要 約

総 合 都 市 研 究 第 1 5 号 1 9 8 2

東京大都市地域にふ、ける職住分離の地域構成 と大都市居住問題

渡 辺 良 雄 *

要 約

現在のわが国の大都市地域の構造では，通勤行動に関する住居の位置特性は，居住にかかわる諸問題 のなかでも現実的には極めて重要なー要素となる。そのような視点から，東京大都市地域の職住分離と 通勤日移動の構成を検討してみた。

結果として， ( 1 ) 東京大都市地域の職住分離の基本構造が，内周部の職場分化に対して周辺に拡大を続 ける居住地域よりの求心的パターンの通勤日移動の形をとることには間違いないが，しかし， ( 2 ) 現実の 通勤流は，直接都心地域を指向する通勤流のみを主体に基本構造を実現するのではなく，大量の中・短 距離通勤を併わせて複雑な合成体の形で基本構造を具体化する様式をとることが明らかになった。

このことから云えば，通勤に関わる地域の居住条件の評価は，都心地域よりの空間的時間的距離と云 った単純な観念のみで考えられるべき問題ではない。

1 . 緒 言

大都市居住問題の一環を構成するものとして居住者側 からみた居住問題について考えようとするとき住居その ものの構造とは別個に，その周囲をめぐる諸状況として 立地環境条件とでも呼ぶべきものがあり，後者はさらに 2 つの要素に整理して考察されることが適切であろうと 云うことを以前すでに言及した(渡辺:1 9 7 8 ) 。すなわ ち，立地環境条件の一面には，周辺のやや広域な土地の 属性，緑と太陽，災害問題，地域社会の性格と云った，

いわば生態論的視点とも云うべき条件評価の側面があ る。地理学を含み従来の居住環境問題の論議のなかで主 役を演じてきたのは，どちらかと云えば，こうした側面 であった傾向が強かったように思う。しかし他方，居住 環境条件の他の 1つの側面として，居住者が静的状態で なくひとたび行動の様式一一世帯主の通勤，主婦の買 物，子供の遊び e t c . 一ーをとった場合に生じる居住地を めぐる諸条件設定も，居住条件の他の重要な一面を構成 する筈である。子供の遊び場の例でもわかるように，両 者は常に全く分離されるものではないが，多くの場合考 え方としてはそれぞれ独立的なものであり，両者の評価 を含んではじめて立地環境条件なる用語観念が成立する

ものと思われる。

*都立大学都市研究センター・理学部

こうした，いわば行動論的視点による居住条件は，現 実には極めて大きな問題として，例えば住居選定などに 際しでは前者をしのぐほどの重要な顧慮が払われてきた 場合も多かった。しかし，従来の論議において，こうし た居住条件の側面は，観念的には触れられるにしても，

その内容については上記の生態論的な居住条件の問題程 は充分に論議される機会が少なく，ましてその実態的把 握はさらに進まなかったように思われる。それには幾つ かの理由が考えられよう。すなわち， ( 1 ) 理念的都市像，

明日の都市生活像と云った画想的発想における生態論的

居住環境イメージの展開と，従ってそうした視点からの

生活環境論議の魅力的ムードの先行， ( 2 ) こうした居住者

行動は，個体的に分離独立したものと，例えばリクリエ

ーション行動の一部の如く，複数の連結体となるものの

両者を含んで複雑に構成される。そのためこうした居住

条件の吟味を居住の単元である世帯を単位として評価せ

んとする時には，生態論的居住環境条件論に比べて，先

づその整理方法論の確立が必要となる訳であり，それが

現在までには充分な展開をみてないこと(渡辺:1 9 8 1 ) ， 

(め行動は定在的なものでなく，その発生の頻度も規則性

も行動類型により多様なため，資料的把握を含めて行動

様式の実態の解明は個体に関してさえ容易でないことな

どの諸理由があり，そのためこうした視点からの居住条

件について論議があまり立ち入らなかったのが従来の実

情であったように思われる。

こうした問題への接近として現在必要とされるもの は，上述の論議からは当然， ( 1 ) 行動の類型的把握と個々 の行動類型に関する居住条件論的な解釈視点の設定， ( 2 )   世帯を単位とするそれら行動類型の複合的把握と居住条 件論的な評価の方法論の開発，の 2 者が平行して進めら れるべきものと思う。しかし本小稿では，方法論的思考 枠の設定がいまだ困難に思える後者の問題を当面はさて おき，とりあえず前者に属する問題として，居住世帯構 成者の通勤行動を取り上げて東京大都市地域の居住条件 の一端を検討してみたい。

