新幹線試験電車の電気ブレーキ

最近の車両制

特集

新幹線試験電車の電気ブレーキ‥‥‥…‥‥‥…………‥･=……･…………59

チョッパ式電気車の誘導障害に関する理論的薯察…=‥…･‥…･……t…64

サイリスク式電力回生ブレーキ付交流電気機関車の制御‥…･…‥……･69

電気車両補助電源用高圧インバーク=‥･‥……‥‥………‥‥……=‥‥…74

最近の自動運転装置==‥‥‥‥…‥‥‥‥…‥‥=…‥‥‥…･………‥……･…79

空気ブレーキを用いた再粘着促進装置′′川RÅD'-の開発

_{‥‥………‥朗･}

U.D.C.占21.337.52

新幹線試験電車の電気ブレーキ

ElectricBrakeSystema-1dEquipmeI-tSOfProto-type

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最高運転達也250km′■■hをrう襟とした日本国有鉄道新幹線試験電車こま昭和44年3月完成し,各種性能試験が 行なわれている･-･この首車では高速運転の対策として種きの新しい試ぁがなされているが,特にブレーキ性能 の向上,牡キの簡素化などのためサイリスタキヨツパ装置による発電ブレーキ電流の連続制御,うず電流ブレ ーキ与5臣による非粘着ブレーキ制御なご電気ブレーキとして全く新Lい方式が開発さ.れた｡本稿ではその回路 方式および装置にづいて述べている｡ 1.緒 日 日本田有鉄道でほ東海道新幹線に引き続き,これを岡山＼.㌫島と 逐次延長して昭和50年畦に;ま博多までの開通を目標に最高運転速 度250km′′/hの山陽新幹線新設計画を進〆)ている｡このための電車 と現新幹線電車のモデルチェンジを検.-トけるため,新幹線試験電車 2両(以下単に試験電卓と称する)が去る3月未完成Lた｡ この試験電車では高速化にともなう出力アップのほか制御性能の 向上･保守の冊素化,信頼度の向ヒなごのため現新幹線電車に比較 して各訊こ飛躍的な改良が己蛍ド⊃れているが,最も重要な課題とLて ブレーキ性能の向上があげられるrすなわちブレーキ距盲軌･まブレー キカを--･定iこLても速直の2乗に比例して増加する｡また車輪とレ ールとの粘着力は速度とともiこ双獅馴勺に渦少するためブレーキ勺 を速度ともに低下させないと滑走をおこすことになる｡なお粘着力 は天候,レール条件などにユって変化するため余裕をもたせること が望ましい｡これらの対筒とブレーキの速妃こ性をねらって,従来の カム軸制御器による発電ブレーキ階段制御り)にかわる新方式とL__て (1)キコッ′ミ装掛ニュる充電ブレーキの連続制御(バーニ7方 式) (2)うず電流ブレーキ装掛ニュる非粘着ブレーキ が開発された｡ 以下制御方式を主附こ制御･式験結一架の一弧･こついて述べる｡ 2.発電ブレーキの連続制御方式 2･l発電ブレーキのチョッパ制御 図】に発電ブレーキヰヨ､ソパ詰り御の基本回路,図2にそ￠哺.剛勺 動作汚形を示す｡ブレーキ抵抗尺｡に並列接続したチョッパCHを オンオフ制御し,その通統率才一=アーユ′′一￣rを列車の減速に従▼〕て連鞄1勺 に制御すれば,(1)式に示すように回路抵抗足はブレーキ抵抗ガ｡と ナヨツぺCHの合成抵抗凡c〃とLて連続的に制御される｡ 々=凡十凡亡′∫=ガ1十凡(′1-rlノ丁)=月1＋残し1-フう…(､1) 月の連続制御によって,粘着限恥二沿ってブレーキ電流を連続的に 制御すれば,ブレーキ距離の短瓶 滑走発生チャンスの掛胤 _無接 点制御による保守の簡素化なご土ハほか滑走発生時チョッ′く適流率フ･ の絞;)込･みによる再粘着制針子デすスクブレーキとの協調制御なご も容堤になる｡ ヰ El土製rF輯水戸工場 ** [] _{日立研究呵} ネギ*[】立製作所目立工場

