Numerical Analysis of Aerodynamic Noise of Motor Car Bogie for High-Speed Trains
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(2) 第５ 期 张亚东，等：高速列车动车转向架气动噪声数值分析 ８７１ 满 足 交 通运输体系安全 、高效 、可靠和舒适 本 文 进 行 数 值 计 算 时 ，同 时 考 虑 高 速 列 车 动 车 为 与此同时产 转 性 的 需 要 ，我 国 高速铁路发展迅速 向 架 的 细 微 结 构 ，例 如 横 向 减 振 器 、垂 向 减 振 器 、 ．但 蛇 形 减 振 器 、空 气 弹 簧 和 抗 侧 滚 扭 杆 等 结 构 的 空 生 了 诸 多 空 气 动 力 学 问 题 ，包 括 气 动 阻 力 、列 车 风 、 抗 动 力 学 模 型 究 得 到 动 车 转 向 架 的 漩 涡 分 布 特 ．研 横 风 安 全 性 能 、列 车 交 会 压 力 波 、气 动 噪 声 等 ，这 些 气 、气 动 噪 声 声 源分布特点 ，以及远场气动噪声的 问 题 均 与 高 速 列 车 转 向 架 密 切 相 关 ．而 转 向 架 是 高 性 减 特 性 、幅 值 特 性 、气 动 噪 声 指 向 性 等 规 律 ，同 时 速 列 车 结 构 中 最 重 要 的 部 件 之 一 ，位 于 车 辆 最 下 部 衰 到 各 噪 声 源 对 动 车 转 向 架 气 动 噪 声 的 贡 献 量 ．研 车 体 与 轨道之间 牵引和引导车辆沿着轨道行 得 ．它 成 果 可 为 研 制设计高速动车转向架初期的结构 驶 ，并 承 受 和 传 递来自车体及线路的各种载荷 ，同 究 ． 化 、气 动 噪 声 改 进 等 提 供 工 程 参 考 依 据 时 缓 和 其 作用力 ，它是保证高速列车以２００ ｋｍ ／ ｈ 优 及以上速度安全平稳运行品质的关键部件之 车转向架气动噪声数值分析理论 一［］． 研 究 表明 ，低速运行时 ，列车阻力中的气动 １ 动 阻力所占比例很小 ，但当速度达到２００ 和 １． １ 大涡模拟理论计算方法 涡 模拟（ｌａｒｇｅ ｅｄｄｙ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ，ＬＥＳ）控制方 ，气动阻力在总阻力中所占的比例将 ［ ］大 ３００ ｋｍ ／ ｈ 时 ［ ］ 不 可 压 缩 粘性流体的ＮＳ 方程 ，ＬＥＳ 中大 上 升 到７０％ 和８０％ 左右，且转向架阻力占整车 程 为 度 的 速 度 为 滤 波 速 度 ，其 定 义 为 气 动 阻 力 的２０％ 以上 ．高 速带来的噪声问题更为 尺 严 重 ，当 列 车 的 运 行 速 度 超 过３００ ｋｍ ／ ｈ 时 ，气 动 噪 ｕ珔（ｙ，ｔ） ＝ ∫Ｇ（ｙ，ｙ′，Δ）ｕ （ｙ）ｄｙ′， （１） 声 超 过 轮 轨 噪 声 成 为 主 要 噪 声 声 源 ，且 转 向 架 是 高 式 ：ｕ珔为 滤 波 速 度 分 量 ； 速 列 车 气 动 噪 声 的 主 要 声 源 部 位［ ］． 所 以 ，研 究 高 中 （ｙ，ｙ′，Δ）为 滤 波 函 数 ，描 述 过 滤 网 格 的 大 小 ． 速 列 车 转 向 架 的 气 动 噪 声 特 性 、主 要 声 源 对 总 噪 声 Ｇ假 定 过 滤 过 程 和 求 导 过 程 可 交 换 ，把 该 函 数 用 的 贡 献 量 等 对 高速列车减阻降噪具有重要的工程 于 不 可 压 缩粘性流体的ＮＳ 方程 ，不管其形式如 参 考 意 义 ． ，总 可 得 到 ： 当前多数对高速列车转向架空气动力学性能 何 ｕ ．数 的 研 究 采 用 试 验 研 究 和 数 值 模 拟 方 法 值 模 拟 主 珔 ＝ ０， （２） ｘ 要 针 对 转 向 架 与整车阻力关系及整车远场气动噪 珔ｕ 珔ｕ ｕ珔 １ 珋 ｐ τ μ ｕ珔 珔 ， （３） ＋ ＝ － ＋ ＋ 声 特 性 ．由 于 转 向架结构的复杂性 ，大多数数值计 ｔ ｘ ρ ｘ ρ ｘ ｘ ｘ 算 过 多 地 简 化 了 转 向 架 结 构 ，或 者 采 用 缩 比 模 型 研 珔τ ＝ （ｕ ｕ － ｕ珔ｕ珔）， 究 转 向 架 气 动 噪 声 特 性 ，但 对 组 成 转 向 架 各 部 件 的 式 中 ：珔τ 为 亚 格 子 尺 度 雷诺应力 ，是需要模型化的 气 动 噪 声 问 题 研 究 甚 少 献［７ ］通过对动车转向 新 ．文 知 量 ． 