2 .   大 都 市 地 域 に お け る 職 住 分 離 の 基 本 図 式 居住者の行動類型のなかから通勤行動を取り上げると き，その整理のための基本観念としては，職住分離の観 念が当面先づ思い当るものであろう。そして大都市地域 における職住分離の構造についてはまた 1つの基本図式 が従来の研究から明白に提示されているように思える。

すなわち，都市に出現する仕事と居住の場所の分離構造 の基本的形成は，都市内周部に対する職業の場所の求心 的集中と，その周辺への居住の遠心的分散である。その

図‑1 東京大都市地域における流出入超過人口(昭和5 0 年 〉

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図一 2 通勤流出者の千代田区指向率〈昭和50 年 〕

結果，居住者乃至労働力の通勤日移動は，核心一放射型 のパターンで構成されることになる。そしてそのような 構造の時間的に継続する拡大を通して大都市地域の空間 的拡大が形成されると云った考え方である。

東京大都市地域の場合も，基本的にはこのような整理 図式を基盤に考えることが諸現象の様相に具合よく適合 する事実が従来の研究でよく知られている。例えば現在 の東京大都市地域における職住分離の構成を昭和50 年度 国勢調査により昼間就業人口の流出入超過により図示す ると第 1図のようになり，千代田，中央，港のいわゆる 都心 3 区あるいは山手環状帯内部程度の区部内周部への

職場の凝集と周辺よりの通勤流が，東京大都市地域の職 住分離の構造を象徴するよ・うに考えられている。

こうした東京区部内周部の職場の一大集積に対し，通 勤行動による周辺居住地側からの参加の様相をみると，

第 2 図，第 3 図のようになる。第 2 図は，千代田区を例

にとり，各市区町村からの通勤就業者数をそれぞれの地

区の自市町村外流出就業者数全体のなかの比率で示した

ものであり，第3 図は，都心 3 区，及び東京区部のそれ

ぞれについて西郊中央線を例にとりグラフで示したもの

である。この雨図をみても，都心部への就業者送り込み

の比率は都心部を離れる距離に従って次第に減少すると

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図 ‑3 流出通勤者の都心指向率 は云え，なお東京大都市地域周辺部でも相当量の比率を

示し，少くとも，東京大都市地域全体の職住分離の諸様 相が，都心部への求心的就業構造を全体の軸とするよう な同心円的パターンにより支配されるかたちで形成され ていることを示めしている。

第 2 図の数値は千代田区 1 区を例示しているため，そ うした求心的就業構造の比重はやや過少な印象を与える 慎れがあるが，そうした構造が東京大都市地域の形成拡 大をもたらしたことは周辺居住地域形成の側からも確め られる。すなわち，現在の東京大都市地域を 50 粁圏とみ ると，昭和1 0 年時には当時の東京市人口の 1 % を超える 周辺市町村は，その圏内に横浜，八王子の僅か 2 市を数 えるに過ぎなかったのに，昭和 50 年時には東京区部人口 の 1 % 以上の人口を持つ周辺市町村は，横浜，川崎を別 にしても 43 市の多きに達し，いわゆる衛星都市群の確立 をみた。しかもそれ等4 3 市のうち4 1 市までが昼間人口流 出超過の属性を示すことよりも，東京大都市地域の形成 とは，結局ベッドタウン型衛星都市群の周辺発展により もたらされたものであり，その原動力は区部内周部の諸 機能集積に由来するものであることが充分に示めされて いる(渡辺1 9 8 1 ) 。

