平成 26 年度 第２回車両安全対策検討会 議事次第
平成 26 年 11 月 7 日(金) 10：00～12：00 会場 弘済会館 4 階「椿」１．開 会
２．議 事
（１）車両安全対策の推進について
（２）安全基準策定等の状況について
３．その他
y 幼児専用車ガイドラインへの対応状況について（現状報告）
y 大型バスの安全対策の検討状況について（中間報告）
y 予防安全性能アセスメント評価結果の公表について
y 平成 26 年度 車両安全対策検討会等のスケジュールについて
４．閉 会
＜資料＞ 資料１ 車両安全対策検討会 委員名簿 資料２ 平成 26 年度 第１回車両安全対策検討会議事要旨（案） 資料３－１ 車両安全対策の効果の事後評価（中間報告） 資料３－２ 更なる車両安全対策の可能性（効果予測）の検討（中間報告） 資料３－３ 費用対効果分析に関する海外動向調査結果（中間報告） 資料４－１ 基準化等作業・候補項目の現状 資料４－２ 「歩行者脚部保護に係る協定規則（R127 関係）」の改正について 資料４－３ 大型車への車線逸脱警報装置（LDWS）の義務化について 資料４－４ 「内部突起に係る協定規則（R21 関係）」の採用について 資料４－５ 二輪車への ABS/CBS の義務化について 資料５ 幼児専用車ガイドラインへの対応状況について（現状報告） 資料６－１ 大型バスの安全対策の検討状況について（中間報告） 資料６－２ 大型バスの車両安全対策に関するアンケート 資料７ 予防安全性能アセスメント評価結果について（国土交通省報道発表資料） 資料８ 平成 26 年度 車両安全対策検討会等のスケジュール（案）
平成 26 年度 第 2 回車両安全対策検討会 平成 26年 11 月 7日 安全－資料１
車両安全対策検討会
車両安全対策検討会
車両安全対策検討会
車両安全対策検討会
委
委
委
委員名簿
員名簿
員名簿
員名簿
(敬称略・順不同) 鎌田 実 東京大学 大学院新領域創成科学研究科 人間環境学専攻 教授 岸本 喜久雄 東京工業大学大学院 理工学研究科 機械物理工学専攻 教授 水野 幸治 名古屋大学工学研究科 機械理工学専攻 教授 清水 和夫 モータージャーナリスト 森山 みずほ モータージャーナリスト 鳥塚 俊洋 株式会社ＪＡＦメイト社 編集部編集長 杉本 富史 公益社団法人自動車技術会 総務担当理事 高橋 信彦 一般社団法人日本自動車工業会 安全・環境技術委員会安全部会長 安宅 豊 一般社団法人日本自動車工業会 安全・環境技術委員会大型車部会長 三留 崇史 一般社団法人日本自動車工業会 二輪車特別委員会安全環境部会長 吉田 量年 一般社団法人日本自動車車体工業会 専務理事 兵藤 公則 一般社団法人日本自動車部品工業会 基準認証部会 部会長 萩原 直樹 日本自動車輸入組合 基準・認証委員会委員長 五味 正夫 一般社団法人日本損害保険協会 生活サービス部長 井出 信男 一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会 常務理事 山下 博 公益社団法人日本バス協会 技術安全部長 永嶋 功 公益社団法人全日本トラック協会 審議役 山崎 邦夫 一般財団法人日本自動車研究所 安全研究部 部長 安藤 憲一 独立行政法人交通安全環境研究所 自動車安全研究領域 研究領域長 上野 潮 自動車基準認証国際化研究センター 研究部 部長 稲垣 敏之 筑波大学大学院 システム情報工学研究科 研究科長・教授 宇治橋 貞幸 日本文理大学 特任教授 小野 古志郎 一般財団法人日本自動車研究所 安全研究部 技監平成 26年度 第 2回車両安全対策検討会 平成 26年 11 月 7日 1 安全－資料２
平成
26 年度
第１回車両安全対策検討会議事要旨（案）
１．日時：平成 26 年 6 月 17 日（火）10：00～12：00 ２．場所：スクワール麹町 5 階 「芙蓉」 ３．出席者： 委員： 鎌田座長、清水委員、森山委員、鳥塚委員、杉本委員、安宅委員、 三留委員、吉田委員、兵藤委員、萩原委員、五味委員、井出委員、 山下委員、永嶋委員、江島氏（山崎委員の代理）、安藤委員、 宇治橋委員、小野委員 ４．議事 （１）今後の車両安全対策の推進に係る検討方針について （資料２） （資料２） （資料２） （資料２）今後の車両安全対策の推進に係る検討方針（案）今後の車両安全対策の推進に係る検討方針（案）今後の車両安全対策の推進に係る検討方針（案） 今後の車両安全対策の推進に係る検討方針（案） 事務局より、今後の車両安全対策の推進に係る検討方針が示され、交通政策審議会報告 書が示す目標と第 10 次交通安全基本計画の策定を見据え、①車両安全対策の効果の事後評 価、②更なる車両安全対策の可能性に関する検討、③費用対効果分析に関する検討、の 3 点を実施することが説明された。 各委員より活発な意見交換が行われ、最終的に計画通り調査検討することで了承された。 主な意見は以下の通りである。 ○ 車両安全対策の推進において重要な意味を持つさまざまな評価方法は、各種検討会 のどこで・どのような過程を経てオーソライズされるのか？また、費用対効果につ いては専門領域がかなり異なるため、ワーキング形式で議論した方が良いのではな いか？ ⇒ 費用対効果に関しては車両安全対策検討会で検討し、その内容は国内外の動向 に基づいて、日本としてどういった費用対効果の方法がありえるかを検討する こととなる。本年度の検討会の中で評価手法の案について審議していただき、 その審議に基づいて実際の評価の中に組み込むかどうかを国として判断した い。費用対効果手法に関する専門家のサポートの受け方については別途検討し ていきたい。 ○ 車両安全対策の費用対効果で扱うべき内容を議論しておくステップが必要ではな いか？CO 2環境影響、交通渋滞による社会損失を評価対象とするのかどうかなどが 考えられると思うが？2 ⇒ 費用対効果を検討するステップとして、まずは国内外の動向の勉強から取り掛 かりたい。その中で日本としてどうするかという段階になったところで、必要 に応じてワーキングや事故調査・分析検討会での検討を分担しながら進めてい きたい。 ⇒ 従来の衝突安全対策の評価のノウハウに十分な蓄積がある状況と比べて、今後 の予防安全対策の評価は未知の部分が多く含まれているため、本検討会でも検 討のステップについて十分に議論していきたい。 ○ 今年度実施する新規の事後評価の中に予防安全対策があり、その評価は現状の交通 事故統合データベースでは困難な部分がある。そのような困難があるなかで事後評 価の考え方について、どの程度整理されているのか？予防安全を目指した装置であ る以上、事故発生を前提としたデータだけではなく、それ以外に、いかに関係機関 と連携したデータが収集できるかについても念頭に入れて検討した方がよい。 ⇒ 事後評価を行うためには、対策が広く普及したうえで評価を実施せざるを得な いということが時期的な条件であり、その次にどこまで緻密な評価ができるデ ータが得られるかが条件となる。難しいから事後評価に取り組まないというこ とではなく、難しさを承知して少しでも緻密な評価のために必要なデータとは 何であって、取得するために必要な方法とは何かを検討したい。 ⇒ 予防安全対策の効果評価についてデータがないからできないという状況を改 善するために、効果評価に有用なデータを集めるための仕組みづくりを含めて 考える必要がある。 ○ 全日本トラック協会としても、衝突被害軽減ブレーキや車線逸脱警報装置などの効 果を非常に重要視しており、徐々に普及が進んでいると認識している。