人口減時代のラストワンマイルの道路環境デザイン
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(2) デザイン学研究特集号 Vol.28-2 No.104. ら、安全性を高める交通鎮静化手法の一つであり、公共空間（道路）の統 合的活用を促す都市デザインの一つである。 ⑵ 人の行動は規制や規則より、環境的な文脈に強く影響を受けることを認 識して設計する。 ⑶ シェアード・スペースのデザインには美的センスが必要と説いた。路面 の色彩やテクスチャが、雰囲気の変更に有力と考えていた。 ⑷ 道路を自動車の走る空間から、魅力的な広場へとシフトさせる。 図３ Drachaten. アイコンタクトがなされ ている。交通量に応じて上下する噴 水。. ⑸ 標識の乱立を見苦しく、かつ、人の尊厳を傷つけていると考えた。. ３．シェアード・スペースの事例 我々は科学研究費補助金４、５）を得て、シェアード・スペースの事例調査 を行ってきた。以下にその調査事例を示す。必ずしも公にシェアード・ス ペースとされていないものもあるが、目標やコンセプトが近いものを含めて 紹介する。 ⑴ オランダの Drachten は Monderman の住んでいた町であり、大掛かりに. シェアード・スペースを試みた代表的な街である。図１がシェアード・ス ペースにする前の交差点で、信号機がたくさんあり、横断歩道が大きく描. 図４ Drachaten. 自転車も堂々と通行する。. かれている。図２が同じ場所をシェアード・スペースに改修をした後であ る。ラウンドアバウトになり、信号が全くなくなった。横断歩道もなくな り、代わって、歩行者がわたるということを自動車に合図するための線が 若干描かれている。また若干路面の盛り上がりもある。中央には緑が植え られ、豊かな空間を演出している。図２の左端に見えるのは噴水であり、 自動車の交通量に応じて水量が変化する。図３の写真の手前にその噴水が ちょうど見え、向こうには歩行者と自転車と車が空間を共有しているとこ ろがよくわかる。シェアード・スペースで重要なことは、歩行者と自動車. 図５ London. 一般にみられる風景。信号 が林立。. のドライバーや自転車の運転手がアイコンタクトをしながら通行すること である。そのため、自動車の速度は30キロ以下が望ましいとされている。 図４は同じ Drachten の町の別の場所だが、子供たちが自転車で道路を横. 断するところをお父さんが神妙に追いかけていた。ここでもアイコンタク トがされている。１日２万台の交通量があるが、旧来より通過に10分の節 約 が さ れ、 重 大 事 故 は 起 き て い な い（2005年 時 点 ）。 街 の 様 子 を. Mondearman が解説した動画が YouTube で公開されている６）。. ⑵ ロンドンでもいくつかシェアード・スペースが試みられている。図５ は通常のロンドンの見慣れた光景で、多くの信号がつけられている。しか 図６ Kensington High Street. 信号を90% 以 上撤去した。. し、図６、７の Kensington High Street では、信号の多くが撤去されてい. る。若干の信号は残っているものの、従来よりもずっと少ない。ここで は、歩行者の死亡もしくは重大事故が60％減少し、軽傷事故もそれに準じ た結果になった７）とのことだ。図７のように、歩行者は周辺をよく見な. がら待っていた。こちらも交差点やラウンドアバウトなど、歩行者はどこ でもわたっており、また車も慎重に走行していた。 ⑶ ドイツの Bohmte は EU が経費の半額を受け持ち、町の中央の通りと交 差点をシェアード・スペースにしたところである（図８、９）。信号や標 識が全くなく、車は速度を落として交差点に進入し、行きたい方向に抜け ていく。交差点はラウンドアバウトのように見えるが、車両の向きが一定 図７ Kensington High Street. 景観がよくな り、交通事故は減少した。. していなかった。歩行者も車両も周りを見ながらみなすり抜けていった。 舗装をよく見ると舗装材を貼る方向で緩やかにエリアを分けている。この. 89.