以上のような諸事実は，ことさらあらためて確認する 形をとったが，東京大都市地域の職住分離の基本構造と してすでに常識化された形で強く一般社会にも意識づけ られていることである。そしてそれ故にこそ，昭和30 年 代に都市問題論議が始まって以来通勤問題としてその輸 送機関への負担の問題が常にその重要な一項目として取 り上げられ，特に経済成長期における東京大都市地域の 著るしい外延拡大以降は，遠距離通勤者の通勤荷重増大

の問題が強く社会に意識づけられてきたゆえんである。

これを居住問題論議の側から眺めると，例えば計画構想 的な理念としては，多摩ユュータウン計画において特に 職住近接の目標が強く謡われたり一一ー或はそれでもな お英国田園都市の職住非分離の構想原点との差異が論議 されたりーーするような形で職住分離の空間距離拡大の 問題が重視されるようになったのは事実である。そして 他方これを東京大都市地域居住者の現実の側から眺める と，亭主族の職場通勤の条件はしばしばその居住地選定 に際しての最優先の検討要素一一主婦にとっての緑と太 陽，子供の健全成育と云った要素をも 止むをえず"し のぐものとして一一ーとならざるを得ないような実態があ る。しかもそれでもなお，現在の東京大都市地域におけ る居住者の意識としては，そこにおける住居供給の価格 構造から， 遠きをいとわず"新居を求めざるを得ないよ うな深刻な問題意識の形成がある。そうした現実的状況 にあるにかかわらず，しかも行動論的居住条件の諸問題 のなかでは資料的にもむしろ検討し易い l項目に属する と考えられるのに，その実態的様相把握は，上述のよう な基本構造の理解以上には従来あまり具体的には進んで いないように思われる。そこで，以下昭和 40 年及び 50 年 の国勢調査報告書通勤通学編の資料により，東京大都市 地減の職住分離と通勤日移動の地域的構成についてさら に若干の検討を試みてみたい。

3 .   東 京 大 都 市 地 域 の 職 住 分 離 と 通 勤 日 移 動 の 地 域 的 実 態

基本流としてみれば周辺居住者の都心職場指向が上記

のように東京大都市地域の通勤流を象徴するものである にしても，地域外通勤流出者の千代田区指向率〈第 1図) が示すように，基本流以外の通勤流動要素が現実には多 分に介在し，特に外縁部でそうした要素が増大すること は充分に示唆されている。そこで便宜的な地区選択であ るが，数地区を例にとってその通勤流出の実態的様相を 先づみてみる(第 4 図〉。試みにそのなかの 1 例について

は，通勤距離によるウエイト付け一一通勤移動量として の人・キロに相当するーーを行なったものをも併せ図示 した。中央線沿線及び高崎線沿線のそれぞれ中距離圏，

遠距離圏を意味する小金井，八王子，大宮，鴻巣の通勤流 動をこの図によってみると，大都市地域内の実態的通勤 流の傾向は概略次のようにまとめられるであろう。 ( 1 ) 各 地域とも求心路線型の通勤指向が顕著に明確であるが，

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(  5 0 人以下省略) (1 0 人以下省略〉

図 ‑4 通 勤 流 の 例

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図‑5 通勤負担指数(昭和 5 0 年 〕

色体として都心指向と近隣指向の 2 つの頂点パターンを 持つ。 ( 2 ) 都心直接指向以外の流動でも求心路線に沿って は都心方向に向う短・中距離の流動が優勢であり，都心 より放射線上に並ぶ居住地域群による短・中距離通勤の ずらし流動"の傾向が強い。 ( 3 ) 都心直接指向の基本流以 外の短・中距離通勤は外縁部ほどその比重を増大する。

( 4 ) 人・粁的な通勤移動量を観点とすれば，都心指向通勤 流は外縁部を含める全域にわたって極めて大きな比重を 占める。

こうした傾向を居住地域側の居住条件として考えてみ ると， ( 1 ) 外縁部ほど基本流によって通勤行動の負担が増

大するであろうことは一概に否定できないが，しかし，

( 2 ) 外縁部ほど一一或いは大都市地域の拡大するほど一一 それに比例的に遠距離通勤が増加し，直線的に通勤負担 が増大すると云った単純な問題の意識されかたはなさる べきではない。実態はより複合的な様相を呈するものと して把握されるべきものであるようである。