ただし、価 格面や効果が定着しないうちに新たな装置が次々と登場する状況や、EVSC のよう に難しい名称が使用される状況はフォローしきれない部分がある。そこで、ユーザ への丁寧な周知徹底が必要なことや、ユーザの声(警報が鳴りすぎていることなど) がこの検討会へ反映されることをお願いしたい。 ⇒ 毎年の自動車安全シンポジウムなどを通して装置の説明などの普及啓発活動 を実施しているものの、ご指摘の通り必ずしも十分ではない面もあり、今後も 引き続き国からも積極的に説明会などに参加していきたい。 ○ 予防安全装置の費用対効果を考えるためには、｢事故が起きなくて良かった」とい うデータが揃っていないと主要な効果が評価できない。したがって、免許証の更新 時期、車検時の機会の活用や保険会社との連携などによる新たなデータの取り方を 検討すべきではないか。 ⇒ 今後は ICT 技術の革新によって様々なデータの入手しやすさは向上するが、個 人情報保護などデータの利用面の課題をクリアする必要がある。データ収集の 1 次利用は問題なくても、車両安全対策に関する研究などへの 2 次利用を想定 した場合の課題についても議論をスタートする必要がある。
3 （２）安全基準策定等の状況について （資料３－１） （資料３－１） （資料３－１） （資料３－１）基準化等作業・候補項目の現状（案）基準化等作業・候補項目の現状（案）基準化等作業・候補項目の現状（案）基準化等作業・候補項目の現状（案） （資料３－２） （資料３－２） （資料３－２） （資料３－２）電波妨害抑制装置（電波妨害抑制装置（電波妨害抑制装置（電波妨害抑制装置（ R10R10R10R10関係）関係）関係）関係） （資料３－３） （資料３－３） （資料３－３） （資料３－３）停止表示器材（停止表示器材（停止表示器材（停止表示器材（R27R27R27R27関係）関係）関係）関係） 国土交通省より、現在の作業状況について報告があった。基準化にあたって具体的に作 業を進めている項目と、今後基準化等の候補となる可能性のある項目をまとめた。 前回からの変更点として、昨年度に効果予測を行って効果が期待できる 12 項目からアセ スメントを除いた 7 項目を、今後の候補として検討する項目の中に記載した。 また、2014 年 10 月の改正に向けた項目として、電波妨害抑制装置(R-10)、停止表示器 材(R-27)の改正内容と状況の説明があった。 主な意見は以下の通りである。 ○ 昨年度に効果予測した 12 項目のうち基準化が必要であるものが記載されているが、 この記載をもって直ぐに基準化するというものではなく、今後の基準化へ向けて考 えておくべき候補と受け止めていただきたい。 （３）大型バスの安全対策について （資料４）大型バスの安全対策の現状について （資料４）大型バスの安全対策の現状について （資料４）大型バスの安全対策の現状について （資料４）大型バスの安全対策の現状について 国土交通省より、大型バスの安全対策の現状について説明があった。 大型バスの事故は社会的な影響も大きく安全対策を加速させる必要があり、ドライバー 異常時の対策の検討、警報装置、衝突被害軽減ブレーキの普及促進を進めている。これら の安全対策に加えて使用過程車への安全対策を要望する声がある。使用過程車に搭載でき る警報装置やドライバーモニタリングが市販化されているため、これらの補助制度などを 活用した普及促進の準備を進めている。また、システムの制御方式を大幅に高度化したポ スト新長期対応のバスについては衝突被害軽減ブレーキの搭載が可能であることが自動車 メーカー殿より提示されている。 三菱ふそう殿より、今回の(使用過程車への)衝突被害軽減ブレーキの搭載とは 2013 年モ デルに搭載しているシステムと同じ構造とする内容であることが説明された。したがって、 既に検証済みのシステムと同じものであって改造や新たな認可が必要なものにはあたらな いとのことが説明された。また、2010 年以前のモデルへの適用は、技術的には難しいが自 動車メーカーの使命として対応を検討することが説明された。 また、国土交通省より、使用過程車の安全対策の方向性を専門的かつ集中的に議論する ためのワーキンググループを 6 月中に立ち上げることが提案され、了承された。 主な意見は以下の通りである。 ○ 新車への対策が充実している一方で、長期間使用できるようになって使用過程のバ スも多い状況に対応するため、使用過程車の安全対策としてどこまでできるのかを ワーキンググループで集中的に議論したい。
4 ５．その他 本年度の自動車アセスメントの実施予定等について （資料５－１）予防安全技術のアセスメント評価への導入検討状況について （資料５－１）予防安全技術のアセスメント評価への導入検討状況について （資料５－１）予防安全技術のアセスメント評価への導入検討状況について （資料５－１）予防安全技術のアセスメント評価への導入検討状況について （資料５－２）予防安全技術の自動車アセスメント評価への導入に係るロードマップ （資料５－２）予防安全技術の自動車アセスメント評価への導入に係るロードマップ （資料５－２）予防安全技術の自動車アセスメント評価への導入に係るロードマップ （資料５－２）予防安全技術の自動車アセスメント評価への導入に係るロードマップ 自動車アセスメント評価検討会座長・宇治橋委員より、本年度の自動車アセスメントの 実施予定等について報告があった。新・安全性能総合評価が開始されて 3 年目ではあるが、 急激に 5 つ星の評価を取得する車種が増えている状況が説明された。衝突ワーキング、歩 行者ワーキング、チャイルドシートワーキング、予防安全ワーキングの各検討状況の説明 がされた。 予防安全技術の自動車アセスメントについては、希望試験でも自動車メーカー各社が積 極的であること、2015 年度から車両周辺視界情報提供装置、2016 年度から対歩行者の AEBS、 レーンキープアシスト、車線逸脱警報装置、夜間歩行者警報の試験開始を予定しているこ とが説明された。 主な意見は以下の通りである。 ○ ACC の設定速度に関して輸入車と日本車の状況やドライバーの操作による被害軽減 ブレーキのオーバーライドの考え方が異なるが、そのような違いを考慮した試験を 実施するのか？ ⇒ 試験の基本的な考え方としては、日本の交通事情に合わせて試験を実施するこ ととしている。被害軽減ブレーキについては試験速度の上限を 60km/h に設定 していることなどが挙げられる。 ○ 今年度の評価結果の公表時期は、どのタイミングを予定しているのか？ ⇒ ようやく開始したばかりで大変スケジュールがタイトではあるが、本年の秋頃 を目標に公表し、その後は結果がまとまり次第逐次公表する。 第 15 回自動車安全シンポジウムの開催結果について （資料 （資料 （資料 （資料6666）第）第）第）第15151515回自動車安全シンポジウムの開催結果概要回自動車安全シンポジウムの開催結果概要 回自動車安全シンポジウムの開催結果概要回自動車安全シンポジウムの開催結果概要 事務局より、第 15 回自動車安全シンポジウムの開催結果について報告がされた。今年 は(公社)自動車技術会との共催で開催し、参加者は 502 名であった。自動車技術会開 催期間中ということもあり、自動車メーカーをはじめ自動車に関係のある参加者が多 かった。(自動車技術会の春季大会開催期間中とした)例年と異なる開催の形態につい てアンケートをとったところ、49 人中 37 人が肯定的であった。 主な意見は以下の通りである。 ○ モーターショーの開催される年は一般ユーザ向けの内容とし、開催されない年は自 動車技術会と共催で業界関係者向けの内容とする方向で今後も開催していきたい と考えている。