(3) 90. 特集：人口減少時代の環境デザインを考える. 手法は各所で見られた。 ⑷ アメリカの Seattle を挙げる。これはシェアード・スペースの一例と考え られる。交通量が多い都市なので、完全に信号や横断歩道をなくしている. わけではない。しかし、図10に示すように町の中心部の交差点では舗装と 空間設計に工夫をこらして、自動車に対して注意を喚起し、歩行者に対し て豊かな空間を提供している。特に、斜めに交差させた舗装材は自動車の 減速効果があると思われた。図11はアイレベルでの見え方である。シアト 図８ Bohmte. EU が予算の半分を持った事 例。. ルも都市の施策として、電車やバス、自動車を地下に送り、地上を歩行者 にという政策を進めているので、このように道路環境、空間環境を歩行者 のために豊かにしようという気持ちがデザインに表われていると思われる。 ⑸ 実はこの Seattle にみられる45度の斜めの線は、ロンドンの Exhibition. Road のシェアード・スペースにも使われている（図12）。設計者の Ben. Hamilton Baillie は、「歩行者は直角に横切ることはほとんどない、対角線. 方向に移動する。その原理によって対角線の原理を利用した」と述べてい る８）。. ⑹ 日本でも京都の三条通を中心とした一部の区画では信号の撤去を行い、 図９ Bohmte. ラウンドアバウトのようだ が一方通行でもなかった。. 20km 制限としている。ここでも交通事故・クラクションが減じたという９）. （図13） 。実際に自動車と歩行者、自転車のアイコンタクトが見られた。こ の施工に至るまでには社会実験などもなされている。. ４．シェアード・スペースの特徴 ⑴ 交通沈静化の他の手段とシェアード・スペースとの違い 交通沈静化の手法として、以前も今もボンエルフが挙げられよう。ボンエ ルフもシェアード・スペースも生活者を中心とし交通沈静化を目的としてい ることは同じであるが、両者の物理的な特徴は全く異なり、ボンエルフと 図10 Seattle. 大胆な舗装で歩車に空間の変 化を告げている。. シェアード・スペースを簡単に比較すれば、１．バリアーの設置／撤去、 ２．景観の複雑化／景観の単純化と見通し化、と対照できる。ものに頼るの か、人に頼るのかの違いであろう。 ⑵ シェアード・スペースの思想「心理的交通沈静化」 シェアード・スペースは快適な状態で沈静化させる。標識で警告したり、警 笛で強制したりするのではなく、ドライバーに無意識に速度を落とさせる。ド ライバーも歩行者も意識せずに様々な感覚を活用して危険か安全かを判断す る。快適な環境にいると人は優しくなり、周りに気を配るようになる。そのよ うな美しい快適な環境が求められる。性善説に頼るのだが、そのような環境や. 図11 Seattle. アイレベルから。45度の舗装 によって空間の変化が伝わりやすい のではないか。. 仕掛けを、いかに自然につくるかがデザイナー、設計者に問われている。 なお、Monderman の試みはいわゆる心理的交通沈静化の元となったが、. こ れ に は ほ か に Divid Engwight の「 心 理 的 減 速 バ ン プ（Mental Speed. Bumps）」があり、道路に絵をかいたり、道路際に幼児用の自転車を置いた. りする。本稿ではこの手法については触れないが、シェアード・スペースよ りも景観的に刺激の多い手法といえるだろう。 ⑶ シェアード・スペースの効果 前述の事例において紹介したように、車両速度の減速がまず挙げられ、そ の結果として重大事故が減少する。信号による停止発進が減ぜられるので、 図12 Exhibition Road. 45度の斜線が大きく 使 わ れ て い る。Photo: CCCB Public. Space. CO2削減効果につながる。. また、歩行者が自由に往来できるので、道路によって分断されていたコ. ミュニティが復活する。商店街では賑わいに結び付く。これは昨今、ヨー.