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[〓∪ ト一丁-一一1 トT】十 CH コ三コ≡コ三Ⅱ 棚二[ユⅠ” ト】 j!1 I CH V只. C書1:千早.ツ _{ー叫二電動機電流} A:電動機電機子 _{MSL:平滑￣?;￣マナト} F:電動綾南巻界 磁 _{RIRo二TTレーキ抵抗} VE｡＋VR▲ 図1 _{発電ブレーキチョッパ制御} 基本回路 dill ノー)】1｢ 一r▼ E■1! 囲2 _{動作原理波形} 2･2 _{チョッパによる発電ブレーキのバーニア制御} 2･2･lチョッパの制衡容量 図lこさゴトてブレーキ抵抗を一括(凡も丘｡にふ･:む)して制 御すれば,キヨ､ソペ刀電流容量ほ最大ブレーキカに相当する主電 動横電流ム才m3天,電圧はキョ､リバオフ時にブレーキ抵抗馬にか かる(2)式で示す竜比丘恥｡ミで定まり,チョッパの容量ほ両者 の積となる｡ 且即ma大=凡ん｡ユユ見･.. ……(2) 立た丁デンーキ抵抗凡i一つ値は最高速度において要求される最弱 ブレーキカで定望り,ニ山こ対応するブレーキ電流をんmiI､,長 子島速.乾ここおいてん｡､i｡こ対応する主電動放電圧をEガmaxとすれ ばr3)式で示され′○｡ 尺仁≧且､才nl月又′′■んmin… ‥.‥...…(3) 試験名車-ごこまMT916形主電動棟し250kⅥ7,650V,420A)8台を ブレーキ時に2個直列,4回路独立iこ接続して制御し,最弱ブレ ーキを粘着限界(か約1ノ′■2とすれ己三,㍍mi｡≒280A,んⅢaX幸790A, 月D≒4n,E和mれゝ≒3,160Vとなそ-,2両1ユニット当たり790Ax 3,160ヽア＼ヰ郡の大容量とな乍1容積,重畳なごともに現状では車両へ 上う裁い実現性がない｡実際にはチョッパ制御ではブレーキ電流 カJ脈動するのでヰヨ､ゾ′こ､･つ容量こまさらにその分だけ大きくなる｡ 2･2･2 _{チョッパ制御における脈流率} 主電動樅の眠流率こま,整流火7■Eの点から小さいことがよいこと ほ当然であるカミ,キヨ､ゾ′ミ制御で;まし2二)式で示すようにブレーキ 抵抗凡打電圧がそLワままチョい.･,ペニ印加されるのでその容量の 点からも小きlこすること‥う+望蜜Lい｡.:脈流率アこ･ま(4)式で示さ れ･チョッパ並列抵抗々(iに比例L,チョッノミ周波数1/rおよび 回路t?イン官､-クー交ニスエユfに反比例する｡

♪=監tフ･(1-プー)‥

…....(4) チョッパ周波数を駆動装置とLつ餞械的共振をさけるため力行と同

7三強 _{昭和舶年8月 日} 立 評

論

第51巻 第8号 トIS R R

[出口

S ⊥一-一 〓叫 S. li. u S:ノ､ Sノセ; Sl一一2人 l こJ; lu. -ノ:し パタン 上し中こiそごき

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先払三;さこさ 緒ナ:ほ王 ナ ーコ ツ ノヾ (al[三 旨;† RoR2:ブレーキ抵抗器 Sl∼S2:接 触 器 ‖n O て≡＼い-ご ?l( 7′し γ人 ￣′･ トーーーーl-一--2----†---3---】 仙.削献上 7･:チョッパの通統率 その他:図1の記号に同じ 図3 _{チョッパによる発電ブレーキバ】ニア制御} ￣￣￣￣ ｢ /T l ￣■■￣■■▲▲▲▲■￣■▲■■￣ ロし･ AL Sat･LA ACRi lICRr ≒Lリ