そこで通勤行動に関する居住条件の地域的指標として 次のような型式で通勤流動量地域指数(以下通勤負担指 数と略す〉なるものを考えてみる。

通勤流動量地域指数(通勤負担指数〉

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Ls: 当該市町村に居住する総就業者数 C: 各市町村への通勤流出就業者数

d: 各市町村への距離

つまり，該当市町村よりの通勤流の流動量の人・粁総計 と云った観念を基盤とするものである。流動距離は各市 区町村中心(空間的中央地点に，場合により中心的密集 市街地の位置を加味して設定した地点〉間の直線距離で あり，余り厳密な精度をもつものではない。また元来そ のような精度のものと考えて時間的距離への変換は行な わなかった。

このような指数の意味する 居住条件"については若

干注釈の必要があろう。つまり，ここで算出される数値 は，居住者全体を一律に制禦する具体的条件ではなく，

居住者全体にかかっている平均的な通勤負担とでも云う べき状況指数である。一種の通勤に関するモピリティ指 数と考えたほうが正しいかもしれないし，分母の構成か ら云って，そのまま通勤者そのものの労働負担を示す指 数とはならない。

このような指数を東京大都市地域について図示すると 第 5 図となる。第一に指摘すべきは，かなり明瞭に認め られる通勤移動の高負担環状地帯の形成である。都心部 を距る大略2 0 粁から5 0 粁の間に形成され，東京大都市地 域の職住分離構造下にあって通勤移動の高負担にあえぐ いわば 酷使される地域"とも云えるであろう。その形

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図‑6 平均通勤距離(昭和5 0 年 〉

成位置から云えば，中央線沿線を代表例とする西郊，西 南郊(以下西南郊プロックと記す〉と，高崎線，常盤線 を代表例とする北郊，北東郊，東郊(以下北東郊ブロッ クと記す)とは，や L 性質を異にする 2 つの地域ブロック に分け得るようであり，前者では20~30粁の比較的近距 離帯〈横浜の存在も考慮に入れて)にこの地域が形成さ れて環状形態が明瞭であり，後者では 30~50粁とや L 遠 隔な地帯に位置して交通路線に沿う模の形状が強 L 、。前 者で比較的近距離から通勤負担指数の外延的低下が起き るのは，現象的に検討すると第 4 図よりうかがわれるよ うな求心方向の近距離通勤の増加と自市町村内就業の比 重が外縁地域で急激に上昇するためである。その意味で は 2 つのブロックの差異は近郊職場分散型の西南郊ブロ

ックと，通勤吸収型の北東郊プロックの違いと考えるこ とも可能のようである。人口増加を指標とする一般的居 住分散の進展様相との関係においても結果的には荷プロ ックの間に差異を生じる。すなわち，前者においては，

通勤移動の高負担環状帯は，中央線沿線で昭和3 0 年より 35年，東海道線沿線で昭和40年~45年頃に都市化の激し かった地域にあたり，後者ではほぼ現在の都市化前線に 近い(渡辺，他・ 1 9 8 0 ) 。こうした状況をみると，都市 化地域の外延的移行に伴って都心部への遠距離通勤問題 が極めて深刻な問題となると云った論点を居住地域側か らみた場合，北東郊ブロックではややそれに近い形を示 すにしても，西南郊ブロックのような場合には必ずしも その通りの状況が生まれつつあるとは考える訳にはゆか

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図-7..通勤負担指数変化(昭和40~50年〕

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しかし参考的な意味合いで，上述指数算定式において 分母に当該市町村居住の総就業者数でなく，自市区町村 外就業者をとってみたのが第 6 図である。これは流出通 勤者の平均通勤距離を意味する数値であるが，この意味 での通勤負担は通勤負担高密度環状地帯の外側でも滅衰 はしない。後節で示す第 1 4 ， 1 5 図でさらに正確に観察さ れるところであるが，主要交通路線に沿っては僅かなが ら更に上昇し，交通機関に恵まれない中間地帯では急激 に減哀を示すが，全体として5 0 k m 程度までに頭打ちの凸 形の変化を示している(第 1 4 ， 1 5 図〉。すなわち，通勤流 入側一一特に都心一ーからみた通勤者の負担はやはり都 市化の外延的拡大と共に遠距離通勤地帯一一あるいは放