架 的 气 动 阻 力 分 析 ，得 出 头 车 第 一 个 转 向 架 阻 力 是 未 为 使 方 程组封闭 ，根据Ｓｍａｇｏｒｉｎｓｋｙ 的基本亚 中 间 车 第 二 个 转 向 架 阻 力 的４ 倍 以 上 ，在 侧 风 作用 格 ， 子 尺度应力（ｓｕｂｇｒｉｄｓｃａｌｅ ｓｔｒｅｅｓｅ，ＳＧＳ ）模型 下 转 向 架 阻 力 占 列 车 总 阻 力 的４０％ 左 右 献［８ ］ 假 ．文 定 诺 应 力 具 有 如 下 形 式 ＳＧＳ 雷 采 用 分 离 涡 数 值 计 算 方 法 ，研 究 了 横 风 中 高 速 列 车 （４） 转 向 架 在 时 域 、频域的非定常气动力特性 ，得到基 τ － τ ３δ ＝ － ２μ 珔Ｓ ， 本 气 动 力 在 时 域 内 具 有 随 机 波 动 性 ，在 频 域 内 存 在 式 中 ：δ 为 单 位 张 量 的 分 量 ； 明 显 的 主 频 段１． ６６４ ～ １２． ９９０ Ｈｚ． 文献 ［９］通过在 μ 为 亚 格 子 湍 流 粘 性 系 数 ； 头 尾 车 第 一 个 转 向 架 处 安 装 裙 板 并 进 行 数 值 研 究 ， 珔 Ｓ 为 求 解 尺 度 下 的 应 变 张 量 的 分 量 ， 结 果 表 明整车阻力减少较多 ．文 献 ［１０］重点研究 珔Ｓ ＝ １ 珔ｕ ＋ 珔ｕ ． （５） 了 以 简 单转向架（只考虑轮对和枕梁结构的转向 ２ ( ｘ ｘ ) 架 ）为 噪 声 源 的 高速列车气动噪声问题 ，分析了优 １． ２ 计算气动声学方法 化 转 向 架 裙 板 后 ，转 向 架 对 远 场 噪 声 评 估 点 的 气 动 计算气动声学（ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌ ａｅｒｏａｃｏｕｓｔｉｃｓ， 噪 声 降 噪 效果 献［１１ ］基于延迟独立涡模拟方 ＣＡＡ）中普遍使用声类比法 ．文 ， Ｆｆｏｗｃｓ Ｗｉｌｌｉａｍｓ ［ ］ 法 ，对 只 包 括 轮 对 和 构架结构的１∶ １０ 缩比简化转 Ｈａｗｋｉｎｇ 方 程 （简 称ＦＷＨ 方 程 ）的 微 分 形 式 为 向 架 流 场 特 性 和 偶 极 子 分 布 规 律 进 行 了 预 测 ，并 通 １ ( ａ ｔ － ｘ ) ｐ′ ＝ ｔ ［ρｖ δ（ｆ） ｆ］－ ． 过 风 洞 试 验 验 证 了 数 值 模 拟 结 果 的 正 确 性 １. １２. ｉ. ｉ. ３６. ｉ. ｉ. ｉ. ２. ｉ. ｉ. ｊ. ｉ. ｊ. ｉｊ. ｉ. ｉ. ｉ. ｊ. ｉ. ｉ. ｉｊ. ｊ. ｊ. ｉｊ. ｋｋ ｉｊ. ｉｊ. ｉ. ｉｊ. ｉｊ. ｉ. ｉｊ. ｉ. ｊ. ｊ. ｉ. ｉｊ. １３. ２. ２. ０. ２. ２ ｉ. ｎ. Δ. ２. ｊ.
(3) 西 南 交 通 大 学 学 报 第５１ 卷 和 高 度分别为２５Ｌ、１２Ｗ 和６Ｈ，动车转向架长度 ［ｎ ｐδ（ｆ） ｆ］＋ ｘｘ ［Ｔ Ｈ（ｆ）］， （６） 度 ｘ 宽 度Ｗ ＝ ３． ０６８ ｍ，高 度Ｈ ＝ １． １１５ ｍ， Ｌ ＝ ３． ４７７ ｍ， 式 中 ：ｐ′为 气 体 压 强 ； 轮 对 踏 面 与 轨 道 所 处 地 面 之 间 的 距 离 为０． ２ ｍ． 法 向 方 向 ； ｎ 为 动 车 转 向 架 来 流 方 向 截 面 为 速 度 入 口 边 界 ，正 声 速 ； ａ 为 后 方 截 面 为 压 力出口边界 ，左侧 、右侧和正上方截 ｖ 为 法 向 速 度 ； 面 设 置 为 对 称 边 界 ，动 车 转 向 架 表 面 设 置 为 无 滑 移 静 压 强 ； ｐ为 壁 面 的ｗａｌｌ 边 界 了模拟地面效应 ，地面设置为 ．为 力 张 量 的 分 量 ， Ｔ 为 Ｌｉｇｈｔｈｉｌｌ 压 滑 移 地 面 ，其 滑 移 速 度 为 动 车 转 向 架 的 运 行 速 度 ． Ｔ ＝ ρｕ ｕ ＋ Ｐ － ａ ρδ ； 由 于 动 车 转 向 架 结 构 比 较 复 杂 ，因 此 采 用 非 结 数 ； Ｄｉｒａｃ ｄｅｌｔａ 函 δ（ｆ）为 构 化 网 格 ，如 图３ 所示 ．计 算过程中采用网格自适 数 Ｈ（ｆ）为 Ｈｅａｖｉｓｉｄｅ 函 ． 应 技 术 ，不 断 调 整 网 格 密 度 ，以 保 证 计 算 精 度 更 ．为 ＦＷＨ 模 型表达式表示声压是由于瞬态变化 加 精 确 的 考 虑 动 车 转 向 架 表 面 对 流 体 流 动 的 影 响 ， 的 质 点 力 和 加 速 度 引 起 ，式（６ ）右边分别为单极子 在 其 表 面进行边界层网格划分 ，边界层增长率为 速列车以一定 １． ２、总 声 源 、偶 极 子 声 源和四极子声源 ．高 厚 度 为１０ ｍｍ 的５ 层三棱柱网格 ，计算域 的 速 度 行 驶 时 ，车身表面可以看作是刚性的 ，体积 网 格 量 约 为２ ５１５ 万 ． ［ ］ 脉 动 量 几 乎 为０，所以可不考虑单极子声源项 ． 文 献 ［１５］指出 ，流场中四极子声源与偶极子声源 .