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.Lr芦 MCRr二 主サイリスタ ACRf:補助サイリスタ Dc:逆流阻止用ダイオード AL:アノードリ･アクト′レ Sat,LA,Loこ 可飽和リ7クトル Lo:転流り｢アクト′+ Co:転流コンデンサ 江:試険電車チョ･ソパ装置は図示× 4回路分を同一装置に収納 図4 _{チョッパ装置主回路} u.■1こ ノJ′7

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:a二･･丁ビ･･'′【て】 図5 瞬時値制御方式原理図 (1)ノi･ヒ斤三こ▲ 様120Hzとし,平滑リアクトルは力行用のそれを流用するものと すれば試験電車では♪≒75%となり問題がある｡ 2.2.3 _{バーニア制御方式} 以上のように非分割チョッパ制御はチョッパ装置の容量および 主電動機の脈流率上問題がある｡これを解決するため図3に示す ようなチョッパによる発電ブレーキの/ミーニア制御方式を開発し た｡ この方式はブレーキ抵抗を複数段に分割し,その一区分にチョ ッパを並列接続し,ほかの抵抗区分は接触器(または別のスイッ チング回路で)51.52……逐次短絡してゆく｡制御方法は(b)に 示すようにチョッパによる抵抗尺｡の連続制御と,接触器5によ る抵抗区分凡,苑=…･の階段制御を交互に行なう｡ このようなバーニア制御方式を採ることにより,チョッパの並 列抵抗月｡はほぼ分割数分の一むこ小さくできるので,チョッパ容量 および主電動枚脈流率を大幅に低減できる｡試験電車ではブレー キ抵抗を7分割し,チョッパを790Ax650Vx4群とし･.脈流率 の最大を12%程度とした｡ 2.2.4 _{チョッパ主回路構成} チョッパ回路には種々の方式があるれ 図4に示すような反発 パルス形(2)を用いた｡この方式の特長は補助1デイリスタAC凡･を 点弧して転流コンデンサCoの電荷を反転させる時,転流電流が 主サイリスタ〃C々/を流れないことであり,〃C尺′は主回路電 流のみ通電できる電流容量をもてばよい｡可飽和リアグトル滋∠ エはスイッチングパワー抑制のために設けた｡ 2.3 _{チョッパ制御方式} バーニア式主回路を前提に考えると,制御装置は接触器によって 十 ユⅠユmp lヒ拭 石多印才‡

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図6 _{平均値制御原理岡} ￣￣ ｢ _{二1_j(T}

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ブ レ ー キ 755 列申走子￣f N _{S N} /二車輪 ＼J 山加立植 L¥19 _{うず電流式レールブレーキ原理図} 50 ‥思∵孝■†イ1上ト 〔n_{20 AT} 5む 100 15(I ₂₀₀ 250 避 _{止■(km/1】)} 図10 う ず電流 ブレーキ速度-ブレーキカ特性 にその信号を入れて次の動作を行なぁせる｡ (イ)オフパルスを一発出し,チョッパをオフする｡ (ロ)Tr巳によって移相器からのオン信号を遮断する｡ (ハ)Trlによって制御系の安定化コンデンサCの電荷を放電し て移相器をリセットする｡ その結果図8(b)に示すようにSCTの出力がある問 ほり501nS) ほ,チョッパは巌低通流率で動作し 移相器入力電圧がTrlによっ て完全にリセ､ソトされた後,SCTが飽和L･てその出力ゼロとなれば (ロ)(ハ)のロックが解かれ,再び比較器による定電流制御が開始さ れる｡以上のように,強制的にチョッパを絞る機能を付加して平均 値制御の応答性を補いノッチ進j斐時の円滑な電流制御を実現Lた｡