射状の模ーーを外延的に拡大させている訳である。ただ 上述の通勤移動量高密度地帯こそ一般的都心通勤の実質 限界であると思わせるように，その外側でも比例 j 的な意 味では通勤距離がそれ程著るしく増大する訳でないこと は注意されてよし、。近距離通勤の比率が外縁部ほど急激 に上昇するためと推察される。

4 .   東 京 大 都 市 地 域 の 職 住 分 離 の 最 近 の 変 化 傾 向

上記のような東京大都市地域における通勤流動の様相 を時間的な現象変化の過程として観察するために，通勤 負担指数と平均通勤距離の双方につき，昭和 4 0 年から 5 0

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図-8 平均通勤距離変化(昭和40~50年〕

年への変化指数を図示してみたのが第 7 図と第 8 図であ る 。

先づ一見して気付くのは，通勤負担指数に見られる地 域全般にわたる著るしい増大傾向と，平均通勤距離に見 られる変化の少なさの差異である(両図は比較のため増 減率を共通の記号で図示してある〕。通勤負担指数は 2 ，

3 の例外的市町村を除いて地域全般にわたってすべて増 加する傾向にあり，西南郊ブロックでは外縁地帯で，北 東郊プロックでは中距離地帯以遠で著るしい数値の上昇 が見られる。それにも拘らず，平均通勤距離は東武線沿 線の一部等を除くと，若干の偶発的高値は観察されるに せよ，地域全体として 1 0 % 程度以下の上昇に収まり，却 って数値を低下している地域も多い。この違いは，算術

的には自市町村外流出就業者の比率の著るしい上昇によ ってもたらされる訳であるが，現象的にはどのように解 釈されるべきものであろうか。

平均通勤距離の変化の少なさの理由に，通勤移動の流 れそのものが絶対量的にこの1 0 年間に固定されて変化が 少なかったと云う理由を考える訳にはいかなし、。例えば 都心 3 区の昼間就業人口は，この1 0 年間に約 1 5 7 万人よ り 1 9 0 万人に，東京近傍 1 都 3 県のそれは1 ， 0 3 9 万人より 1 ， 264 万人に増加している。そして当然ながらこの間に は，現実に通勤負担指数の増大が見られる。従ってこの 場合には都心に向かう遠距離通勤の増加分の比例を上廻 るような近隣地域への通勤流が，職住分離の基本図式を より複雑化する形で増加していると考えなければ平均通

図‑9 通勤流出就業者の千代田区指向率変化(昭和40~50年)

思える。そして放射路線相互間の不一致分を補填する形 で横の移動も同時に起る。第 9 図に各市町村より千代田 区に直接向う通勤者の比率の変化を図示したが，この図 でみても，東武線沿線，横浜南郊，千葉以遠地帯などを 除くと，増加傾向を示すのは外縁部の核心的都市にやや 増加が見られるだけで，地域全般としては東京都心への 直接流は比率を低下しつつある。勿論，この場合現象の 形態は住居を固定したままで通勤先を意図的に変更する と云う形ではなく，むしろ職場を固定した形の居住地の 移動現象を通してこのような調整作用がもたらされると 考えられる。そして，その居住地移動の営力は，例えば

! o   1 5   2 0   2 5   3 0   3 5   4 0   4 5   km 中間距離帯における都心方向就業者の増加とそれによる 用地需要の増大にもたらされる地価の上昇，アパート賃 貸価格の値上りと云った現象を通して中間距離帯就業者 の遠心移動が自然的に発生するものであろう。このよう な現象が平準化作用を推測するに足るだけの充分量出現 することを期待するのは若干無理がある気もするが，若 年層の結婚による親離れ，賃貸アパートよりマイホーム への転換などこうした形の移動機会は意外に多そうな気 もする。そしてその様な形態を考えたほうが，既に報告 した大都市地域内の居住地移動の傾向(渡辺:1 9 7 8  b)  や第 4 図に示した現在の通勤流の傾向とも併せて理解し 加易い。女子就業者の増大による近距離通勤者の増大の推

