１．第
１．第
1
1
回検討会の意見と対応
回検討会の意見と対応
【
【
過去の事故、ヒヤリ・ハットに関するご意見
過去の事故、ヒヤリ・ハットに関するご意見
】
】
【意見１】歩道上のたまり空間がないため、自転車の乱横断が
生じていると思われる
⇒ 隅切り部改良によるたまり空間の創出、および自転車横断
帯などの前出しにより、乱横断を抑制する
【
【意見１意見１】歩道上のたまり空間がないため、自転車の乱横断が】
生じていると思われる
⇒ 隅切り部改良によるたまり空間の創出、および自転車横断
帯などの前出しにより、乱横断を抑制する
【意見２】市道への右折待ち車を､追い越して花栗通りへと右折
する車による交通事故が過去に発生したと聞いている
⇒ 停止線の前出しなど、交差点のコンパクト化により抑制する
【
【意見２意見２】市道への右折待ち車を､追い越して花栗通りへと右折】
する車による交通事故が過去に発生したと聞いている
⇒ 停止線の前出しなど、交差点のコンパクト化により抑制する
【意見３】市道（図上）からの左折と花栗通りへの左折の区別が
分かりにくく、右折待ち車が段々と前の方に出てきてしまう
⇒ 両左折を信号で分離することは困難
⇒ 隅切り部改良により左折時の速度を低下させる、また右折
導流線の設置により、右折待ちの位置を明確にする
【
【意見３意見３】市道（図上）からの左折と花栗通りへの左折の区別が】
分かりにくく、右折待ち車が段々と前の方に出てきてしまう
⇒ 両左折を信号で分離することは困難
⇒ 隅切り部改良により左折時の速度を低下させる、また右折
導流線の設置により、右折待ちの位置を明確にする
①
①
②
②
③
③
至
東京
至
春日
部
たまり空間がない
意見番号は、第１回議事録(案)の意見番号に対応
2
１．第
１．第
1
1
回検討会の意見と対応
回検討会の意見と対応
【
【
対策案１に関するご意見
対策案１に関するご意見
】
】
至
東京
至
春日部
【意見10】対策案１をベースとして対策を検討した方が良い
【意見７】隅切り部の改良や横断歩道・停止線の前出しは良い
【意見９】信号機の移設を行う際には、早目に連絡して欲しい
⇒ 対策案1をベースとして事務局で関係機関と調整し、第２回
検討会では、改良案を提示する
【
【意見意見1100】対策案１をベースとして対策を検討した方が良い】
【
【意見７意見７】隅切り部の改良や横断歩道・停止線の前出しは良い】
【
【意見９意見９】信号機の移設を行う際には、早目に連絡して欲しい】
⇒ 対策案1をベースとして事務局で関係機関と調整し、第２回
検討会では、改良案を提示する
【意見４】停止線の前出し・右折導流線の設置により、国道４号
下り線から市道東側への右折は困難にならないか
⇒ 走行位置（軌跡）の検討を行った結果であるが、走行上の
問題がないか、改めて確認する
【
【意見４意見４】停止線の前出し・右折導流線の設置により、国道４号】
下り線から市道東側への右折は困難にならないか
⇒ 走行位置（軌跡）の検討を行った結果であるが、走行上の
問題がないか、改めて確認する
【意見５】既設のセンターゼブラ標示が対策案には示され
ていないが、必要ないのか
⇒ 走行位置（軌跡）の検討結果から、面積が小さくなった
ため標示していない。改めて設置可能性を検討する
【
【意見５意見５】】既設のセンターゼブラ標示が対策案には示され
ていないが、必要ないのか
⇒ 走行位置（軌跡）の検討結果から、面積が小さくなった
ため標示していない。改めて設置可能性を検討する
【意見６】右折導流線の設置は良いと思うが、直進方向の指導
線の事例はあまり見られない
⇒自転車が指導線を目安として乱横断することが懸念される
（指導線は設置しない）
【
【意見６意見６】右折導流線の設置は良いと思うが、直進方向の指導】
線の事例はあまり見られない
⇒自転車が指導線を目安として乱横断することが懸念される
（指導線は設置しない）
【意見８】花栗通り出入口のゼブラ帯は不要と思われる
⇒ ゼブラ帯は設置しない
【
【意見８意見８】】花栗通り出入口のゼブラ帯は不要と思われる
⇒ ゼブラ帯は設置しない
対策案１
対策案１
意見番号は、第１回議事録(案)の意見番号に対応
１．第
１．第
1
1
回検討会の意見と対応
回検討会の意見と対応
【
【
対策案２、対策案３に関するご意見
対策案２、対策案３に関するご意見
】
】