(4) . 强 度 之 比 正 比 于 马 赫 数 的 平 方 ，而 高 速 列 车 的 运 动. . 仍 属 于 低 速 运 动 ，其 四 极 子 声 源 噪 声 强 度 远 小 于 偶 极 子 声 源 ，故 四 极子声源项可忽略 ．即 本文只考虑 偶 极 子 声 源 引 起的高速列车动车转向架气动噪声 问 题 ． ８７２. ２. Δ. ｉ. ｉｊ. ｉ. ｉ. ｊ. ｉ. ０. ｎ. ｉｊ ｉｊ. ｉ. ｊ. ｉｊ. ２ ０. ｉｊ. . １４. . . . . . . . ２ . . 动车转向架气动噪声计算模型. 图计 算 区 域 及 边 界 设 置. ２ Ｆｉｇ． ２ Ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌ ｄｏｍａｉｎ ａｎｄ ｂｏｕｎｄａｒｙ ｓｅｔｔｉｎｇ. 计算模型 常高速列车转向架可分为动力转向架（又 通 称 动 车 转 向 架 ）和 非 动 力转向架（拖车转向架），本 文 主 要 以 动 车 转 向 架 为 分 析 对 象 车 转 向 架 主 要 ．动 包 括 轮 对 、轴 箱 、一 系 悬 挂 ，构 架 、二 系 悬 挂 、牵 引 电 机 和 枕 梁７ 部 分 ，结 构 如 图１ 所 示 ．. ２． １ . 图动 车 转 向 架 表 面 网 格. ３ Ｆｉｇ． ３ Ｓｕｒｆａｃｅ ｍｅｓｈｅｓ ｏｆ ｍｏｔｏｒ ｃａｒ ｂｏｇｉｅ. ３ . 动车转向架气动噪声特性. 动车转向架流场特性 出垂直于ｚ 轴的纵向速度流线图 图 ４给 ．由 图４ 可 以 看 出 ，转向架区域的气流流速变慢 ，在有 的 区 域 产 生 了 一 定 的 漩 涡 风 侧 轴 箱 与 构 架 之 间 ．迎 图１ 动 车 转 向 架 简 化 模 型 的 外 侧 、牵 引 电 机后侧 、空气弹簧与抗蛇形减振器 Ｆｉｇ． １ Ｓｉｍｐｌｉｆｉｅｄ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｍｏｔｏｒ ｃａｒ ｂｏｇｉｅ 之 间 的 临 近 区 域 均 存 在 不 同 尺 度 不 同 方 向 的 漩 涡 ， 尤 其 是 在 迎 风 侧 轴 箱 与 构 架 之 间 、空 气 弹 簧 与 抗 蛇 算区域、边界条件及网格划分 ２． ２ 计 计 算 区 域 如图２ 所示 ，流场计算区域长度 、宽 形 减 振 器 的 邻 近 区 域 形 成 了 较 大 的 漩 涡 ，此 位 置 位 ３． １ .
(5) 第５ 期 张亚东，等：高速列车动车转向架气动噪声数值分析 ８７３ 于 构 架 侧 梁 外 侧 进 行 动 车 转 向 架 流 线 型 优 化 设 参 考 文 献 ［４］关于列车表面最大声功率级Ｐ ．在 列 车 运 行 速 度 之 间 的 关 系 计及减阻降噪时 ，需要考虑该区域的流场分布 与 特 性 （７） ． Ｐ ＝ ａｌｇ（ｖ ／ ｖ ）＋ ｂ， 车转向架气动噪声声源特性 常 系 数 ；ｖ ＝ ２００ ｋｍ ／ ｈ． 式 中 ：ａ、ｂ 为 ３． ２ 动 图 ５为 动 车 转 向 架 以３５０ ｋｍ ／ ｈ 运 行 时 的 声 功 进一步寻求动车转向架最大声功率与运行速 率 级 分 布 云 图 图５ 可 见 ，迎 风 侧 大 部 分 表 面 ，即 度 的 对 应 函 数 关 系 ．由 ． 轮 对 、构 架 、牵引电机１、枕梁 、垂向减振器和抗侧 图６ 给出动车转向架表面最大声功率级与运 滚 扭 杆 等 声 功率级均达到１１２ ｄＢ 以上 速 度 的 关 系 中迎风 行 图６ 可知 ，动车转向架的最大声 ．其 ．由 侧 的 垂 向 减 振 器 、抗 侧 滚 扭 杆 和 枕 梁 的 表 面 声 功 率 功 率 级 随 着 运 行 速 度 的 增 加 而 显 著 增 大 ，且 动 车 转 最 高 架 最 大 声 功 率 级 与 运 行 速 度 满 足 以 下 函 数 关 系 ： ．可 见 ，迎 风侧凸起部位为动车转向架的气动 向 噪 声 源 ，且 此 气动噪声源区域发生在气流易分离 、 （８） Ｐ ＝ ７９． ７２６ ｌｇ（ｖ ／ ｖ ）＋ １２４． ０４２． ． 湍 流 运 动 较 剧 烈 处 动车转向架最大表面声功率级与运行速度满 足 以 下 函 数 关 系 Ｐ ＝ ５９． ７９５ ｌｇ（ｖ ／ ｖ ）＋ １２１． １０５． （９） ｍ. ｍ. ０. ０. ｍ. ０. ｍ. ０. . . . . .