5 平成 26 年度 SIP 予算について
（資料 （資料 （資料
（資料7777））））SIP(SIP(戦略的イノベーション創造プログラムSIP(SIP(戦略的イノベーション創造プログラム戦略的イノベーション創造プログラム)戦略的イノベーション創造プログラム))の概要)の概要の概要 の概要
国土交通省より、SIP(戦略的イノベーション創造プログラム)の概要が説明された。日 本再興戦略として 10 テーマが採択され、その一つに自動走行システムが取り上げられ ている。新たな車車間通信・歩車間通信の技術開発を推進するために、総務省、経済 産業省、警察庁、国土交通省、内閣府の関係省庁が連携する。 平成 25 年度 車両安全対策検討会スケジュール （資料 （資料 （資料 （資料8888）平成）平成）平成）平成26262626年度車両安全対策検討会等スケジュール（案）年度車両安全対策検討会等スケジュール（案） 年度車両安全対策検討会等スケジュール（案）年度車両安全対策検討会等スケジュール（案） 事務局より、今年度の本検討会は、3 回の開催を予定しており、2 回目が 11 月、3 回目 が年度末を予定していることを説明した。 主な意見は以下の通りである。 ○ 今年度は、効果評価の方法をどのようにするべきかについても十分な検討を行うた め、2 回目を前倒しして開催できるように作業を進めることをお願いしたい。 以上
平成26年度 第2回車両安全対策検討会 平成26年11月7日 安全－資料３－１
車両安全対策の効果の事後評価（中間報告）
ー概要版ー
1ー概要版ー
事 後評価 の目的 ・背景
•
平成
23
年交通政策審議会答申で示された交通事故死
者数削減目標年の中間年であるとともに、第９次交通安
全基本計画の最終年にあたる平成
27
年に向け、車両安
全対策を推進した効果をレビューする必要がある。
•
従来から実施している事後評価に加え、新たに基準化さ
2•
従来から実施している事後評価に加え、新たに基準化さ
れた車両安全対策についても評価の対象とすることを検
討する。
平成２６年度の事後評価の実施対象
＜被害軽減対策＞ ○ フルラップ前面衝突基準 ○ オフセット前面衝突基準 ○ 側面衝突基準 ○ 歩行者頭部保護基準 ○ 大型車後部突入防止装置 ＜予防安全対策＞ ○ 中型トラクタABS ○ 補助制動灯（ハイマウントストップランプ） ＜被害軽減対策＞ ● 歩行者脚部保護基準 ● 大型車前部潜り込み防止装置（FUP） ● シートベルトリマインダ（SBR） ＜予防安全対策＞ ● 横滑り防止装置（ESC） ● FUP 従来の事後評価項目 新規の事後評価項目 ○ 歩 行 者 頭 部 保護基準 車両安全対策検討会 3 従来の評価手法に基づく 事後評価の実施 事後評価結果の議論 事後評価結果のまとめ 従来の評価手法で対 応可能か？ 新たな評価手法の検討 ● FUP ● ESC ● シートベルトリマインダ（SBR） 車両安全対策事故調査・分析検討会 可能 検討が必要 ○ 歩行者頭部保護基準 ● 歩行者脚部保護基準 分析対象を見直すことにより 従来の評価手法で対応可能か？ 可能 検討が必要 新たな評価手法による 事後評価の実施事後評価の実施方法
従来の評価手法に基づく事後評価の実施 ＜被害軽減対策＞ ○ フルラップ前面衝突基準 ○ オフセット前面衝突基準 ○ 側面衝突基準 ○ 大型車後部突入防止装置（RUP） ● 大型車前部潜り込み防止装置（FUP） ＜予防安全対策＞ ○ 中型トラクタABS ○ 補助制動灯（ハイマウントストップランプ） ● 横滑り防止装置（ESC） 対 策 を実 施してい る車 両群（ 適合 群）と実 施していな い車 両群（非適合群）の安全性指標の差の比較により実施 安全性指標には、被害軽減対策では致死率、重傷 率を、予防安全対策では事故率、負傷率を使用 適 合 群 に 非 適 合 群 の 安 全 性 指 標 を 乗 じ 、 対 策 し て いなかった場合の被害を推計し、実績値との差分を 効果として算出 無傷者数 軽傷者数 重傷者数 死者数 死者数 致死率 + + + = 無傷者数 軽傷者数 重傷者数 死者数 重傷者数 重傷率 + + + = 車両保有台数 事故件数 事故率= 車両保有台数 負傷者数 負傷率= 4 新たな評価手法による事後評価の実施 分析対象を見直すことにより従来の評価手法で実施 無傷者数 軽傷者数 重傷者数 死者数+ + + 車両保有台数 ＜被害軽減対策＞ ○ 歩行者頭部保護基準 ● 歩行者脚部保護基準 案１：頭部保護と脚部保護を個別に評価 事 故 デ ー タ にお け る 傷 害 部 位 は 損 傷 主 部 位 と な る ため脚部傷害が適切に分離できない 案２：頭部保護と脚部保護を組み合わせて評価 ＜被害軽減対策＞ ● シートベルトリマインダ（SBR） step1：シートベルト着用率の向上効果を確認 被追突車のデータ使用 step2：ベルト着用有無による安全性指標を算出 第2当事者のデータ使用 step3：着用率向上分に相当する人数から効果を算出 全該当事故のデータを使用事後評価の前提（交通事故関係の社会情勢）
6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 600 800 1,000 1,200 1,400 死 者 数 （ 人 ） 死 者 数 （ 人 ） 死 者 数 （ 人 ） 死 者 数 （ 人 ） 事 故 件 数 （ 千 件 ） ， 負 傷 者 数 （ 千 人 ） 事 故 件 数 （ 千 件 ） ， 負 傷 者 数 （ 千 人 ） 事 故 件 数 （ 千 件 ） ， 負 傷 者 数 （ 千 人 ） 事 故 件 数 （ 千 件 ） ， 負 傷 者 数 （ 千 人 ） 件数 削減目標基準年 （ 平成22年） 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 車 両 保 有 台 数 （ 千 台 ） 車 両 保 有 台 数 （ 千 台 ） 車 両 保 有 台 数 （ 千 台 ） 車 両 保 有 台 数 （ 千 台 ） 削減目標基準年 （ 平成22年） ・交通事故件数，死傷者数の推移(S63～H25) ・車両保有台数数の推移(S63～H25) 5•
交通事故件数、死傷者数は減少傾向
•
車両保有台数は横ばい傾向
⇒保有台数あたりの事故件数，負傷者数，死者数がいずれも減少
⇒交通事故全体が減少傾向を示す状況下での事後評価
0 2,000 4,000 0 200 400 S63 H5 H10 H15 H20 H25 事 故 件 数 （ 千 件 ） ， 負 傷 者 数 （ 千 人 ） 事 故 件 数 （ 千 件 ） ， 負 傷 者 数 （ 千 人 ） 事 故 件 数 （ 千 件 ） ， 負 傷 者 数 （ 千 人 ） 事 故 件 数 （ 千 件 ） ， 負 傷 者 数 （ 千 人 ） 件数 負傷者数 死者数 0 10,000 20,000 30,000 S63 H5 H10 H15 H20 H25 車 両 保 有 台 数 （ 千 台 ） 車 両 保 有 台 数 （ 千 台 ） 車 両 保 有 台 数 （ 千 台 ） 車 両 保 有 台 数 （ 千 台 ）事後評価結果
（被害軽減対策）