【意見11】横断歩道を前出しすることで、左折待ち車のたまり
空間が少なくなるため、あまり良い対策とは思えない
⇒対策案2は対策案1をベースとしている。第2回検討会では、
対策案1をベースに更なる改良案を提示する
【
【意見意見1111】】横断歩道を前出しすることで、左折待ち車のたまり
空間が少なくなるため、あまり良い対策とは思えない
⇒対策案2は対策案1をベースとしている。第2回検討会では、
対策案1をベースに更なる改良案を提示する
案１より
案１より
交差点側へ
交差点側へ
自転車横断帯を直線に
自転車横断帯を直線に
（横断歩道と離れる）
（横断歩道と離れる）
【意見12】横断歩道と自転車横断帯を分離しているため、あま
り良い対策とは思えない
⇒ 分離しないためには地上機器の移設が必要になる〔調整
結果から移設は困難と判断⇒対策案１をベース〕
【
【意見意見1122】横断歩道と自転車横断帯を分離しているため、あま】
り良い対策とは思えない
⇒ 分離しないためには地上機器の移設が必要になる〔調整
結果から移設は困難と判断⇒対策案１をベース〕
対策案３
対策案３
対策案２
対策案２
地上機器
地上機器
至
東京
至
春日
部
至
東京
至
春日
部
拡
拡 大大
拡
拡 大大
対策案３
対策案３
対策案２
対策案２ 意見番号は、第１回議事録(案)の意見番号に対応
4
１．第
１．第
1
1
回検討会の意見と対応
回検討会の意見と対応
【
【
その他に頂いたご意見
その他に頂いたご意見
】
】
○右左折する車が自転車横断帯や歩道まで速
度をゆるめないため、高齢者は驚いて急に止
まってしまうので転倒してしまうことがある。
⇒ 交差点をコンパクト化することにより、右左折
する車の速度を抑制させる
○右左折する車が自転車横断帯や歩道まで速
度をゆるめないため、高齢者は驚いて急に止
まってしまうので転倒してしまうことがある。
⇒ 交差点をコンパクト化することにより、右左折
する車の速度を抑制させる
○停止線を横断歩道から少し離して安心して歩行できるよう
にして欲しい。
⇒ 比較的速度の高い国道４号では、減速路面表示や注意
喚起標識を設置することで、急停止等を抑制する
⇒ 花栗町交差点は斜交しているため、一般的な十字路交
差点と比較すると、停止線と横断歩道の距離が離れてい
る交差点である
○停止線を横断歩道から少し離して安心して歩行できるよう
にして欲しい。
⇒ 比較的速度の高い国道４号では、減速路面表示や注意
喚起標識を設置することで、急停止等を抑制する
⇒ 花栗町交差点は斜交しているため、一般的な十字路交
差点と比較すると、停止線と横断歩道の距離が離れてい
る交差点である
現
現
況
況
停止線
停止線
停止線
停止線
横断歩道
横断歩道
横断歩道
横断歩道
花栗町交差点
花栗町交差点
花栗町交差点
20m
停止線と横断歩道との距離比較例
停止線と横断歩道との距離比較例（写真：（写真：YahooYahoo地図より）地図より）
四輪車停止線
二輪車停止線
横断歩道
花栗(中)交差点 国道４号上り
花栗
花栗((中中))交差点交差点国道４号上り国道４号上り
二輪車
花栗(中)交差点
花栗
花栗((中中))交差点交差点
20m
※二輪車停止線と横断歩道を明示
二輪車停止線
二輪車停止線
二輪車停止線 横断歩道
横断歩道
横断歩道
横断歩道
二輪車停止線
6
３．交通安全対策案の検討
３．交通安全対策案の検討
【
【
全体概要
全体概要
】
】
自転車横断帯のカラー化
自転車横断帯のカラー化
隅切り部の改良
隅切り部の改良
右折導流線の設置
右折導流線の設置
隅切り部の改良
隅切り部の改良
横断歩道・停止線の前出し
横断歩道・停止線の前出し
横断歩道・停止線の前出し
横断歩道・停止線の前出し
至
東京
至
春日部
ガードパイプの設置
（交差点の全方向に設置）
ガードパイプの設置
（交差点の全方向に設置）
センターゼブラの標示
センターゼブラの標示
自転車横断帯の設置・カラー化
自転車横断帯の設置・カラー化
横断歩道・停止線の前出し
横断歩道・停止線の前出し
図の範囲外
図の範囲外
注意喚起標識の設置
注意喚起標識の設置
減速路面表示の設置
減速路面表示の設置
図の範囲外
図の範囲外
注意喚起標識の設置注意喚起標識の設置
減速路面表示の設置
減速路面表示の設置
隅切り部の改良
隅切り部の改良
３．交通安全対策案の検討
３．交通安全対策案の検討
【
【
各対策案の目的