(6) . . . . . . . . . . . . 图６ 最 大 声 功 率 级 与 转 向 架 速 度 的 函 数 关 系 （ｖ ＝ ２００ ｋｍ ／ ｈ） Ｆｉｇ． ６ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｏｆ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｓｏｕｎｄ ｐｏｗｅｒ ｌｅｖｅｌ ａｎｄ ｍｏｔｏｒ ｂｏｇｉｅ ｒｕｎｎｉｎｇ ｓｐｅｅｄ （ｖ ＝ ２００ ｋｍ ／ ｈ） ０. ０. 动车转向架远场气动噪声特性 了 研 究 动 车 转 向 架 远 场 气 动 噪 声 分 布 特 性 ， 为 以动车转向架前后轮对中心（距地面高度为 原 点 ，以２５ ｍ 为半径 ，在ｘｚ 平面以５° ０． ６８８ ｍ）为 间 隔 布 置 一 周 噪 声 评 估点 ，在ｘｙ 平面和ｙｚ 平面以 隔 分 别 布 置 半 周 噪 声 评 估 点 ５° 间 ． 动车转向架远场气动噪声计算的噪声评估点 布 置 与 坐 标 平 面 的 对 应 关 系 如 图７ 所 示 文 规定 ．本 ｘｚ 平 面 为 垂 向平面 ，ｘｙ 平面为纵向平面 ，ｙｚ 平面 为 横向平面 ，动车转向架正前方 、正左方 、正后方 、 正 右 方测点编号依次为ｙ 、ｙ 、ｙ 、ｙ ，动车转向架 正 上 方 测 点 编 号 为ｘｚ （横向平面与纵向平面噪声 评 估 点 的 交 汇 处 ）． 通 常 以 声 压 级 形 式 对 高 速 铁 路 噪 声 进 行 评 价 ， 本 文 采 用 等 效 连 续Ａ 计权声压级 ，根据ＩＳＯ３０９５— 定义 ，等效连续Ａ 计权声压级Ｌ 的计算 ２００５ 的 ［ ］ 式为 ３． ３ . 图４ 动 车 转 向 架 截 面 流 线 图 Ｆｉｇ． ４ Ｓｔｒｅａｍｌｉｎｅ ｄｉａｇｒａｍ ｉｎ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｏｆ ｔｈｅ ｍｏｔｏｒ ｃａｒ ｂｏｇｉｅ. １. ２. ３. ４. １９. 图动 车 转 向 架 声 功 率 分 布 云 图. ５ Ｆｉｇ． ５ Ｓｏｕｎｄ ｐｏｗｅｒ ｃｏｎｔｏｕｒｓ ｏｆ ｔｈｅ ｍｏｔｏｒ ｃａｒ ｂｏｇｉｅ. Ａ. １６.
(7) 西 南 交 通 大 学 学 报 第５１ 卷 高速列车以２００、２５０、３００、３５０ 和 图 ｐ （ｔ） ８ 为 １ Ｌ ＝ １０ ｌｇ ( ∫ ｄｔ ) ， １０ ） （ Δｔ ｐ 行 时 ，垂 向 、纵 向 和 横向平面噪声评估 ４００ ｋｍ ／ ｈ 运 式 中 ：Δｔ 为 测 量 时 间 间 隔 ， 点 的 等 效 连 续Ａ 计 权 声 压 级 分 布 对 比 图 ． Δｔ ＝ ０． ５ ｓ； 由 图８ 可 见 以 下 特 性 ： 瞬 时Ａ 计 权 声 压 ，Ｐａ； ｐ （ｔ）为 （１）衰 减 特 性 基 准 声 压 ，ｐ ＝ ２０ μＰａ． ｐ 为 运行速度分别为２００、２５０、３００、３５０ 和 ，垂 向 噪 声评估点的等效连续Ａ 计权 ４００ ｋｍ ／ ｈ 时 声 压级平均增加幅度为２． ９６ ｄＢＡ →２． ５６ ｄＢＡ → ２． ２２ ｄＢＡ→１． ９４ ｄＢＡ． 说 明随着动车转向架运行 速度的增大 ，垂向平面的噪声评估点等效连续Ａ 计 权 声 压 级 增 加 幅 度 逐 渐 减 小 余 两 平 面 均 有 同 ．其 ． 样 的 分 布 规 律 （２）幅 值 特 性 各 平面噪声评估点的声压级在θ ＝ ０°、９０°、 １８０° 、 ２７０° 时 均出现最大值 ；垂向平面声压级最大 值 位 于θ ＝ ９０° （噪声评估点ｙ ）、θ ＝ ２７０° （噪声评 图７ 远 场 气 动 噪 声 评 估 点 分 布 Ｆｉｇ． ７ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｆａｒｆｉｅｌｄ 估 点ｙ ）处 ；纵 向 平 面 和横向平面声压级最大值均 ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｎｏｉｓｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｐｏｉｎｔｓ 位 于θ ＝ ９０° （噪声评估点ｘｚ ）处 ，为１１３． １ ｄＢＡ 利用快速傅里叶变换将远场测点的声压转换 （动车转向架以３５０ ｋｍ ／ ｈ 运行）；不同运行速度 到 频 域 ，并 采 用Ａ 频 域 计 权 表［ ］对 频 域 进 行 修 正 ， 下 ，垂 向 噪声评估点最大值和最小值声压级相差 然 后 再 利 用 傅 里 叶 逆 变 换 将 频 域 声 压 转 换 到 时 域 ， １８． ８ ～ ２１． ２ ｄＢＡ，纵 向 噪 声 评 估 点 最 大 值 和 最 小 值 即 可得到测点的Ａ 计权声压ｐ （ｔ ），进而利用 声 压 级相差１９． ３ ～ ２１． ８ ｄＢＡ，横向噪声评估点最 ． 算 出 测 点 的 等 效 连 续Ａ 计 权 声 压 级 式 （１０）计 大 值 和 最 小 值 声 压 级 相 差２２． ０ ～ ２６． ２ ｄＢＡ． ８７４. Δｔ. Ａ. ２ Ａ. ２ ０. ０. Ａ. ０. ０. y. y1. y4. ２. ４. １９. １７. Ａ. （ａ）垂 向 平 面. （ｂ）纵 向 平 面. （ｃ）横 向 平 面. 