3.うず電流式レールブレーキ

3.1原 享里 図9はうず電流式レールブレーキの基本構成を示Lたもしγごあ る｡レールイこ対向して磁束を発生する勧磁極を列車進行方向に直線 状に複数個並べて取り付け,常時は無励磁にしておく｡ブレーキ時 にこの勒磁極のコイルを発電ブレーキ電流によっで付勢L,磁極の 発1Lする磁束とレールとの相対速度によってレールに生ずるうず電 流損によってブレーキカを得る｡レール面をしゅう動せず,レール と車輪踏繭との粘着力に関係なく,前述の発電ブレーキ電流によっ て連続的iこブレーキカを制御できるなど多くの特長を有する全く新 しい非粘着ブレーキ装置である｡ 3.2 _{基本特性および制御} ブレーキカの速度特性は図10にその一例が示されるように,励磁 屯流を一定とすれば速度50∼250km′/hの実用広範囲でほぼ一フ主で ある｡またブレーキカは勧磁電流にほぼ比例して増大することが知 られた｡ したが-′つて1台車あたり左右2偶のうず電流ブレーキ装置の咄磁 コイルを直列に接続L,これと発電ブレーキ回路を直列にLて,発 ′竜ブレーキ電流を所要パタンに応し､て制御すれば同時にうず盲流ブ レーキのブレーキカ_も制御される｡

4.試験電車のブレーキカ制御

4.1試験電車の電気ブレーキ主回路 以上述べたことを総合Lて試験電車の電気ブレーキ主回路鵜城は 図Ilに示すように決定された｡iぎ1はブレーキ1回路あまこりを示し 2向1ユニットでは図の回路が4群独立に形成され万一の事故時に は一群ごとに開放が可能で安全である｡なおうず電流ブレーキは全 く新い､方式であるので,レール温度上昇,信号への影響など現車 ノl, ∧′ Li‡ 一山､"rJ llSL

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EC臥 EC上∋. _H A:主電動機電機子 F:主電動機直巻界磁 CIi:チョッパ装置 DCCT:直流変流器 ECI∋:うず電流ブレーキ プレー･キノ+ バク￣￣ン R】 臥▲ 札.

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尺6 R｡ RJ 亡巾 S ､←･ン HB:高速度しゃ断器 LB:断 流 器 MSL:平滑リアクトル R:ブレーキ抵抗 S:カム接触器 囲11試験電車電気ブレーキ主回路 rし二三L二1r.r) ノ1■ィスノフ■ン･-キ壬三:2■ト 2,こjOO 女1､50() .望 l川tlO † 500 1 2 3 4 5 ナンl-キ IL加

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1 区112 ブレーキカ制御系ブロック図 llヽ 一丁トl-kF･;･ _り l :0刈1 .1kF軸;Rノ j￣1 k ､丘:･ や (息 ■心J 蒋) 54†) 【L#† l ＼卜 ･J 三)り き0100 150 二 _{■･+･′km.h)} 有印+71-一千時の発電ブレーキカ 常円ブレーキ時のECBブレーキカ 非常プレーキカ(全プンー車力) 非常ブレーキ時の発芯ブレーキカ 非常プレ【寸時りECBブレーキカ ー､ECB:うず椙1東プレーキ) 折線 0㊤⑭侶)⑳(斜線部) 折線 0㊤⑪㊧⑥⑧④0 折線 0⑧(D⑦⑥'⑳ 折線 0(9⑪㊦⑳ 折線 0㊤⑪(昏⑪′豆)⑳㊥◎ ･,､発電ブレーキ,うず電流ブレーキ各50%分担の場合) 凶13 速度-ブレーキカバタン 試供によって確認されるべき未知の分野があるので発電ブレーキの みでも仝ブレーキカが得られるように計画L,うず電流ブレーキも 全ブレーキカに対L50＼70タ言分担に切換え制御できるよう計画さ ズLている｡岡の点線で示す部分は関連制御系統を参考までに併記し たものである｡ 4.2 ブレーキカの制御 図12はブレーキカ制御系のブロック囲を,図13は発電ブレーキ･ うず電流ブレーキそれぞカt50%のブレーキカを分担する場合のブ レーキカバタンを示したものである｡高速でブレーキカバタンが低 下Lているのほ粘着孫数に従ったものである｡また速度50km/h以 ￣￣卜および非常ブレーキでは一部ディスクブレーキでまかなうが50 km′ノ■h以上の常用ブレーキではすべて電気ブレーキでブレーキカを 得る｡また図12に示すようiこ電気ブレーキカの不足分は自動的に