各対策案の目的
】
】
隅切り部を車道側へ張り出す（車道部分を狭くす
る）ことで、左折時の速度抑制や、横断歩道・自
転車横断帯の横断距離短縮、などの効果が期待
されます。
また、歩道が広がるため、信号待ち時の滞留スペ
ースが広がるなどの効果もあります。
隅切り部の改良
隅切り部の改良
横断歩道の前出しにより、歩行者・自転車の乱横
断の抑止などの効果が期待されます。また停止
線の前出しも可能になります。
停止線の前出しにより、交差点面積が小さくなり、
輻輳面積の縮小、横断歩道等を通過するときの
車両速度の抑止などの効果が期待されます。
横断歩道・停止線の前出し
横断歩道・停止線の前出し
車両に対し、自転車が通行する位置を明確にす
ることで、車両右左折時の注意喚起を促します。
自転車に対し、通行すべき位置を明確にすること
で、自転車の乱横断抑止効果が期待されます。
自転車横断帯のカラー化
自転車横断帯のカラー化
右折時に待つべき位置を明確にすることで、対向
直進車、曲がる方向の歩行者・自転車の有無を、
余裕を持って確認することが可能になります。
また、右折時の走行位置を安定させることが可能
になります。
右折導流線の設置
右折導流線の設置
交差点形状により右折導流線の設置が困難な場
合、センターゼブラを設置することで、右折時に待
つべき位置、および走行位置の目安を示すことが
可能になります。
センターゼブラの標示
センターゼブラの標示
車両に対し、前方交差点で注意すべき事柄を事
前に通知することで、例えば前を走行している車
両が急減速した場合などにおいても、安全に対応
できるよう注意喚起します。
花栗町交差点では、減速路面表示とあわせて対
策します。
注意喚起標識の設置
注意喚起標識の設置
車両に対し、前方で減速や停止が起こりやすい
箇所に減速路面表示を設置することで、視覚的
な注意喚起を行い、減速効果が期待されます。
花栗町交差点では、注意喚起標識とあわせて対
策します。
減速路面表示の設置
減速路面表示の設置
ガードレール（板）から、ガードパイプ（棒）に変え
ることで、車両から歩道などを通行する歩行者や
自転車を容易に確認可能となります。
なお、ガードレールとガードパイプとで強度の違い
はありません。
ガードパイプの設置
ガードパイプの設置
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策例
対策イメージ
対策イメージ
対策イメージ
対策イメージ
対策イメージ
対策イメージ
【写真：国道４号 埼玉県草加市新善町】
【写真：国道16号 神奈川県横浜市】
【写真：国道４号 埼玉県越谷市】
【写真・ｲﾒｰｼﾞ：国道17号 埼玉県さいたま市】
【写真：国道17号 埼玉県上尾市】
【写真：国道17号 埼玉県戸田市】
【イメージ：国道４号 埼玉県草加市花栗町】
【写真：国道４号 埼玉県春日部市】
※出典：国土交通省関東地方整備局横浜国道事務所の記者発表資料
前出し
前出し
8
４．バーチャルリアリティによる対策内容の確認
４．バーチャルリアリティによる対策内容の確認
自転車利用者からの視点イメージ
自転車利用者からの視点イメージ
（国道４号下り車線の自転車歩行者道を走行）
（国道４号下り車線の自転車歩行者道を走行）
自動車からの視点イメージ
自動車からの視点イメージ
（国道４号下り車線から市道へ左折）
（国道４号下り車線から市道へ左折）
現 況
現
現況況
対策イメージ
対策イメージ
対策イメージ
現 況
現
現況況
対策イメージ
対策イメージ
対策イメージ
10
【
【
参考
参考
】
】
交差点概略図
交差点概略図
【
【
現況
現況
】
】
至
東京
至
春日部
和食さと さん
本間ゴルフ さん
BOOKタケシマ さん
ニューホンダ寿 さん
ラーメン
陣太鼓 さん
至 さいたま
至 草加駅
図の範囲外
図の範囲外
図の範囲外
図の範囲外
【
【
参考：第１回検討会資料より
参考：第１回検討会資料より
】
】
交通状況
交通状況
●自動車・自転車ともに、交通量が多い交差点です。
至
東京
至
春日部
国道下り方向
国道下り方向
16,214
16,214
台
台
国道上り方向
国道上り方向
16,
16,
523
523
台
台
市道
市道
西側からの流入
西側からの流入
3,756
3,756
台
台
至 草加駅
至 さいたま
市道
市道
東側（草加駅側）からの流入