-速報値-車両安全対策 基準化の効果（削減数の推計値） ＊１ 対策の普及率 ＊２ 死者数（人） 重傷者数（人） 平成22年 平成25年 平成22年 平成25年 平成22年 平成25年 被 害 軽 減 対 策 前面衝突基準 乗用車（≦5人） 470 405 2,105 1,928 77.3% 86.6% 乗用車（6～10人） 88 100 442 453 82.9% 90.3% 軽乗用車 582 556 2,995 3,026 76.4% 88.7% 貨物車（≦2.8t） 41 30 158 153 65.0% 71.7% 軽貨物車 160 147 736 721 54.2% 66.6% 乗用車（≦9人） 92 89 240 249 51.0% 67.4% 6 被 害 軽 減 対 策 側面衝突基準 乗用車（≦9人） 92 89 240 249 51.0% 67.4% 貨物車（≦3.5t） 3 3 7 6 48.3% 59.9% 軽自動車 76 73 279 308 48.9% 66.3% 歩行者保護基準 ＊３ 乗用車（≦9人） 案１：68 案２：62 案1：141 案2：129 案１：218 案２：340 案１：79 案２：206 2.0% 23.0% 貨物車（≦2.5t） ＊４ － － － － 0.0% 6.6% 大型車後部突入防止装置（RUP） 4 3 6 15 64.7% 72.1% 大型車前部潜り込み防止装置（FUP） ＊４ － － － － 0.0% 10.5% シートベルトリマインダー（SBR） ＊４ － － － － 8.8% 36.2% ＊１：速報値であり、データの精査が必要。 ＊２：前面衝突基準の普及率は、フルラップ基準の継続生産車適合以降、歩行者保護基準の普及率は、旧頭部保護基準の継続生産車適合以降の台数を元に算出。 ＊３：案1、案2の推計結果を併記しているが、今後どちらかに統一する予定である。 ＊４：新規項目のため精査中。事後評価結果
（予防安全対策）
-速報値-車両安全対策 基準化の効果（削減数の推計値） ＊１ 対策の普及率 ＊２ 事故件数（件） 負傷者数（人） 平成22年 平成25年 平成22年 平成25年 平成22年 平成25年 予 防 安 全 対 策 中型トラクタABS ＊３ － － － － 77.7% 80.2% 補助制動灯 （ハイマウントストップランプ） 乗用車 （≦9人） 昼：－ 夜：855 昼：4,855 夜：2,319 昼：－ 夜：952 昼：4,364 夜：2,265 35.6% 54.3% 貨物車 ＊４ （≦3.5t） － － － － 4.9% 20.1% 横滑り防止装置（ESC） ＊５ － － － － 0.0% 8.6% 7 ＊１：速報値であり、データの精査が必要。 ＊２：横滑り防止装置の普及率は、新型車適合以降の台数を元に算出。 ＊３：非適合車の事故件数が少なく（H22~H25で3件）、安全性指標の算出が難しい。 ＊４：車両安全対策の対象車種であるバン型車に限定したデータが得られないので効果の推計が難しい。 ＊５：新規項目のため精査中。•
平成
11
年運輸技術審議会答申以降に適用が進んだ車両安全対策の
効果を評価した結果、これら対策による死傷者数の削減（被害軽減）、
事故件数の削減（予防安全）が認められ、各対策が着実に効果をあげ
ていることが確認された。
•
基準化 か ら 十分な 期間 が経 って い る 対策 （ 前 面衝突基 準、 側 面衝 突
基準など）は毎年一定の死者数削減効果が認められている。また、基
準化から日が浅い対策（補助制動灯など）は平成
22
年以降対策の普
事後評価結果（速報値）のまとめ
8準化から日が浅い対策（補助制動灯など）は平成
22
年以降対策の普
及に伴い、効果の拡大が認められる。
第３回検討会に向けた作業
•
新 規 の 事 後 評 価 項 目 の 分 析 手 法 及 び 結 果 に つ い て 、 第
3
回 車 両 安
全対策事故調査・分析検討会においてご審議いただき、事後評価結
果を最終化する。
車両安全対策の事後評価
従来の評価を継続する対策 新規の評価を検討する対策 ＜被害軽減対策：8対策＞ ○フルラップ前面衝突基準 ○オフセット前面衝突基準 ○側面衝突基準 ○歩行者頭部保護基準 ○大型車後部突入防止装置（RUP） ●歩行者脚部保護基準 ●大型車前部潜り込み防止装置（FUP） ●シートベルトリマインダー（SBR） ＜予防安全対策：3対策＞ ○中型トラクタABS ○補助制動灯（ハイマウントストップランプ） ●横滑り防止装置（ESC） 従来の評価手法で実施 従来の評価手法で実施 従来の評価手法で実施 従来の評価手法で実施 新規の評価手法を検討 新規の評価手法を検討新規の評価手法を検討 新規の評価手法を検討 分析の対象を見直し 分析の対象を見直し 分析の対象を見直し 分析の対象を見直し ＜被害軽減対策：8対策＞ ○フルラップ前面衝突基準 ○オフセット前面衝突基準 ○側面衝突基準 ○大型車後部突入防止装置（RUP） ●大型車前部潜り込み防止装置（FUP） ○歩行者頭部保護基準 ●歩行者脚部保護基準 ●シートベルトリマインダー（SBR） ＜予防安全対策：3対策＞ ○中型トラクタABS ○補助制動灯（ハイマウントストップランプ） ●横滑り防止装置（ESC） 9•
対策を実施している車両群（適合群）と実施していない車
両群（非適合群）の安全性指標の差の比較により実施
–
被害軽減対策では運転者の致死率、重傷率を安全性指標として使用
–
対策が採られていなかった場合の事故による死者数、重傷者数を推計
事後評価の考え方
-
被害軽減対策
死傷者数 適合群が対策されなかった場合の死傷者数適合群が対策されなかった場合の死傷者数適合群が対策されなかった場合の死傷者数適合群が対策されなかった場合の死傷者数 10 時間 死傷者数 非適合群 の事故 適合群 の事故 安全性指標の比較期間 適合群が対策されなかった場合の死傷者数 適合群が対策されなかった場合の死傷者数 適合群が対策されなかった場合の死傷者数 適合群が対策されなかった場合の死傷者数 （適合群の数×非適合群の安全性指標） 対策の効果 対策の効果対策の効果 対策の効果 無傷者数 軽傷者数 重傷者数 死者数 死者数 致死率 + + + = 無傷者数 軽傷者数 重傷者数 死者数 重傷者数 重傷率 + + + =•
対策を実施している車両群（適合群）と実施していない車
両群（非適合群）の安全性指標の差の比較により実施
–
予防安全対策では事故率、負傷率を安全性指標として使用
–
対策が採られていなかった場合の事故の頻度を推計
–
使用頻度の少ない極端に古い車両では、暴露量が少ないために安全性指
標が過小評価される可能性があり分析対象から除外
• 除外対象は、個々の対策ごとに初度登録年別の安全性指標を確認して決定事後評価の考え方
-
予防安全対策
• 除外対象は、個々の対策ごとに初度登録年別の安全性指標を確認して決定 （例：平成23年度の分析では、中型トラクタABSの昭和63年以前の車両を除外） 11 時 間 事故件数 非適合群 の事故 適合群 の事故 安全性指標の比較期間 適合群が対策されなかった場合の事故件数 適合群が対策されなかった場合の事故件数 適合群が対策されなかった場合の事故件数 適合群が対策されなかった場合の事故件数 （適合群の数×非適合群の安全性指標） 対策の効果 対策の効果 対策の効果 対策の効果 車両保有台数 事故件数 事故率= 車両保有台数 負傷者数 負傷率=分析の対象を見直し
-
歩行者保護基準（頭部・脚部）
1.