756 _{昭和舶年8月 日 立}

_評

_論

第51巻 第8号 蓑1 RS907形式チ≡‥･パ装置 素子形式お よ _{ご:素子構民} 主 ダ イ オ ー ド 圭 サ イ し ｢ タ 消駄弔サ イ t:ス タ 冷 却 方 式 定格最大直流電源 定格最大直流電圧 定 格 周 波 数 COl ご2,500ヽr､800A) 1S:く1P)､41二 CH O31'･､1,3い01r,400A) 1Sx3Px41ノ CH _{O31-､､1.3()01r,400A)} 1S _{xIP)く4し丁} 油浸,外壁凰冷式･､油循環〉 780A＼4回与 _{(脈流平均値)} 9001' _{瀾流平野値)} 120Hz 表2 CHO3V形サイリスタ(つおもな定格さゴよび特性 定格せん頭逝耐電圧 定格せん頭過渡遵耐電圧 定格せん頭順阻止電圧 定 格 平 均 順 _電流 定 格 瞬 時 過 電 流 最 大J旧 電 圧 降 下 (二Ⅴ〕peak喜1,31)0 (二Ⅴ)peak (Ⅴ)peak (A､j aVe (A)peak (Ⅴ■Jpeak 動 rF 接 合 温 度(℃､: 接合冷却体間熱抵抗(℃/Ⅳ】 タ ー ン オ _フタイ ム _{し.臼S'■ト} 最大順電圧上昇率(Ⅴ/〃S'J 最大幅電流上昇率(A/ヱ`Sノ･ 1,45(1 1,30t, 400 <sub>し単相半荘180コ通嵐</sub> TI; <sub>ー40､75℃</sub> 抵抗負荷) 8,000し10nlS通流,正弦半波1ナ′1■ク′ナン) 1.8､､単相半技せ⊥預憤1,250A, 通流角180つ) -40､＋115 0.04 5〔〉 50〔丁ウ:十115℃,帽電圧波高値=0.5 100(キー 加 圧 <sub>荷</sub> 重`ニkg､1 _!1,000 X定格順阻止電正) ナン直前こつ電圧:=0.5 表3 _{うず電淀ブレーキ仕様} 50ア;分 担 雨 1 70ク∂￣_{分 担 用} 遠 最 プ 漂 極 統 大 レ 準 活仙 流 カ ブ 象

雷一千千り

■ ギ 心即蛤mm 80 315 755 6.5 8 ディスクブレーキで補うようにLて安全を因っている｡発電ブレ ーキとうず電流ブレーキの分担率の切換えほ図12の切換スイッチ BECgSにより電流制御系の帰還量を切換えることiこよF)容易にで きるように考落されている｡