图远 场 气 动 噪 声 评 估 点 的 声 压 级 分 布 图 （ ）. ８ Ｆｉｇ． ８ Ｓｏｕｎｄ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｌｅｖｅｌ ＳＰＬ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｎｏｉｓｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｐｏｉｎｔｓ. （３）气 动 噪 声 指 向 特 性 动 车 转 向 架 气 动 噪 声 是 典 型 的 偶 极 子 噪 声 ，在 圆 形 噪 声评估点中 ，噪声辐射表现出很强的对称 性 ；声 源 主 要 辐 射方向为来流枕梁正上方 ，其次为 横 向 正 左方和正右方 ，最后为来流正前方和正后 方 明 动 车 转 向架的气动噪声在垂向 、纵向和横 ．表 向 平 面 内 具 有 明 显 的 气 动 噪 声 指 向 性 ． 图９ 为动车转向架以３５０ ｋｍ ／ ｈ 运行时 ，噪声 评 估 点ｘｚ 的１ ／ ３ 倍 频 程 分 布 图 图９ 可 见 ，当 中 ．由 . １９. 心 频 率 为２５ 和５０ Ｈｚ 时 ，主 频 能 量较大 车转向 ．动 架 的 气 动 噪 声 能 量 主 要 集 中 在 高 频 部 分 ，随 着 运 行 速 度 的 增 大 ，其 主 要 能 量 向 高 频 部 分 转 移 且 呈 现 增 大 趋 势 外 ，分析动车转向架以２００、２５０、３００ 和 ．此 行时的１ ／ ３ 倍频程可见 ，中心频率２５ ４００ ｋｍ ／ ｈ 运 和５０ Ｈｚ 为 动 车转向架的固有中心频率且在低频 部 分 能 量较大 ，分布规律不随运行速度的改变而 变 化 ． 图１０ 为 动 车转向架以３５０ ｋｍ ／ ｈ 运行时噪声.
(8) 第５ 期 张亚东，等：高速列车动车转向架气动噪声数值分析 ８７５ 评 估 点ｘｚ 的 功 率 谱 密度图 图１０ 可见 ，动车转 度 可 见 ，功 率 谱 密 度 的 分 布 规 律 不 随 运 行 速 度 的 改 ．由 向 架 远 场 气 动 噪 声 是 宽 频 噪 声 ，在 很 宽 的 频 率 内 存 变 而 变 化 ，其 幅 值 随 运 行 速 度 的 增 加 而 增 大 ． 在 ，主 要 能 量 集 中 在２８ ～ ４４． ７ ｋＨｚ 频率范围内 ．当 ，功 率 谱 密 度的值很小 ；当频 频 率 小 于１１． ２ ｋＨｚ 时 率 在１１． ２ ～ ２８ ｋＨｚ 时 ，功率谱密度随频率的增加 显 著 增 大 ；当 频 率 大 于４４． ７ ｋＨｚ 时 ，功率谱密度迅 速 减 小 ． １９. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(9) . 图１０ 远 场 气 动 噪 声 评 估 点 的 功 率 谱 密 度. . . Ｆｉｇ． １０ Ｐｏｗｅｒ ｓｐｅｃｔｒａｌ ｄｅｎｓｉｔｙ ｏｆ ｆａｒｆｉｅｌｄ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｎｏｉｓｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｐｏｉｎｔｓ. . . . . . . . . . . . . . . . . .
(10) . . . ４ .
(11). 图９ 远 场 气 动 噪 声 评 估 点 的１ ／ ３ 倍 频 程. 动车转向架远场气动噪声声源贡 献量分析. 图１１ 所 示 为 动 车 转 向 架 各 部 件 分 别 作 为 噪声 源 以３５０ ｋｍ ／ ｈ 运行时得到的等效连续Ａ 计权声 分 析 动 车 转 向 架 不 同 运 行 速 度 下 的 功 率 谱 密 压 级 对 比 曲 线 ． Ｆｉｇ． ９ １ ／ ３ ｏｃｔａｖｅ ｂａｎｄ ｃｅｎｔｒｅ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ｏｆ ｆａｒｆｉｅｌｄ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｎｏｉｓｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｐｏｉｎｔｓ. （ａ）构 架. . （ｂ）轮 对. （ｃ）枕 梁. （ｆ）空 气 弹 簧 、横 向 减 振 器 （ｄ）抗 侧 滚 扭 杆 、垂 向 减 振 器 （ｅ）牵 引 电 机１、牵 引 电 机２ 图１１ 各 部 件 作 为 噪 声 源 的 远 场 气 动 噪 声 在 垂 向 平 面 的 声 压 级 对 比 图 Ｆｉｇ． １１ ＳＰＬ ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｆａｒｆｉｅｌｄ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｎｏｉｓｅ ｏｎ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｐｌａｎｅ ｆｏｒ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ ｏｆ ｎｏｉｓｅ ｓｏｕｒｃｅｓ. . ．因 由图１１ 可看出 ，采用１ 个噪声评估点的声压 级 评 价 动 车 转 向架远场气动噪声无意义 此 ，可.