背景
–
これまでの歩行者保護に関する基準は、頭部保護のみであったため傷害部位を
特定せず歩行者の致死率、重傷率を安全性指標として事後評価を行っていた。
–
頭部保護基準の強化に伴う適用ス ケジュ ールの更新、脚部保護基準の追加が
行われた。（別紙：③歩行者保護基準）
–
事故データにおける傷害部位は損傷主部位のみであるため、脚部傷害を適正に
評価することが難しい。
–
評価の精度を高めるために分析の対象の見直しが必要。
–
評価の精度を高めるために分析の対象の見直しが必要。
2.
見直し内容
案
1
：頭部保護基準と脚部保護基準で個別に評価
• 頭部保護基準：脚部以外の傷害脚部以外の傷害脚部以外の傷害脚部以外の傷害を対象（従来は全ての傷害を対象） • 脚部保護基準：脚部の傷害のみ脚部の傷害のみ脚部の傷害のみ脚部の傷害のみを対象案
2
：頭部保護基準と脚部保護基準を組み合わせて評価
• 傷 害 部 位 は 特 定 せ ず傷 害 部 位 は 特 定 せ ず傷 害 部 位 は 特 定 せ ず傷 害 部 位 は 特 定 せ ず に致死 率、重傷率などの指標を、基準の適合区分ごと（ 「非適 合」、「頭部適合・脚部非適合」、「頭部適合・脚部適合」）に算出 • 適合区分ごとに指標を算出することで、個々の 適用段階にお ける安全性への寄与度 合いが確認可能 12新規評価手法の検討
-
シートベルトリマインダー（
SBR
）
•
装置の効果でベルト着用率が向上した割合に相当する
ベルト着用運転者数がベルト非着用であったと仮定した
場合の死傷者数を推計
–
ベルト着用率向上効果は、運転者の属性による要因を排除し、可能な限り
無作為に近い結果を得るため、被追突車のデータを使用
–
安全性指標の算出には、運転者、車両の属性による要因を排除しつつ、事
故類型の影響も考慮し、車両相互事故の
2
当車両のデータを使用
13故類型の影響も考慮し、車両相互事故の
2
当車両のデータを使用
–
着用率向上分に相当する運転者の算出には、全分析対象車両のデータを
使用
被追突車（ベルト着用率向上効果の算出対象） 2当車両（安全性指標の算出対象） 分析対象の事故車両新規評価手法の検討
-
シートベルトリマインダー（
SBR
）
ベルト着用率向上効果の算出
基 準 の 適 合 区 分 別 に計 算 し た ベ ル ト 着 用 率 の 差 か ら ベ ルト着用率向上効果を算出ベルト着用の有無による安全性指標の
算出
ベルト着用率向上分に相当する運転者
数の算出
適 合 車 非 適 合 車 ベ ル ト 着 用 率 ベルト着用率向上効果 14算出
安全性指標として従来の被害軽減対策と同様に致死率、 重傷率を算出死傷者数削減効果の推計
ベ ル ト 着 用 率 向 上 分 に 相 当 す る 運 転 者 数 に ベ ル ト 非 着 用 時 の 安 全 性 指 標 を乗 じ る こと で ベ ル ト 非 着 用 で あった 場 合 の死傷者数を算出し、ベルト着用時の死傷者数との差分か ら効果を推計する数の算出
適合車の運転者数に着用率向上効果を乗じることでSBR によりベルト着用に至ったと推定される運転者数を算出 着用率向上分に相当する運転者数＝適合車の運転者数×着用率向上効果 死者数、重傷者数削減効果＝（着用率向上分に相当する運転者数×非着用死亡率，重傷率）－ （着用率向上分に相当する運転者数×着用死亡率，重傷率）更なる車両安全対策の可能性（効果予測）の検討
（中間報告）
平成26年度 第2回車両安全対策検討会 平成26年11月7日 安全－資料３－２ 1 1ー
概
要
版
ー
• 側面衝突用エアバッグ • スマートレストレイント • 対歩行者エアバッグ • 二輪車用エアバッグ • 大型車前部潜り込み防止装置 • シートベルトリマインダ • 事故自動通報装置 • 横滑り防止装置 • 配光可変型前照灯 • オートライト • ドライバ覚醒状態検知(居眠り、注意力低下など) • 自動防眩バックミラー • ヘッドアップディスプレイ • 二輪車コンビブレーキ付アンチロックブレーキ • 二輪車側面反射板 ＜効果予測の候補となる対策＞ ※取り消し線：平成25年度に予測を実施した対策（
（
（
（
（
（
（
（
1
1
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
2 2 ＜効果予測の実施可否に関わる課題＞ ①当該安全対策の対象とする事故の抽出が可能か（安全対策の対象） ②対策の効果を算出できるか（安全対策の有効性） ③普及率を推計できるか（安全対策の普及率） 平 成 平 成 平 成 平 成 2 62 62 62 6 年度年度年度年度：：：：課 題課 題への課 題課 題へのへの対応策への対応策対応策 を対応策をを検討を検討検討検討しし，しし，，，新新新新 たなたなたなたな効果予測効果予測効果予測効果予測 のの可能性のの可能性可能性を可能性ををを探探探 る探るるる＜
＜
＜
＜第
第
第
第1
1
1
1回
回の
回
回
の
の
の審議
審議
審議
審議に
に
に
に基
基づく
基
基
づく
づく
づく今年度
今年度
今年度
今年度の
の
の
の効果予測
効果予測の
効果予測
効果予測
の
の
の対象
対象
対象
対象＞
＞
＞
＞
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・
・
・
・配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
・
・
・
・二輪車用
二輪車用
二輪車用
二輪車用エアバッグ
エアバッグ
エアバッグ
エアバッグ
・ドライバ
・ドライバ
・ドライバ
・ドライバ覚醒状態検知
覚醒状態検知
覚醒状態検知
覚醒状態検知
マクロ事故データからの集計結果 適合率 効果対象となる事故件数 危険検出率 マクロ事故データの集計条件 システム機能に対応する事故に限定するためのパラメータ ほぼ一致する場合を1.0、異なるパターンが含まれる場合を0.6と設定 対象システムが検出できる割合を示すパラメータ センサー技術の進歩によりほぼ確実に検出可能と想定し1.0に設定
（
（
（
（
（
（
（
（
2
2
）
）
）
）
）
）
）
）効果予測のフローにおける両検討会の関係
効果予測のフローにおける両検討会の関係
効果予測のフローにおける両検討会の関係
効果予測のフローにおける両検討会の関係