5.電気ブレーキ装置

5.】チョッパ装置 5.l.】仕様および構造 おもな仕様を表1に,外観を図14に示す｡♯イリスタ(両面放 熱式ユニットセル)はチョッ/く1回路ごとにスタックとし,2両4 回路分を同一油タンク内に収納し.転流装置および制御装置をタ ンクの周囲に配し一体構造とした｡ おもな特長ほ下記のとおりである｡ (1)バーニア制御方式を採用し,エレメント直列数ほ1であ る(図4参照)｡ (2)大容量高速度サイリスタ素子を使用し,上記(1)とあい まって素子使用個数の低減および転流装置の小形化を因 っている｡ (3)油浸(タンク内油循環),風冷方式を採用し,耐雪･防じ ん･冷却効果の増大とともに保守の簡素化を図っている｡ (4)停電時冷却用の補株(油ポンプ,送風機)が停止しても 非常ブレーキ1回に耐えるように計画されている｡ 5.l.2 _{CHO3V形サイリスク} チョッパに要求される高速度サイリスタはターンオフ時間の切 りつめなどスイッチング特性に主眼をおくため大電流,高耐圧化 毎三㌢亡 図14 _{サ･丁リスタ与ご∵･パ葉吊} 図15 CtiO3V形 サイリ スタ 岡16 _{うず電流ブレーキ} か一般サイリスタに比べ困難となる｡ (1)スイ､ソチング特性と素子の容量特性との協調 (2)高信頼度の確保 に開発の主限をおき400A【1.300Vニケーンオフ時間50/′SのCHO3 V形サイリスタを開発したこ.容量特性としての素子の耐圧,順特 性はてイ､ソチング特性の一つであるターンオフ特性と協調させる 必要がある｡特にターンオフ特性を支配する接合ベース層の小数 キ十り7のライフタイムの制御に関係し′,大容量素子でほ特に高 度の制御が必要である｡このライフタイムを制御する重金属の 接合内における量とその濃度分布をアイソトープトレーサによる 方法で確認し耐圧特性と濃度分布,順特性と量の最適値を決定し 特性の協調をとった｡大電流化にともなう順損失の増大の処理は ユニットセル構造による両面熱放散方式によった｡信煩性につい てはブレーキチョッパのような間欠的な負荷条件に特に留意し, 負荷変動にともなう接合温度変化による棟械的なひずみなどに特 に設計上の考慮を払い加速寿命試験によってじゅうぷんその信頼 度を確認された｡蓑2はこのエレメントのおもな仕様,図15はそ の外観を示したものである｡ 5,2 _{うず電流ブレーキ装置} 表3はうず電流ブレーキのおもな仕様を,図lるはその外観を示し たものである｡台車下にレールに対向して取り付けられるため,約 10g近くの振動を受け,雨雪の浸入,飛石の衝撃などを受けるため 高い信析度が要求される｡おもな特長ほ下記のとおりである｡

-62-新

幹

線

試

験

電

車

の

_電

_気

ブ レ ー キ 757 1r.･;￣弔ブレーキ誠簸 ∵レーキ弥生244kmノ`h 可三宝柑空瓶紆Lに庄 デフパルス ナン′いL久 二i三芯掛毛`心上 方ム1に州毛`心亡亡 ▲ブレーキ電i宗 /くターン屯江 ブレーキ指身 性亨 花 訂二; 料キ丁レーキ試触 丁レーキ杓ノ璧240km′/h 可盟和宏淀器砿 オフパルス オンパルス 主電動惚屯庄 ム電動粍 l l ノーf ■ l⊆;:買==顎 ‡二 月!もr;￣1■仁t'3 _{一幕守ノ;ノープ､■} ガン′壬ルワ プも写..ギ 轡麦.2瀕k甜/志 ￡B左 l f l Tミ=-.-≡･￣ご滋_触?臣￣も轟毎ず￣￣_-■￣箱フガさナ蝕 宥ンノ?≠♭久 チョ･ソ′哨柑番■正伝三 ナレーキ1に混 丁レーキ指1ナ L-キ′てウ【ン7にとl_ 邑■き;立岩呈 L道長 国17 発電 ブ レ ー キ制御ナ シ ロ グ _{ラ ム} (1)きびLし､制限寸法の中で大きなプレーーキカを得るため滋極 はコイル素線.外装ともに耐要さミフイ′ンム絶結(NOMEX)が ほどこされている二 (2)保護カバー(両端1を設汁.かつコイ′しとの間にミよシりコン ゴムを充てんLた｡また側[好こも快諾かミーを設けている｡ (3) _{レールとのギャップ調整のため約1.5m111ビい.･手(一つセレー} シ三ンを設けた.こ､ d.試 験