東側（草加駅側）からの流入
4,214
4,214
台
台
平成20年12月4日（木）調査（7～19時）
自動車類（台/12h）
自 転 車（台/12h）
歩 行 者（人/12h）
【自動車交通量】 国道4号：約33,000台/昼間12時間、市道：約8,000台/昼間12時間
【自転車交通量】 交差点の全横断歩道で 延べ約4,300台/昼間12時間
① 市道から国道4号への右折車
② 国道4号を渡る歩行者・自転車
①･②
①･②
12
【
【
参考：第１回検討会資料より
参考：第１回検討会資料より
】
】
事故発生状況の整理
事故発生状況の整理
【
【
事故件数
事故件数
】
】
●４年間（H16-19の集計値）で発生した48件の交通事故の特徴は以下の通りです。
※データ H16-19交通事故統合データベースより集計
車両単独
1件
〔2%〕
自転車対車両
22件
〔46%〕
車両同士
24件
〔50%〕
人対車両
1件
〔2%〕
事故の種類
事故の種類
： 右左折時の事故が、24件（50％）、追突事故が15件（31％）
関
関
係
係
者 ： 自転車と車両との接触事故が、22件（46％）
者
⇒ 右左折する車両と接触した事故が17件（77％）と多発
⇒ 昼間の事故が14件（64％）
事故の種類別にみた発生状況
事故の種類別にみた発生状況
事故関係者の組合せ別にみた発生状況
事故関係者の組合せ別にみた発生状況
■
■自転車対車両事故の事故種類（全自転車対車両事故の事故種類（全2222件）件）
■
■自転車対車両事故の発生時間（全自転車対車両事故の発生時間（全2222件）件）
その他
3件
[14%]
出会い頭
2件
[9%]
右折時
9件
[41%]
左折時
8件
[36%]
右左折時に
右左折時に
約８割の事故
約８割の事故
が発生
が発生
出会い頭
2件
[4%]
追突
15件
[31%]
右左折時
24件
[50%]
車両単独
1件
[2%]
その他車両相互
4件
[8%]
人対車両
1件
[2%]
正面衝突
1件
[2%]
約３割
約３割 ５割５割
昼間
14件
[64%]
夜間
8件
[36%] 昼間に約６割の昼間に約６割の
事故が発生
事故が発生
【
【
参考：第１回検討会資料より
参考：第１回検討会資料より
】
】
事故発生状況の整理
事故発生状況の整理
【
【
特徴的な事故
特徴的な事故
】
】
至
東京
至
春日部
●変則五差路交差点であることで、特徴的な事故が発生しています。
右折車による事故（自転車）
〔4件／48件〕
右折車による事故（自転車）
右折車による事故（自転車）
〔
〔
4
4
件／
件／
48
48
件
件
〕
〕
停止線付近での
追突事故（下り）
〔4件／48件〕
停止線付近での
停止線付近での
追突事故（下り）
追突事故（下り）
〔
〔
4
4
件／
件／
48
48
件
件
〕
〕
停止線付近での
追突事故（上り）
〔7件／48件〕
停止線付近での
停止線付近での
追突事故（上り）
追突事故（上り）
〔
〔
7
7
件／
件／
48
48
件
件
〕
〕
左折車による自転車
の巻き込み事故
〔6件／48件〕
左折車による自転車
左折車による自転車
の巻き込み事故
の巻き込み事故
〔
〔
6
6
件／
件／
48
48
件
件
〕
〕
右折車による事故（車両相互）
〔2件／48件〕
右折車による事故（車両相互）
右折車による事故（車両相互）
〔
〔
2
2
件／
件／
48
48
件
件
〕
〕
その他の自転車事故
〔12件／全48件〕
その他の車両相互事故等 〔13件／全48件〕
その他の自転車事故
その他の自転車事故
〔
〔
12
12
件／全
件／全
48
48
件
件
〕
〕
その他の車両相互事故等
その他の車両相互事故等
〔
〔
13
13
件／全
件／全
48
48
件
件
〕
〕
※データ H16-19交通事故統合データベースより集計
14
【自転車の乱横断】
写真①
【交差点付近のガードレールの設置状況】
【交差点内の路面標示状況】 【右折待ちの状況】
【歩行者の横断状況】
写真② 写真③
②
③
写真④
④
①
写真⑧
写真⑦
⑦
写真⑩
写真⑨
⑨
【注意喚起看板の設置状況】
⑤
写真⑤
⑥
写真⑥
【隅切り部の状況】
写真⑪
写真⑫
⑫
⑪
至
東京
至
春日部
【
【
参考：第１回検討会資料より
参考：第１回検討会資料より
】
】
現地写真
現地写真
⑧・⑩