(12) 西 南 交 通 大 学 学 报 第５１ 卷 ０° ， 根 据 能 量 叠 加 原 理 ，采 用 声 压 级 的 平 均 值 的远场气动噪声指向性很明 ９０° ， １８０° ， ２７０° 处 动 车 转 向 架 最大 显 ，最 大 声 压 级 达 到７６． ５ ｄＢＡ，与 １ （１１） 声 η ＝ １０ ｌｇ ( ∑ １０ )， Ｉ 压 级 相 差３２． ７ ｄＢＡ． … ，Ｉ， ｉ ＝ １， ２， 束语 式 中 ：η 为 第ｉ 个 噪 声 评 估 点 所 得 到 的等效连续Ａ ５ 结 计 权 声 压 级 ； 文 主 要 进行了某型动车转向架的气动性能 本 测 点 总 数 Ｉ为 ． 及 气 动 噪 声 研 究 ，探讨了动车转向架的流场特性 、 在 垂 向 平 面 中 ，Ｉ ＝ ７１． 由 图１１ 可 见 ： 气 动 噪 声 声 源 分 布 、远 场 噪 声 传 播 及 动 车 转 向 架 各 （１）构架（η ＝ ８５． ４５ ｄＢＡ）对动车转向架远 部 件 对 远 场 总 噪 声 的 贡 献 量 等 问 题 ，对 动 车 转 向 架 场总噪声的贡献最大 ，其次为轮对（η ＝ 气 动 噪 声 机 理 、衰减特性 、幅值特性及气动噪声指 ７９． ７４ ｄＢＡ），然 后为抗侧滚扭杆（η ＝ 向 于 车 体 底 板 等 结 性 等 均 进 行 了 较 深 入 的 研 究 ．关 ７９． ３１ ｄＢＡ）、 垂 向 减 振 器 （η ＝ ７８． ９７ ｄＢＡ）和枕梁 构 对 动 车 转 向 架 气 动 噪 声 的 影 响 需 要 进 一 步 研 究 ． （η ＝ ７８． ５２ ｄＢＡ）． 牵引电机１ （η ＝ ７７． ４２ ｄＢＡ）、 （１）轮 对 、构架 、牵引电机１、枕梁 、垂向减振 牵 引 电机２ （η ＝ ７７． １８ ｄＢＡ ）、空气弹簧（η ＝ 器 、抗 侧 滚 扭 杆 等 部 件 的 迎 风 侧 凸 起 位 置 为 动 车 转 横向减振器（η ＝ ６４． ５２ ｄＢＡ）对远 向 ７５． １９ ｄＢＡ）和 架 的 气 动 噪 声源 ，且迎风侧的垂向减振器 、抗侧 ． 场 总 噪 声 的 贡 献 量 较 小 滚 扭 杆 和 枕 梁 对气动声源的贡献量最大 此 ，对 ．因 （２）对 比 构 架 与 动 车 转 向 架 的 声 压 级 可 见 ，在 气 动 声 源 贡 献 较 大 的 部 位 进 行 结 构 设 计 ，降 噪 效 果 最大声压级相差９． ９ ｄＢＡ；在θ ＝ 会 １８０° 处 θ ＝ ０° 和 ． 很 显 著 最 大声压级相差３． ５ ｄＢＡ． 可见构架 （２）动 ２７０° 处 ９０° 和 车 转 向 架 在 各 平 面 内 具 有 衰 减 特 性 、幅 ２７０° 处 在 的远场噪声辐射能量最多 ，指 值 θ ＝ ９０° 和 ．动 车 转 向 架 远 场 气 特 性 和 气 动 噪 声 指 向 特 性 等 向 性 较 明 显 ． 动噪声是宽频噪声 ，主要能量集中在２８ ～ （３）轮 对 在 垂 向 平 面θ ＝ ９０° 和２７０° 处 的 气动 ４４． ７ ｋＨｚ 范 围 内 频部分的主要能量集中在中 ．低 噪 声 指 向 性很明显 ，最大声压级达到１０１． ６ ｄＢＡ， 心 频 率为２５ 和５０ Ｈｚ 附近 ，且分布规律不随运行 与 动 车 转 向 架 最 大 声 压 级 相 差４． ３ ｄＢＡ． 速 度 的 改 变 而 变 化 ． （４）枕 梁 的 气动噪声指向性主要在垂向平面 （３）对 动 车 转向架远场气动噪声总噪声贡献 的θ ＝ １８０° 处 ，在θ ＝ １８０° 处枕梁声压级与转向架 量 最 多 的 部 件 依 次 为 构 架 、轮 对 、抗 侧 滚 扭 杆 、垂 向 声 压 级相差１２． ２ ｄＢＡ，θ ＝ ０°，９０°，２７０° 处的最大 减 振 器 和 枕 梁 引电机１、牵引电机２、空气弹簧 ．牵 声 压 级 分 别 相 差２３． ６、１３． ３ 和１３． ３ ｄＢＡ． 和 横 向 减 振 器 对 远 场 总 噪 声 的 贡 献 量 较 小 ． （５ ）抗侧滚扭杆在θ ＝ ０°，４０°，９０°，１３０°， 的远场噪声辐射较强 ，且 参考文献： １８０° ， ２３０° ， ２７０° ， ３２０° 处 气 动 噪 声 指 向 性 明 显 ，平 均 声 压 级 达 到７９． ３ ｄＢＡ， ［１］ 王伯铭． 高速动车组总体及转向架［Ｍ］． 成都：西南 最 大 声 压 级 与 动 车 转 向 架 声 压 级 相 差２３． ５ ｄＢＡ． 交 通 大 学 出 版 社 ，２０１４：２８３２． （６）垂 向 减 振器在垂向平面内的气动噪声指 ［２］ ＧＡＷＴＨＯＲＰＥ Ｒ Ｇ． Ｔｒａｉｎ ｄｒａｇ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｆｒｏｍ ｓｉｍｐｌｅ ｄｅｓｉｇｎ ｃｈａｎｇｅｓ［Ｊ］． Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｖｅｈｉｃｌｅ 向 性 不 明 显 ，其 与转向架声压级比较 ，最大声压级 Ｄｅｓｉｇｎ，１９８２ ，３ （３ ）：２６３２７４． 相 差２５． ３ ｄＢＡ． ［ ３ ］ ＫＩＴＡＧＡＷＡ Ｔ， ＮＡＧＡＫＵＲＡ Ｋ． Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｎｏｉｓｅ （７）牵 引 电 机１ 主要对动车转向架在垂向平 ｇｅｎｅｒａｔｅｄ ｂｙ Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ ｃａｒｓ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｏｕｎｄ ａｎｄ 面θ ＝ ０°，８５°，１８０°，２７５°处 的 远 场 气 动噪声辐射有 Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ，２０００ ，２３１ （５ ）：９１３９２４． 