結

果 現車試験ほ昭和44年7月以降子￣fなわれるが,これiこ先行Lて王†立 製作所および日本国有鉄道技術研究所において地上組合せ試簸ケン実 施され良好な結果を得ている｡図17は口本国有鉄道技術研究所に おける地上組合せ試験時の常用ブレーキおよび非常ブレーキのブレ ーキ電流制御状態を示すオシログラムの一例であF),バーニ7式チ ョッ′絹り御が円滑に行なわれていることがわかる｡また主電動棟脈 涜率も最大13%程度で計箪値とよく一致L､ディスクブレーキとの 協調制御も良好であった｡

7.結

口 以上新幹線試験電車の高速化に対する新Lい電気ブレーキの制御 方式および装置について述べた｡一部の試験結果は本文で若干ふれ たように所期の性能を得ているが,現車による長期試験ほこれから であり.新方式にともなう未知の問題点があろうかと考えられ,今 後さらに検討を進めてゆく所存である｡ 終わりに本装置の開発にあたり終始ご指導をいただいた日本国有 鉄道車両設計事務所,鉄道技術研究所,浜松工場および高速車両研 究会第3分科会の開拓各位に厚くお礼申しあげる｡ 参 鳶 文 献 (1)益富,山臥 織田沢:日立評語4d,869(暗39-5) (2)刈谷.坪井,川上:日立評論48,1239(昭4ト10_)

特

許

の

紹

_介

特許第429855号(特公昭39-4908号)

速

度

照 この発明は,たとえば列車の速度カ＼ある規定速度以上になった ことを検知する装置である｡ 車軸1に取り付けられた′くルス発生器2iこより得られるパ′レスiこ 基づき,フリップ,フロップ5および単安定て′レチ/ミイブレ一夕7 を介して速度に応じた検出パルスを作成する.｡ また,フリップ,プロップ5の他方の打i力により時限J2を有する 単安定マルチバイブレータ8を駆動する｡そして,上記の検出パ′レ スが,この単安定マルチ/てイブレ一夕8の動作中に存在するか否か をアンド回路11によって検出する｡10はノット回路を示すもので ある｡ すなわち,上記の検出パルスのパルス間隔と上記の時限′:を比較 することiこよって速度を比較するものである｡ 上記のパルス間隔が時限f2より長け才いま,検出/くルスが単安定マ ルチバイブレータ8の不動作中に生じ,アンド回路11′を成立せし め,フリップ,フロップ13を駆動する｡それによって,スイッチ ング回路14を介してリレー15を作動し,列車の速度を規定速度ま で高めるよう,制御装置(図示されていない)に働きかける｡ また,速度が大きく検出パルスのパ′レス間隔が時限g2より短いと きは,アンド回路11が成立し,フリップ,プロップ13を反転動作 せしめ,リレー15が釈放される｡ このように,この発明では簡単な論理要素の構成によって列車の 速度が規定速度を越えているか,否かを検出できる｡規定速度の変 刈谷志津郎･高岡 征

査

装

置

更も,フリップ,プロップ8の時定数を決めるRCの定数の変化に よって簡単に行なうことができる｡ 従来のこの唾の検知装置のような基準速度関数発生器,それを列 車の速度と比較する比較器およびこれらに付随する種々の棟器が不 要となり全体の構成がきわめて簡単になる｡ _(前川) 15 14 / _/ コンデンサ 10 ＼12r ＼ 11` 11 ＼12 /

斡

＼

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4' ンテンサ 国 1