車両安全対策事故調査・分析検討会 (2014/10/27) 3 3 効果評価 運転支援の対象となる事故件数 事故低減数 安全作動率 普及率 狙い通りの効果が得られる割合を示すパラメータ 実験結果などからシステムごとに設定 対象システムの普及度合いを示すパラメータ 新車販売台数に占める割合などから平成32年時点の値を推計 車両安全対策検討会今回報告
今回報告
今回報告
今回報告：
：
：
：対策
対策
対策
対策の
の
の
の効果
効果
効果
効果を
を
を議論
を
議論するための
議論
議論
するための
するための
するための事故
事故
事故
事故を
を抽出
を
を
抽出
抽出した
抽出
した
した
した結果
結果
結果
結果
（
（
（
（
（
（
（
（
3
3
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
＜
＜
＜
＜今年度
今年度
今年度の
今年度
の
の
の効果予測
効果予測の
効果予測
効果予測
の
の対象
の
対象
対象
対象＞
＞
＞
＞
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・
・
・
・配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
・
・
・
・二輪車用
二輪車用
二輪車用
二輪車用エアバッグ
エアバッグ
エアバッグ
エアバッグ
・ドライバ
・ドライバ
・ドライバ
・ドライバ覚醒状態検知
覚醒状態検知
覚醒状態検知
覚醒状態検知
＜対策の効果を議論するための死亡事故の抽出結果＞
・スマートレストレイント（
42
件）
・配光可変型前照灯（
ADB
：－
＊1，
AFS
：－
＊1）
・二輪車用エアバッグ（自車支持：
38
件，相手車支持：
92
件）
＊1:抽出条件再検討中 4 4・二輪車用エアバッグ（自車支持：
38
件，相手車支持：
92
件）
・ドライバ覚醒状態検知（居眠り：
68
件，低覚醒状態：
623
件）
＜安全作動率・普及率の設定＞
・スマートレストレイント
・二輪車用エアバッグ
・ドライバ覚醒状態検知
＜抽出条件の再検討＞
・配光可変型前照灯
効果予測結果
効果予測結果
効果予測結果
効果予測結果の
の
の
の算出
算出
算出
算出（
（
（
（車両安全対策検討会
車両安全対策検討会で
車両安全対策検討会
車両安全対策検討会
で
で
で実施
実施
実施
実施）
）
）
）
※数値は発生から24時間以内に死亡した事故安全－資料３－２ 平成26年度 第2回車両安全対策検討会 平成26年11月7日
更なる車両安全対策の可能性（効果予測）の検討
（中間報告）
5 5ー対策の効果を議論するための事故の抽出結果についてー
• 側面衝突用エアバッグ • スマートレストレイント • 対歩行者エアバッグ • 二輪車用エアバッグ • 大型車前部潜り込み防止装置 • シートベルトリマインダ • 事故自動通報装置 • 横滑り防止装置 • 配光可変型前照灯 • オートライト • ドライバ覚醒状態検知(居眠り、注意力低下など) • 自動防眩バックミラー • ヘッドアップディスプレイ • 二輪車コンビブレーキ付アンチロックブレーキ • 二輪車側面反射板 ＜効果予測の候補となる対策＞ ※取り消し線：平成25年度に予測を実施した対策（
（
（
（
（
（
（
（
1
1
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
）背景および目的
6 6 ＜効果予測の実施可否に関わる課題＞ ①当該安全対策の対象とする事故の抽出が可能か（安全対策の対象） ②対策の効果を算出できるか（安全対策の有効性） ③普及率を推計できるか（安全対策の普及率） 平 成 平 成 平 成 平 成 2 62 62 62 6 年度年度年度年度：：：：課 題課 題への課 題課 題へのへの対応策への対応策対応策 を対応策をを検討を検討検討検討しし，しし，，，新新新新 たなたなたなたな効果予測効果予測効果予測効果予測 のの可能性のの可能性可能性を可能性ををを探探探 る探るるる＜
＜
＜
＜第
第
第
第1
1
1
1回
回の
回
回
の
の
の審議
審議
審議
審議に
に
に
に基
基づく
基
基
づく
づく
づく今年度
今年度
今年度
今年度の
の
の
の効果予測
効果予測の
効果予測
効果予測
の
の
の対象
対象
対象
対象＞
＞
＞
＞
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・
・
・
・配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
・
・
・
・二輪車用
二輪車用
二輪車用
二輪車用エアバッグ
エアバッグ
エアバッグ
エアバッグ
・ドライバ
・ドライバ
・ドライバ
・ドライバ覚醒状態検知
覚醒状態検知
覚醒状態検知
覚醒状態検知
マクロ事故データからの集計結果 適合率 効果対象となる事故件数 危険検出率 マクロ事故データの集計条件 システム機能に対応する事故に限定するためのパラメータ ほぼ一致する場合を1.0、異なるパターンが含まれる場合を0.6と設定 対象システムが検出できる割合を示すパラメータ センサー技術の進歩によりほぼ確実に検出可能と想定し1.0に設定
（
（
（
（
（
（
（
（
2
2
）
）
）
）
）
）
）
）効果予測のフローにおける両検討会の関係
効果予測のフローにおける両検討会の関係
効果予測のフローにおける両検討会の関係
効果予測のフローにおける両検討会の関係
車両安全対策事故調査・分析検討会 (2014/10/27) 7 7 効果評価 運転支援の対象となる事故件数 事故低減数 安全作動率 普及率 狙い通りの効果が得られる割合を示すパラメータ 実験結果などからシステムごとに設定 対象システムの普及度合いを示すパラメータ 新車販売台数に占める割合などから平成32年時点の値を推計 車両安全対策検討会今回報告
今回報告
今回報告
今回報告：
：
：
：対策
対策
対策
対策の
の
の
の効果
効果
効果
効果を
を
を議論
を
議論するための
議論
議論
するための
するための
するための事故
事故
事故
事故を
を抽出
を
を
抽出
抽出した
抽出
した
した
した結果
結果
結果
結果
＜対策の概要＞
・ウェビングの動きで運転者に危険を知らせるモーター駆動の機能を付加
したシートベルト（一部の車種で搭載が開始）
・車両前方のレーダーで前走車との車間距離や相対速度などを検知
・衝突の危険がある場合にウェビングを
2
・
3
回引き込むことによる警報
＜対策の効果＞
・衝突直前にウェビングを強く引き込むことによる乗員拘束性能の向上