測は資料的に否定される。

しかし，他方，こうして超遠距離通勤の増加を抑制す る方向に働く近距離通勤の増加は，自市町村外就業の比 率を増大させる結果，通勤負担指数の形では顕著な指数 増大がもたらされるのが第 7 図に示される。中間距離帯 では通勤負担が漸増し，最外縁部には箸増がある。第 7 図では中央線中距離帯における通勤負担の非箸増と外縁 部における著増，また現在通勤負担指数の低い私鉄東武

3 0   3 5   4 0   4 5   k m 線沿線の著増などが示されている。こうした点に着目し てみると，通勤距離の無制限の増大を伴なわない形での 通勤高負担地帯が50 粁程度までより明確な環状性格を強 めながら拡がってゆく方向が現在の動きと考えられる。

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図 ‑9b 通勤距離帯別移動指向とその変化 勤距離の変化の微少さは説明し難い。

少々乱暴な推測であるが，上述の西南郊プロックの通 勤高負担地帯での平均通勤距離， 15粁~20粁を実用的通 勤距離の適正限界とするような形で，東京大都市地域の 職場分布と居住分布の双方の変化問の不一致分を調整す るような通勤距離平準化作用としてこうした近距離通勤 の増大が働いているのではないかと考えてみたい。すな わち既存の通勤流を固定化したまま外縁の新規居住がそ のまま新規の都心通勤流の増加となるのではなく，より 近距離移動の合成の形に分解された通勤流の再編成を考 えたほうが状況は理解し易 L 、。模式的に示せば第 1 0 図 ( B ) の型式より仰の形式が強化されるような変化である。第 4 図の流動の形も帥の存在を充分に示唆しているように

1 3  

5 .   距 離 逓 減 観 念 に よ る 通 勤 移 動 の 性 格 の 吟 味 以上のような東京大都市地域の職住分離と通勤日移動 の状況を，地域的職場集積規模に対する距離逓減率と云 った視点で検討してみたい。従来，人口移動，通勤，買 物など空間的な人の動きに対する 理論値"算出の方法 として重力モテツレを適用する例が多く，或る程度成果を 挙げているように思われる。ここでは通勤流に関する一 種の基準化を行って職住分離の地域構成の性格を検討す

るための方便としてこのモデルを採用したい。

我が国における通勤移動の距離効果を確かめるため

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d:M， M' 聞の距離 C:M' より M への通勤流 n ， k: 常数

を適用すると m  C  d n  k  =五 7

の n 乗に反比例するということを意味する。

先づ我が国の通勤移動の一般的傾向をみるため，かな り孤立的な就業者集積地として甲府を選び，中央線沿い の通勤流を検討すると第1 1図である。即ちこの場合の距 離効果は n =1で大略近いものとなるようであり， (必要 な精度との関連で正確な回帰は求めていない。また，遠 隔地で実値が低下する理由としては他中心との競合も考 えられる。〕人口移動などにおいて主張される d ² より，距 離効果は迄かに小さいのが通勤流の性格と考えられる。

しかし，ここで対象とする大都市地域の場合，近郊地 域間及び都心への通勤の実態を考えると一般の地域にお であり各地域の居住就業者のなかにおける特定地域への

通勤流出者の構成比率は，特定地域より各地域への距離

渡辺:東京大都市地域における職住分離の地域構成と大都市居住問題 いて得られた n=l を適用することはかなり実態にかけ

離れていることになりはしな L 、かと考えられる。そこで 検討対象である大都市地域全体における通勤流の性格を 検討するための基準状態として，近郊地域における長距 離通勤路線，高崎線沿線地域より大宮への通勤流動も同 図に示してみる。この場合は甲府の例と異なって n =2/3  が大略適合するようであり，距離による逓減率の指数は 一般地域より大都市地域で小であると云う結果を得る。

これは交通機関の整備等より当然予想されることであ り ， 以下の検討において n =2/3 を基準逓減指数として 検討してみたい。なお，この検討の目的は通勤流の絶対 値を問題にするのでなく，その地域的構成様相を観察し たいためであるので n の値の精度についてはそれほど 深く考慮はしてない。第 1 3 図に n =1/ 2 の試算例を付し てあるがこれをみても，地域の相対性格については基本 的に類似したパタ{ンが観察される。

