を選択 明 。 ， 港湾 評価 主 政策分析 ，荷主 船社を選択 仮定 方 適切 。 ，我 国 国際 物流機能 集中度 ，我 国 港湾政 策 変遷 考察 。諸外国 比較 ，我 国 国際 物流機能 分散 ，自然災害 対 対応 観点 ，我 国 国際 物流機能 分散 優位性 ，構築 を適用 検討を加 。 現在，我 国 主要港湾 国際競争力を向上 ，国際 物流機能を特定 港湾 集約 政策 採用 ，国際 物流機能を分散 観点 ，我 国 港湾政策を検討 ，本研究 1 特徴 。 ，我 国 国際 港 湾 過剰 考 ，自然災害 対応 観点 ，今後， 程度国際 物 流機能を集約 （国際 港湾 最適数）， ， 地域 港湾 国際

物流機能を分散 （国際 港湾 最適配置） ，今後， 検 討を進 必要 。 本研究 課題 ，以下 点を挙 。 ，本研究 ， 北米西岸 航路 東航を取 上 ， 制約 関係 ，同航路 西航， 他 基幹航路 ，分析 。我 国 地理的優位性を考 場合，我 国 北米 地域 向 国際 貨物 ，特 北米西岸航路（西航） ，分析 必要性 高 考 。次 ，大規模災害 港湾被災 分析 ， 北米西岸航路（東航） 荷主 経路選択行動を全 航路 対 適用 。 航路 荷主 経路選択行動 異 予想 ，今後 改善 望 。 ，分析 対象港湾 荷主 代替輸送 可能性 港湾， ，非被災港湾 ， 想定 考 。 点 ，今後 検討課題 。

注

（注1）WTO ，World Trade Organization（世界貿易機関） 略 ，全 加盟国・地域 間 ，自由

等 貿易 行 を決 国際機関 。FTA ，Free Trade Agreement（自由貿 易協定） 略 ，2 国以上 国・地域 ，相互 関税 輸入割当等 貿易制限的 措置を，一定期間内 撤廃・ 削減 を定 協定 。EPA ，Economic Partnership Agreement（経済連携協定） 略 ，FTA

を軸 ，投資促進，知的財産権保護，政府調達，経済協力， 移動を ，広 経済全般 締約国・地 域間 連携を強化 を目的 協定 。FTA EPA ，特定 国・地域 間 一層 自由 貿易 を実現 ，貿易 投資 拡大を目指 協定 ，WTO 例外的 認 。（日 本貿易振興機構 外務省 等 ，筆者引用）。

（注2） ，NAFTA ，North American Free Trade Agreement（北米自由貿易協定） ，米国， ， 自由貿易協定 。EU ，European Union（欧州連合） ， ，英国， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， 28 国を指 。 ， ，日本，中国，韓国，台湾 ASEAN8 国（ ， ， ， ， ， ， ， ） 12 国・地域 。

（注3）TEU（Twenty-feet Equivalent Unit） ， 船 積載能力 取扱量等を示 使 貨物容量 を表 単位 ，20 ・ 1個分 1 TEU 。 （注4）本節 分析 堂前・竹林（2012） 依拠 ，同論文 使用 ・ ，同論 文 第2著者 帰属 。 ，推定結果 堂前（2015） 基 。 （注5）本研究 ，集計 ・ 輸送経路選択 対数尤度関数（L）を，先行研究（渡部・樋口・森 川，1999；福元・小椋・鈴木，2009；石原・竹林，2011,他） ，以下 定式化 。 ，p_{i j}r，T_{i j}r， P_{i j}r，V_{i j}r ， 出発港湾（i） 到着港湾（j）間 経路（r） 実際 輸送分担率，輸送量， 上 輸送分担率，効用関数を表 。経路（r） 理論上 選択確率（P_{i j}r） ，未知 （_α，_β，_γ，_δ，_ε） 変数（A，B，C，D，E） 説明 効用関数（V_{i j}r） ，式（3） 表 。 ，