①スマートレストレイント（プリクラッシュシートベルト）
8 8＜事故の抽出条件＞
・事故類型：追突事故、正面衝突事故
・衝突部位：前面
・乗車位置：運転席、助手席
・シートベルト：装着、非装着
・車両区分：普通乗用車・軽乗用車
プリクラッシュシートベルト （出典：タカタ）＜対策の概要＞
・二輪車の前面衝突時に乗員が前方へ投げ出される衝突への対策
・前述の衝突を判定した場合に作動して乗員の被害を軽減
＜対策の効果＞
・二輪車の前面衝突時に展開したエアバッグが乗員の頭部・胸部を保護
タイプ
A
：自車支持タイプ
タイプ
B
：相手車支持タイプ
②二輪車用エアバッグ
受面B エアバッグ エアバッグ 9 9＜事故の抽出条件＞
・事故類型（二輪対四輪の事故、転倒を除く二輪単独事故）
・衝突部位（二輪車の前面×四輪車の側面・前面・貨物車を除く後面）
（二輪車の前面が衝突する単独事故）
・人身損傷主部位（二輪車運転者の頭部・胸部）
・加害部位：四輪車、工作物、路面
・車両区分：原付二種・軽二輪、小型二輪（～
400cc
，～
750
，
750
超）
受面A エアバッグ＜対策の概要＞
・周辺環境やドライバ操作に応じた前照灯の配光制御による夜間視認性の向上
＜対策の効果＞
タイプ
A
：照射距離自動切替
タイプ
B
：ステアリング対応光軸調整
(ADB
：
Adaptive Driving Beam) (AFS
：
Adaptive Front-lighting System)
＜タイプ
A
の事故の抽出条件＞
・事故類型：人対四輪、自転車対四輪、四輪単独
・発生状況：夜間の直線道路
③配光可変型前照灯
ADB ADB 10 10・発生状況：夜間の直線道路
・交通環境的要因：視界障害
・衝突地点：正通行帯車線
・車両区分：普通乗用車、軽乗用車
＜タイプ
B
の事故の抽出条件＞
・事故類型：四輪単独
・発生状況：夜間のカーブ
・交通環境的要因：視界障害
・車両区分：普通乗用車、軽乗用車
AFS AFS 出典： 小糸製作所 出典： 小糸製作所＜対策の概要＞
・ドライバ覚醒状態のモニタリングに基づく注意喚起・警報
・低覚醒状態のドライバの正常な状態への復帰や衝突回避行動の促進
＜対策の効果＞
・居眠り、低覚醒の状態のドライバに対して注意喚起・警報を行い，正常
な状態への復帰や衝突回避のための行動を促す
＜事故の抽出条件＞
④ドライバ覚醒状態検知（居眠り，低覚醒状態）
11 11＜事故の抽出条件＞
・事故類型：人対四輪
車両相互
(
正面衝突、追突、出会い頭、すれ違い時、その他
)
四輪単独
(
工作物、駐車車両、路外逸脱
)
・人的要因：居眠り状態【前方不注意
(
内在的：居眠り運転
)
】
低覚醒状態【前方不注意
(
内在的：居眠り運転以外
)
】
・車両区分：貨物車
(
大型、普通、中型、軽
)
、乗用車
(
大型、普通、軽
)
（
（
（
（
（
（
（
（
3
3
）
）
）
）
）
）
）
）事故の抽出結果
事故の抽出結果
事故の抽出結果
事故の抽出結果
①スマートレストレイント（プリクラッシュシートベルト）
・事故類型：追突事故、正面衝突事故 ・衝突部位：前面 ・乗車位置：運転席、助手席 ・シートベルト：装着 ・車両区分：普通乗用車・軽乗用車 乗車位置 シート ベルト 損傷 主部位 死亡 負傷 死亡率 胸部 3 7 1 ,5 44 2 .3 % その他 7 4 8 ,3 66 0 .9 % 胸部 2 1 3 2 3 9 .6 % その他 3 4 1 82 1 5 .7 % 胸部 5 4 70 1 .1 % その他 1 6 1 ,9 50 0 .8 % 胸部 3 8 2 7 .3 % その他 6 9 1 6 .2 % 1 9 6 1 2 ,6 43 1 .5 % 合計 運転席 装着 非装着 助手席 装着 非装着 42件(運転席：37，助手席：5) 致死率 12 12 5 10 1 1 13 9 1 2 0% 25% 50% 75% 100% 18～64歳 65歳～ 18～64歳 65歳～ 運 転 席 助 手 席 構成率 普通乗用車 軽乗用車 1 11 3 2 6 11 5 2 1 0% 25% 50% 75% 100% 20以下 21～40 41～60 60超 20以下 21～40 41～60 60超 運 転 席 助 手 席 構成率 普通乗用車 軽乗用車 ・乗員の年齢層 ・危険認知速度 ※当該対策が有効な死亡事故を交通事故統合データベースより概算した値で，期待できる効果の大きさを直接示すものではない②二輪車用エアバッグ
・事故類型（二輪対四輪の事故、転倒を除く二輪単独事故） ・人身損傷主部位（二輪車運転者の頭部・胸部） ・加害部位：四輪車、工作物、路面 ・車両区分：原付二種・軽二輪、小型二輪(～400cc，～750，750超) 自車支持タイプ：38件 (頭部：16，胸部：22) 相手車支持タイプ：92件 (頭部：48，胸部：44) 車種区分 損傷 主部位 死亡 負傷 死亡率 頭部 1 6 6 4 2 5 .0 % 胸部 2 2 1 7 4 1 2 .6 % 頭部 4 8 4 5 6 1 0 .5 % 胸部 4 4 6 1 7 7 .1 % 1 3 0 1 3 1 1 9 .9 % 7 5 1 c c 超 1 2 5 ～7 5 0 c c 合計 750cc超 自車支持 タイプ 相手車支持 タイプ 致死率 13 13 ※当該対策が有効な死亡事故を交通事故統合データベースより概算した値で，期待できる効果の大きさを直接示すものではない 5 11 1 12 14 21 2 9 11 1 6 19 18 0% 25% 50% 75% 100% 20以下 21～40 41～60 60超 20以下 21～40 41～60 60超 自 車 支 持 タ イ プ 相 手 車 支 持 タ イ プ 構成率 頭部 胸部 44 4 16 43 1 22 0% 25% 50% 75% 100% 16～64歳 65歳以上 16～64歳 65歳以上 相 手 車 支 持 タ イ プ 自 車 支 持 タ イ プ 構成率 頭部 胸部 ・乗員の年齢層 ・危険認知速度 7 5 0 cc 超 1 2 5 ～ 7 5 0 cc 7 5 0 cc 超 1 2 5 ～ 7 5 0 cc③配光可変型前照灯（
ADB
／
AFS
）
＜タイプ
A(ADB)
＞死亡事故が自転車事故の
1
件
→
抽出条件の再検討が必要
＜タイプ
B(AFS)
＞死亡事故は
0
件
→
抽出条件の再検討が必要