贡 献 ，牵 引 电机２ 主要对动车转向架在垂向平面 ［４］ ＭＥＬＬＥＴ Ｃ，Ｌ ＴＯＵＲＮＥＡＵＸ Ｆ，ＰＯＩＳＳＯＮ Ｆ，ｅｔ ａｌ． 的远场气动噪声辐射有贡 ９５° ， １８０° ， ２６５° 处 θ ＝ ０° ， Ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｔｒａｉｎ ｎｏｉｓｅ ｅｍｉｓｓｉｏｎ：ｌａｔｅｓｔ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ ｏｆ 献 ，其 中 在θ ＝ ０° 和１８０° 处 对 远 场 气 动 噪 声 辐 射 的 ｔｈｅ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ／ ｒｏｌｌｉｎｇ ｎｏｉｓｅ ｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ 贡 献 最 大 ，气 动 噪 声 指 向 性 很 明 显 ． ｏｆ Ｓｏｕｎｄ ａｎｄ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ，２００６ ，２９３ （３ ）：５３５５４６． （８）空 气 弹 簧在垂向平面内的远场气动噪声 ［５］ ＮＡＧＡＫＵＲＡ Ｋ． Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｎｏｉｓｅ 辐 射 指 向 性 不 明确 ，其与转向架声压级比较 ，最大 ｓｏｕｒｃｅｓ ｏｆ Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ ｔｒａｉｎ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｏｕｎｄ ａｎｄ 声 压 级 相 差２９． ４ ｄＢＡ． 横 向 减 振 器 在 垂 向 平 面θ ＝ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ，２００６ ，２９３ （３ ）：５４７５５６． ８７６. Ｉ. ０． １η ｉ. Ｉ. ｉ ＝１. ｉ. Ｉ. Ｉ. Ｉ. Ｉ. Ｉ. Ｉ. Ｉ. Ｉ. Ｉ.
(13) 第５ 期. 张亚东，等：高速列车动车转向架气动噪声数值分析. ［６］ 高 阳 ，王 毅 刚 ，王 金 田 ，等 学 风 洞 中 的 高 速 列 车 模 ． 声 型 气 动 噪 声 试验研究［Ｊ］． 声学技术 ，２０１３，３２ （６ ）： ５０６５１０． ＧＡＯ Ｙａｎｇ. ，ＷＡＮＧ Ｙｉｇａｎｇ， ＷＡＮＧ Ｊｉｎｔｉａｎ， ｅｔ ａｌ．. Ｔｅｓｔｉｎｇ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｎｏｉｓｅ ｆｏｒ ｈｉｇｈｓｐｅｅｄ ｔｒａｉｎ. ８７７. ： ， （ ）：３８９９３９０４． ［１１］ ＺＨＵ Ｊ Ｙ，ＨＵ Ｚ Ｗ，ＴＨＯＭＰＳＯＮ Ｄ Ｊ．. ｏｆ Ｃｅｎｔｒａｌ Ｓｏｕｔｈ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ. ，. ２０１１ ４２ １２. Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ. ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ａｎｄ ａｅｒｏａｃｏｕｓｔｉｃ ｂｅｈａｖｉｏｕｒ ｏｆ ａ ｓｉｍｐｌｉｆｉｅｄ. ［］. ｈｉｇｈｓｐｅｅｄ ｔｒａｉｎ ｂｏｇｉｅ Ｊ ．. Ｎｏｉｓｅ ａｎｄ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ. ［］ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ ｆｏｒ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍｓ，２０１５ ，１２６ ： ４８９４９６． ， ， （ ）：５０６５１０． ． 高 ［７］ 郑 循 皓 ，张 继 业 ，张卫华 速列车转向架空气阻力 ［１２］ ＧＡＲＮＩＥＲ Ｅ，ＳＡＧＡＵＴ Ｐ，ＡＤＡＭＳ Ｎ． Ｌａｒｇｅ ｅｄｄｙ 的 数 值 模 拟 ［Ｊ］． 交通运输工程学报 ，２０１１，１１ （２ ）： ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｂｌｅ ｆｌｏｗｓ［Ｍ］． ［Ｓ． ｌ． ］： ４５５１． Ｓｐｒｉｎｇｅｒ，２００９ ：１７２１８４． ［１３］ ＦＦＯＷＣＳＷＩＬＬＩＡＭＳ Ｊ Ｅ，ＨＡＷＫＩＮＧＳ Ｄ Ｌ． Ｓｏｕｎｄ ＺＨＥＮＧ Ｘｕｎｈａｏ， ＺＨＡＮＧ Ｊｉｙｅ， ＺＨＡＮＧ Ｗｅｉｈｕａ． ｍｏｄｅｌ ｉｎ ａｅｒｏａｃｏｕｓｔｉｃ ｗｉｎｄ ｔｕｎｎｅｌ Ｊ ．. Ａｃｏｕｓｔｉｃ ２０１３ ３２ ６. Ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｄｒａｇ ｆｏｒ ｈｉｇｈｓｐｅｅｄ. ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ ｂｙ ｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅ ａｎｄ ｓｕｒｆａｃｅｓ ｉｎ ａｒｂｉｔｒａｒｙ. ［］ ｍｏｔｉｏｎ［Ｊ］． Ｐｈｉｌｏｓｏｐｈｉｃａｌ Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｔｈｅ Ｒｏｙａｌ Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ｌｏｎｄｏｎ， Ｓｅｒｉｅｓ Ａ， Ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ ａｎｄ ， ， （ ）：４５５１． Ｐｈｙｓｉｃａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，１９６９ ，２６４ （１１５１ ）：３２１３４２． ． 