先づ都心側からそこへ流入就業する通勤者の居住地分 布を検討してみる。 m' として，東京大都市地域内の各市 区町村居住の就業者総数より農林，水産業など第 l次産 業分を除いたものを用いた。そして 2 3 J I K ^カヲ代田

区の昼間就業者数と一致するような mk=k' を 求 め 干 す k ' を算出して各市区町村より千代田区へ流入する期待値C とした。そして期待値 C に対する現実値 C ' の比率を算出 して文字通りの意味ではないが，便宜的に基準化通勤指 向指数と名付けておく。このような指数を図示したもの が第 1 2 図である。図を一見して読み取れるのは，通勤負 担指数の分布様式との概略的一致であり，西南郊プロッ クにおける近距離地域の環状帯の形成や東北郊プロック における遠距離路線型の差異まで酷似している。具体的

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1 5   に云えば区部を主体とする千代田区近距離地帯において は，現実値は期待値より広範囲にわたって低く，区部外 部の 20~40粁圏においては現実値は期待債を透かに超過 する。 n =  2 / 3 を基準と考える限り〈或いは近郊地域に おける通勤流の実態を大都市地域全体に適用する限り)，

都心通勤流の遠隔地卓越の傾向は明白である。換言す れば通勤流の距離的逓減の一般的関係から期待される以 上に都心はより遠隔地から昼間労働力を集めていると云 うことである。その理由はいろいろ推測し得る。 ( 1 ) 高層 化を伴なう都心部の異常なまでに凝集した機能集積に対 しては，我が国の従来の居住形態及び通勤流の標準的形 態では労働力の供給が円滑を期し難いと云うことが基本 的様相であろうが，それに加えて， ( 2 ) 通勤距離関係の重力 モデルが点集積を前提に考えられる(それは通勤者側か らみた実際感覚には近い〉のに対し，現実には，都心職場 の発達に伴ない職場自体が都心近距離地帯にそれ自体の 距離逓減率を持ちながら高密度に分散分布するため， ( a )   それによる近距離居住空間の面積的効率低下と， (防それ らの都心部以外の区部職場への労働力供給のための役割 りが区部に重複し， ( c ) しかも区部居住労働力の場合には 四聞の近隣職場も都心職場と比べて質的差異が少ないの で近似の吸引力をもっと云った状況がある。さらに( 3 ) 東 京湾の存在により都心近接空間のなかに労働力供給に関 する広い無効空間が介在することも理由となろう。いづ れにしても，都心部への労働力供給力が区部で基準値以 下であることは間違いない。そしてその分が外縁地帯に はみ出して異常な高密度集中を示すと考えられ，その地 域的構成様相から云うと，前述の通勤高負担の環状地帯 はその歪のしわょせを受けている地域と考えられる。こ

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図 ‑11 通勤指向率の距離逓減

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国一 1 2 基準化通勤指向指数〈千代田区流入通勤就業者〉

の地域より外延部では基準化通勤指向指数は再び低下し て基準値以下となり，遠隔地域には都心の通勤吸引力が 有効に働かないことを示している。

他方，こうした通勤移動の距離逓減関係を居住地側か ら眺めてみよう。この場合には，

2 お と k

が各市町村の通勤流出者総数となるような m'k=k" を求 め，各市町村より，通勤流出先である市区町村ごとに期 待値古げを求め，それに対する現実値の比率を指数 の形で算出した。

この作業は便宜的に選ばれた数地区を第 1 3 図として例

示するにとどめるが，第 4 図で見た通勤絶対量の分布と

は幾つか異った点が観察され，概要次のような傾向が指

摘される。 ( 1 ) 現実の通勤流は，四固に距離逓減するので

はなく，都心より放射する路線上に集中超過する一線集

中型の傾向が強い。 ( 2 ) 都心への超過通勤は中距離地帯の

地域で顕著であり，近隣通勤地域とは別箇の一大指向集

積地域を形成しているように見える。 ( 3 ) 外縁部の地域で

は，都心指向よりも近隣通勤指向が目立つ。第 4 図では

外縁地域でも観察された都心通勤の頂点形成は，都心の

職場集積の絶対量の大きさによるものであって，指向力

1 7  

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図 ‑13 基準化通勤量指数(市町村流出通勤就業者の例)