経路（r） 効用（V_{i j}r） ，式（4） 示 ，線形効用関数を仮定 。 L=∑ i j ∑ r pr_{i j}log P_{i j}r (1) p_{i j}r = T_{i j}r ∑ rT_{i j}r (2) P_{i j}r = exp(V_{i j}r) ∑ rexp ( V_{i j}r) (3) V_{i j}r = αAr_{i j}+ βBr_{i j}+ γC_{i j}r + δD_{i j}r + εE_{i j}r (4) ， Ar_{i j}：出発港湾（i） 到着港湾（j）間 経路（r） 海上輸送日数 B_{i j}r：出発港湾（i） 到着港湾（j）間 経路（r） 寄港頻度 C_{i j}r：出発港湾（i） 到着港湾（j）間 経路（r） 運賃 D_{i j}r：出発港湾（i） 到着港湾（j）間 経路（r） 船舶輸送容量 E_{i j}r：出発港湾（i） 到着港湾（j）間 経路（r） 輸送 。同様 ，港湾選択 （山鹿・柴崎・角野，2004,他） 交通機関分担 （塚井・奥村，2002, 他） 用 。 詳細 説明 ，土木学会土木計画学研究委員会（1996）を参照 。 （注6）HHI ，市場集中度を表 指標 1 ，式（5） 示 定式化 。MSi 第i港湾 国際 貨物 市場占有率を意味 ，HHI 完全 集中状態 1 ，分散 程度 大 0 近付 （0< HHI ≤ 1）。 HHI= n ∑ i=1 MS2_i (5) （注7）本章 分析 堂前（2015） 依拠 。 （注8） 分析 ，全国輸出入 貨物流動調査（平成25年度） 国際 貨物流動 を利用 。現行貨物 ，通常取 扱 国際 貨物量 ，同調査 実際値 。同調査 ，貨物量 単位 FT（ ・ ） 表示 ，15 FTを1 TEU 換算 （赤倉・渡部，2007）。各港 湾 処理能力 関 ，Informa（2013） 記載 港湾施設情報（ 数，喫水， 面積， ・ 数，蔵置面積等）を基 ，高橋（2003）を参考 ，式（6） 1年間当 処理 貨物量を算出 。 ，東京港 神戸港等 ， 処理能力 現行貨物量 2倍以上 ，過大 推計 可能性 。 ，同論文 ，全港湾 対 ，年間回転数を52回，有効係数を0.75， 係数を1 設定 ，実際 港湾運営 各港湾 異 予想 ，各港湾固有 数値を設定 必要 。 点 ，今後 検討課題 。 ，被災港湾 復旧 1 月を要 仮定 ， 年間取扱量を12 月 除 を 処理能力 。 C= Ng· e f (6) ， C： 処理能力（TEU／年） N： 蔵置個数（TEU） g：有効係数 e：年間回転数（₌年作業日数_/平均蔵置日数） f： 係数 。非被災港湾 配分方法 ， ，被災港湾 処理不可能 国際 輸出入貨物量を， 実績値 基 ，航路 集計 。次 ，分析対象港湾 ，第4節 採用 説明変数（海 上輸送日数，寄港頻度，船舶輸送容量， 輸送 ） 各航路 概算値を求 。 ，第4節 推定 各変数 値を適用 ，航路 ，各分析対象港湾 配分 国際 貨物量を算出 。第4節 ，PIERS ・ （The Journal of Commerce’s，2008）を利用 ， 地域 主要港湾

を分析対象 ， 地域 荷主 経路選択行動を分析 対 ，第5節 ，全国輸出入 貨物流動調査（国土交通省港湾局，2013）を利用 ，日本港湾を分析対象 ，日本 荷主 経路選択行動 を分析 ，厳密 整合性 訳 。 ，被説明変数を全国輸出入 貨物流動調 査 国際 貨物流動量 ， 再現性 比較的良好 上 ，日本発着 国際 貨物流動 詳細 記載 他 存在 ， 分析 同調査を利用 。

参考文献

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