横 ［８］ 郗 艳 红 ，毛 军 ，高 亮 ，等 风 作 用 下 高 速 列 车 转 向 架 非 定 常 空 气 动 力 特 性 ［Ｊ］． 中南大学学报 ：自然科学 ［１４］ 郑拯宇 ，李人宪 速列车表面气动噪声偶极子声 ． 高 ，２０１１， 版 ，２０１４，４５（５）：１７０５１７１４． 源 分 布数值分析［Ｊ ］． 西南交通大学学报 ＸＩ Ｙａｎｈｏｎｇ， ＭＡＯ Ｊｕｎ， ＧＡＯ Ｌｉａｎｇ， ｅｔ ａｌ． ４６ （６ ）：９９６１００２． Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｆｏｒｃｅ ／ ｍｏｍｅｎｔ ｆｏｒ ｈｉｇｈｓｐｅｅｄ ｔｒａｉｎ ｂｏｇｉｅ ｉｎ ＺＨＥＮＧ Ｚｈｅｎｇｙｕ，ＬＩ Ｒｅｎｘｉａｎ． Ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｃｒｏｓｓｗｉｎｄ ｆｉｅｌｄ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｃｅｎｔｒａｌ Ｓｏｕｔｈ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ： ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｄｉｐｏｌｅ ｓｏｕｒｃｅ ｏｎ ｈｉｇｈｓｐｅｅｄ ｔｒａｉｎ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０１４ ，４５ （５ ）：１７０５１７１４． ｓｕｒｆａｃｅ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ， ． 裙 ２０１１ ，４６ （６ ）：９９６１００２． ［９］ 杨 志 刚 ，高 羽 ，等 板 安 装 对 高 速 列 车 气 动 性 ?，陈 能 影响的数值分析［Ｊ ］． 计算机辅助工程 ，２０１０， ［１５］ ＬＩＧＨＴＨＩＬＬ Ｍ Ｊ． Ｏｎ ｓｏｕｎｄ ｇｅｎｅｒａｔｅｄ １９ （３ ）：１６２１． ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃａｌｌｙ： ｐａｒｔ １ ： ｇｅｎｅｒａｌ ｔｈｅｏｒｙ［Ｊ］． ＹＡＮＧ Ｚｈｉｇａｎｇ， ＧＡＯ Ｚｈｅ， ＣＨＥＮ Ｙｕ， ｅｔ ａｌ． Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｒｏｙａｌ Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ｌｏｎｄｏｎ，Ｓｅｒｉｅｓ Ａ， Ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｎ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ Ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ ａｎｄ Ｐｈｙｓｉｃａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，１９５２ ，２１１ ：５６４ ｔｒａｉｎ ｂｏｇｉｅ Ｊ ． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ. Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ２０１１ １１ ２. ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ｈｉｇｈｓｐｅｅｄ ｔｒａｉｎ ｃａｕｓｅｄ ｂｙ ｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎ ｏｆ. ［］. ｓｋｉｒｔ ｐｌａｔｅｓ Ｊ ． Ｃｏｍｐｕｔｅｒ Ａｉｄｅｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ. ５８７．. ，２０１０， ［１６］ ＩＳＯ．. ＩＳＯ ３０９５２００５ Ｒａｉｌｗａｙ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎａｃｏｕｓｔｉｃｓ. １９ （３ ）：１６２１． ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ｎｏｉｓｅ ｅｍｉｔｔｅｄ ｂｙ ｒａｉｌｂｏｕｎｄ ｖｅｈｉｃｌｅｓ［Ｓ］． ［Ｓ． ｌ． ］：ＩＳＯ，２００５． ［１０］ 黄 莎 ，杨 明智 ，李志伟 ，等 速列车转向架部位气 ． 高 动 噪 声 数值模拟及降噪研究［Ｊ］． 中南大学学报 ： ［１７］ 马 大 猷 代声学理论基础［Ｍ］． 北京 ：科学出版 ． 现 自 然 科 学 版 ，２０１１，４２（１２）：３８９９３９０４． 社 ，２００４：５７５９． ＨＵＡＮＧ Ｓｈａ， ＹＡＮＧ Ｍｉｎｇｚｈｉ， ＬＩ Ｚｈｉｗｅｉ， ｅｔ ａｌ． Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｎｏｉｓｅ ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｎｏｉｓｅ （中文编辑：秦萍玲 英文编辑：兰俊思） ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｈｉｇｈｓｐｅｅｄ ｔｒａｉｎ ｂｏｇｉｅ ｓｅｃｔｉｏｎ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ.
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