(4) デザイン学研究特集号 Vol.28-2 No.104. ロッパで見られる都市の中心部への自動車の乗り入れ禁止の政策とも目的が 共通している。 ⑷ シェアード・スペースの課題 もちろんシェアード・スペースにも課題はある。特に交通弱者である身障 者の不安は大きい。サイクリストからも不満の声があるという。Monderman は、コミュニケーションの問題とし、デザインの過程から参加してもらえば 図13 京都三条通。信号機がないため、歩 行者や運転者の相互のアイコンタク トが多く見られる。. 解決策を見出すことは可能だとしている。. ５．45度交差線の速度抑制効果 前述の Seattle やロンドンの Exhibition Road で見られる45度の交差線は速度. 抑制効果が実際に高いのではないかと考え、我々の研究チームは実験を行っ ている10）。ドライビングシミュレーターを使って、被験者30名に様々な道路 環境で最適な車のスピードを答えてもらうというものである（図14）。 ６メートル幅道路を基本とし、左右に商店などが並ぶ、一般に日本で見ら れるような環境にし、この舗装面の道路デザインを変化させた。図15が実験 で用いた道路舗装面のデザインの一部である。進行方向に沿って白線を引い たものや、進行方向に直交して白線を引いたもの、45度に角度を振ったも の、道路幅を狭くしたパターン、アスファルトの場合と、インターロッキン グの場合とを用意し、合計16パターン用いた。 図16に実験結果を示す。縦軸が最適と回答された車のスピードで、上に行 くほど速度が上がり、横軸が16の実験パターンである。被験者は20代、45∼ 図14 ドライビングシミュレーターを用い た実験風景. アスファルト舗装に白線. 55歳、65∼75歳の各層10人ずつ、全員の平均を赤で示している。 パターン A が一般にみられる道路舗装で、これよりも早いスピードを出し. てしまう路面デザインは、E のような進行方向に沿って白線を引いたもので. あり、逆に最もスピードを遅くする路面デザインが45度の交差線のデザイン であった。 この実験から、舗装デザインの線一つを取りあげても、その速度抑制効果 が大きく変わることがわかり、シェアード・スペースの可能性が見て取れ る。我々は今後このようなデザインが道路環境に与える効果を実験や観察に. インターロッキング. 明度差の違い. 角度の違い. よってさらに明らかにし、未来社会に向けた道路環境デザインを探っていき. パターンの大き さの違い. 道路幅の違い. 図15 実験に用いた路面舗装のデザイン例. 図16 各路面舗装デザインに対する最適速度。45度の舗装は減速効果 が最も高かった。. 91.
(5) 92. 特集：人口減少時代の環境デザインを考える. たいと考えている。. ６．自動運転車両と歩行者間の安全・共存を目的とした道路 サイン 我々は、今後実用化され一般道での走行も増えることが予測される自動運 転車両と歩行者との道路環境での共存についても検討している11）。シェアー 図17 大型 VR 空間である“Large Space”で の実験風景 被験者は空間内を自由に歩くことが できる。仮想の自動運転車両が VR 空間を走行し、被験者の近くにくる とサインが表示される。被験者は道 路を渡るか立ち止まるか、行動に移 す。この行動を観察し、行動に移る までの時間を測定した。. ド・スペースにおいて、通常の運転者がいる車両と歩行者間の意思疎通はア イコンタクトである。しかしながら自動運転車両ではそれが難しいため、ア イコンタクトに代わる自動運転車両の意思表示が何らか必要になる。いくつ か方法が考えられているが、我々はこれを道路に表示するサインで補うこと を提案すべく、そのサイン表示がどのようなものがふさわしいか実験を行っ た。実際の道路環境で自動運転車を用いて実験を行うことは現在難しいた め、VR（バーチャル・リアリティ）を使用して検討した（図17）。. 図18は実験が終わった後に被験者にサインのわかりやすさを回答しても. 質問1.「車両が来るから止まろう」と思った サインを1つ選択してください. H 5%. L 3%. B 5%. らった結果、図19は実験中にサインが表示されてから被験者が行動に移るま での時間を測定した結果である。これらから、歩行者が自動運転車と対峙し たときに、自動運転車両が走行を停止し、歩行者が横断できるシーンの場合 には（シーン M、I、J の場合）、自動運転車両の次の運転行動を示すサイン. I 8% N 47% A 32%. （例えば STOP）が車両の進行方向に示され、かつ、歩行者が行動可能なサ. イン（例えば、道路を横断できる行動を示す場合、足跡のマーク）が道路を 横断する方向に連続して示される、という自動運転車両と歩行者の両者のサ インを同時に示す方法（サイン M）が最も歩行者が躊躇なく安心して行動 できるサインであることが明らかになった。. 質問2.「車両が止まるから渡ろう」と思った サインを1つ選択してください. J 7% I 11%. M 82%. 質問3.分かりやすかったサインを 1つ選択してください. L 3%. F 2%. 図19 サイン提示から被験者が動き出すまでの時間の平均. B 2% H 2%. 昨今の通信技術や車両の制御技術の発展によって、道路環境に自動車の運. J 7%. 転予測を提示し自動車間で事故回避が可能になるとともに、歩行者との意思. A 8%. M 45%. I 15% N 17% N=60. 疎通も可能になると考えられる。今後もこのような実験を進め、新しい時代 のシェアード・スペースの可能性を模索していく予定である。. ７．まとめ 本稿では、人口減時代の都市環境、道路環境を中心に、シェアード・ス. 図18 わかりやすいサイン・わかりにくい サインの被験者アンケート結果. ペースがラストワンマイルにおいて有効であると考えられることを論じた。 シェアード・スペースの欧州における実施事例を、ごく一部ではあるが、実 際に現地に行き調査・体験した結果と、今後を見据え、シェアード・スペー スにおける車両と歩行者の共存のための実験を中心に述べた。.