路面の積雪，凍結が操作・制動距離等に影響 路面の湿潤，水たまりが操作・制動距離等に影響 駐車灯等不点灯．反射器不備等の駐車車両衝突 駐・停車車両による進路変更 事故による車線狭窄 落下物等の影響 その他の通行障害 駐・停車車両が視界に影響 進行車両が視界に影響 渋滞車両が視界に影響 建物等による見通し不良(見通し距離50m以下) 路面状態 的障害 通行障害 交 通 環 境 的 要 居眠り運転 ラジオ・ステレオ等を聞いていた 雑談や携帯電話等で話していた その他考え事等漫然運転 物を落とした，物を取ろうとした 同乗者，動物等と戯れていた カセットテープ，携帯電話等を操作していた テレビ，ナビゲーションを見ていた，操作していた 雑誌，地図帳等を見ていた 道，案内標識等を探して脇見 風景，地形等に脇見 発 見 の 遅 れ 前 方 不 注 意 内 在 的 外 在 的 【現状】 【再検討の候補】 14 14 建物等による見通し不良(見通し距離50m以下) 看板，樹木等による見通し不良 天候(雨，霧，雪等)のため相手の発見が遅れた 道路照明の明暗のため発見が遅れた 店舗等の照明の明暗のため発見が遅れた 前照灯に幻惑し相手の発見が遅れた その他の視界障害 視界障害 要 因 風景，地形等に脇見 他の車，歩行者に脇見 バックミラーやドアミラーを見ていた その他の脇見 安全確認しなかった 安全確認が不十分だった 相手が譲ってくれると思って注視を怠った 他の危険を避けようとして注視を怠った その他まだ具体的危険性がないとして注視を怠った 運転間隔(速度，車幅，距離等)を誤った 相手がルールを守ると思った 相手が譲ってくれる，停止してくれると思った 他の事故(危険)を避けようと思った その他相手の行動予見等の判断を誤った 道路形状，道路線形，道路環境に対する認識を誤った 道路環境(路面凍結や霧など)に対する認識を誤った 交通規制に対する認識を誤った 交通安全施設に対する認識を誤った 障害物に対する認識を誤った その他の交通環境に対する認識を誤った 安全 不確認 予測 不適 判 断 の 誤 り 等 交通 環境 動静 不注視 現状：交通環境的要因の視界障害に限定 再検討：運転者の人的要因のうち， ・発見の遅れ（安全不確認） ・判断の誤り等（交通環境） を抽出条件とする④ドライバ覚醒状態検知
・事故類型：人対四輪 車両相互(正面衝突、追突、出会い頭、すれ違い時、その他) 四輪単独(工作物、駐車車両、路外逸脱) ・人的要因：居眠り状態【前方不注意(内在的：居眠り運転)】 低覚醒状態【前方不注意(内在的：居眠り運転以外)】 ・車両区分：貨物車(大型、普通、中型、軽)、乗用車(大型、普通、軽) ＜居眠り運転＞ ＜居眠り運転以外＞ 1 当運転者の人的要因 事故類型 死亡 負傷 死亡率 車両相互 2 5 1 ,5 3 5 1 .6 % 前方不注意(内在的) 1 当運転者の人的要因 事故類型 死亡 負傷 死亡率 車両相互 7 4 4 7 ,1 1 7 0 .2 % 前方不注意(内在的) 居眠り状態検知：68件 低覚醒状態検知：623件 致死率 致死率 15 15 11 8 7 3 3 9 4 4 5 3 3 0% 25% 50% 75% 100% 車両相互 (n=25) 人対車両 (n=19) 車両単独 (n=24) 構成率 大型乗用車 中型乗用車 普通乗用車 軽乗用車 大型貨物車 普通貨物車 中型貨物車 軽貨物車 28 230 22 9 106 28 17 9 55 35 0% 25% 50% 75% 100% 車両相互 (n=74) 人対車両 (n=454) 車両単独 (n=95) 構成率 大型乗用車 中型乗用車 普通乗用車 軽乗用車 大型貨物車 普通貨物車 中型貨物車 軽貨物車 ※当該対策が有効な死亡事故を交通事故統合データベースより概算した値で，期待できる効果の大きさを直接示すものではない 車両相互 2 5 1 ,5 3 5 1 .6 % 人対車両 1 9 6 1 2 3 .8 % 車両単独 2 4 4 9 7 4 .6 % 6 8 2 ,0 9 3 3 .2 % 前方不注意(内在的) 居眠り運転 合計 車両相互 7 4 4 7 ,1 1 7 0 .2 % 人対車両 4 5 4 3 ,1 8 5 1 2 .5 % 車両単独 9 5 2 ,0 6 3 4 .4 % 6 2 3 5 2 ,3 6 5 1 .2 % 前方不注意(内在的) 居眠り運転以外 （ 注意力低下） 合計 （低覚醒状態）（
（
（
（
（
（
（
（
4
4
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
）対策の効果を議論するための事故の抽出結果
＜
＜
＜
＜今年度
今年度
今年度の
今年度
の
の
の効果予測
効果予測の
効果予測
効果予測
の
の対象
の
対象
対象
対象＞
＞
＞
＞
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・スマートレストレイント
・
・
・
・配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
配光可変型前照灯
・
・
・
・二輪車用
二輪車用
二輪車用
二輪車用エアバッグ
エアバッグ
エアバッグ
エアバッグ
・ドライバ
・ドライバ
・ドライバ
・ドライバ覚醒状態検知
覚醒状態検知
覚醒状態検知
覚醒状態検知
＜対策の効果を議論するための死亡事故の抽出結果＞
・スマートレストレイント（
42
件）
・配光可変型前照灯（
ADB
：－
＊1，
AFS
：－
＊1）
・二輪車用エアバッグ（自車支持：
38
件，相手車支持：
92
件）
＊1:抽出条件再検討中 16 16・二輪車用エアバッグ（自車支持：
38
件，相手車支持：
92
件）
・ドライバ覚醒状態検知（居眠り：
68
件，低覚醒状態：
623
件）
＜安全作動率・普及率の設定＞
・スマートレストレイント
・二輪車用エアバッグ
・ドライバ覚醒状態検知
＜抽出条件の再検討＞
・配光可変型前照灯
効果予測結果
効果予測結果
効果予測結果
効果予測結果の
の
の
の算出
算出
算出
算出（
（
（
（車両安全対策検討会
車両安全対策検討会で
車両安全対策検討会
車両安全対策検討会
で
で
で実施
実施
実施
実施）
）
）
）
※数値は発生から24時間以内に死亡した事故マクロ事故データからの集計結果 適合率 効果対象となる事故件数 危険検出率 マクロ事故データの集計条件 システム機能に対応する事故に限定するためのパラメータ ほぼ一致する場合を1.0、異なるパターンが含まれる場合を0.6と設定 対象システムが検出できる割合を示すパラメータ センサー技術の進歩によりほぼ確実に検出可能と想定し1.0に設定