(6) デザイン学研究特集号 Vol.28-2 No.104. 現地調査からは、それぞれの都市の交通事情や環境に応じて設計されてお り、手法や効果も様々であることが分かった。初期の実施事例では完全な シェアではなく、緩やかなシェアも見られた。ハンプを使った事例も見られ る。その後の事例では歩行者・自動車・自転車の共存が図られ、そのための 仕掛けも多様であった。一方で共通しているのは空間の快適さ、余裕である。 標識の撤去だけで空間を美しくできるわけではもちろんないが、その可能性 が十分感じられた。加えて路面の舗装材にも細やかな気遣いがあり、これに よる沈静化や安全の確保が見て取れた。つまり、デザイン、設計の果たす役 割が大きいことが分かった。これらは実験結果によっても裏付けられた。 また、交通沈静化だけにとどまらず、都市のコミュニティの復活、商店街 のにぎわい創出など、多方面に寄与することも分かった。シェアード・ス ペースの実施は、人口減少の都市政策全般に影響を与えるといえる。 今後の日本の未来社会を考えるとき、シェアード・スペースはラストワン マイルでの実施に特に可能性が高いと思われる。日本では京都などに導入が 見られるものの、まだ全国的に進んでいるとは言えない。法規、習慣、価値 観などヨーロッパとは様々な違いがあり、実現に向けて乗り越える壁は大き いが、デザイン的に欧米のシェアード・スペースに学ぶところが大いにある と感じている。繰り返しになるが、個別のデザインのみを整えても意味がな く、社会的・環境的な側面も含めたトータルなデザインを考えなければ成功 しない。各事例においても、街によって交通量や歩行者数、街の性質が異な るので、考慮しなくてはならない。現代の IT を利用することも積極的に行 いたい。人口減時代に必須と考えられる自動運転車両の普及も見据え、我々 は今後も、日本における導入方法の可能性を、実験等を通じて検討していく 予定である。 本稿は、既発表原稿２、３、10、11、12）を基に再構成し、加筆修正したものです。 注 １） Tom Vanderbilt“Tarffic: Why We Drive the Way We Do”, 202, 2008, 筆者意訳. ２） 西川潔，山本早里：シェアード・スペースに関する研究−1 シェアードスペースの概念、デザ イン学研究研究発表大会概要集 _ 日本デザイン学会 No.58 132-133 2011. ３） 山本早里，西川潔：シェアード・スペースに関する研究−2 シェアード・スペースの事例調 査、デザイン学研究研究発表大会概要集 _ 日本デザイン学会 No.58 134-135 2011. ４） 科学研究費補助金事業基盤研究 C「標識撤去による美的で安全な交通環境「Shared Space」に 関する研究」（研究代表者西川潔）2010-2012. ５） 科学研究費補助金事業基盤研究 B 「日本版シェアードスペースのためのデザインシステム構 築」（研究代表者山本早里）2018-2020. ６） 例えば https://www.youtube.com/watch?v=tye8zJr7pZ0. ７） Swinburne, G. Report on Road Safety in Kensington High Street. London: Royal Borough of. Kensington and Chelsea. 2005. ８） Ben Hamilton Baillie,“Shared Space: reconciling people, places and traffic, European approaches to. street design”, TGSW2016 Art & Design Session 招待講演、2016年９月18日、つくば国際会議場、 拙訳. ９） 京都新聞：2016年６月28日 10） Ozaki, T., Yamamoto S., Itoh M. and Kawamoto M. :Influence of Road Surface Design on Vehicles'. Speed: Tsukuba Global Science Week 2017 Art & Design Session Proceedings, 23-26, 2017 一部拙訳. 11） 前田萌，山本早里，伊藤誠，陳章以靖：自動運転車両と歩行者間の安全・共存を目的とした 道路サイン計画、デザイン学研究研究発表大会概要集 日本デザイン学会 No.67 pp.166-167， 2020. 12） 山本早里：シェアード・スペースと安全：未来社会に向けた道路環境デザイン、自動車技術、 自動車技術会、72（3），6-12，2018. 93.
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