はそれほど強くはない。むしろ放射路線上の区部全般に わたって基準に近い状態が実現される。仏)第4 図で，中

・短距離通勤でも求心的方向性が顕著であると記した が，これも職場分布そのものの量的構成からもたらされ る点が強いと思われる。通勤指向としては反対方向のそ れも無視出来ないほど大きく，特に中距離地帯で顕著で ある。このことから，相互に通勤流が交錯するような幅

榛した中・短距離通勤流が，特に中距離帯以遠では強く 形成されているものと思われる。

以上のような観察から云えば，都心通勤指向と近隣通

勤指向の 2 極分解と云った前節の表現は，単に第 4 図の

各地域に多少とも共通に見られるような通勤流の形態を

云う意味合いのみでなく，大都市地域内周部と外周部の

通勤流構成の性格分化と云った様相からも注意されてよ

図 ‑13 (つづき) い問題であるかもしれない。しかもそうは云っても，両者 はそれぞれ分断されて孤立的に存在する現象ではなく，

第 1 0 図 ( c ) のような形に複合されている訳であるが，この 様式も本節での検討を見ると，遠心的通勤流による交錯 通勤の発生や通勤高負担環状帯より内周部の地域の通勤 流の区部内へやや広域に分散する傾向なども加えてより 詳細には叫のような様式を考えるべき問題と思われる。

6 .   通 勤 流 の 形 成 と 一 般 的 都 市 化 指 標

最後にこのような通勤流の地域構成と他の一般的都市 化指標の関係につきし 2 言及しておきたい。

前節まで観察してきた通勤負担指数及び平均通勤距離 は，それぞれ地域居住者全体及び通勤者達にかかる通勤 問題の苦労度を意味する訳である。それに対して現実の 都市化の進行程度を大略的には意味する地域人口密度と の関係はどうであろうかを第1 4 ，1 5 図にみてみる。

中央線沿線を代表例とするような西南郊ブロックで は，都心を距る人口密度の低下傾向は必ずしも通勤負担 指数の傾向と対応しなし、。通勤高負担環状地帯以遠の外 縁部でも勿論人口密度が再上昇する訳ではない。人口密 度の変化傾向はむしろ平均通勤距離のほうにはかなりよ く対応して変化しているように見える。つまり，この傾 向だけから云えば，自市町村内就業乃至近距離通勤の機 会の有無は都市化拡大の大きな誘因とはなり得す.(つま り，前述のような内周部よりの居住の押し出しが，結果 的には近距離通勤を伴なう都市化を進めるのであるが)，

結果としては遠距離通勤先一一都心を含むーーへの便宜 きが現在までの都市化の地域的動向をより直接的に左右 してきたような外見を示している。

この点について云えば，北東郊ブロックではやや様相 を異にして，人口密度は平均通勤距離とも必ずしも対応 していない。この場合には都心を距って通勤量指数及び 平均通勤距離が増大する以前により近距離地帯から人口 密度の急減がみられる。すなわち，通勤負担との対応関 係からだけ云えば，中距離地帯にまだ都心通勤と近隣通 勤の組み合わせによる居住増大のポテンシャルが相当量 残っていると云うことであり，このような両プロックの 違いは早期の近郊化以来長期の年月間に平準化作用が進 んだいわば成熟期の西南郊ブロックと，都市化の展開途 上にある北東郊ブロックの性格差を示しているものであ ろう。

第 2 に地価との関係を一応の目安としての公示地価を

指標として検討してみる。第1 4 ，1 5 図の数値は各市町村

内の公示地価から住宅地のみを選び出し，最高と最低の

2 例を除いて変化幡で示したものである。この図で見て

も，西南郊プロヅクの中央線の例では地価は平均通勤距

離の変化とよく一致し，外見的には流出通勤移動の便宜

度とよく対応することが知れる。しかしこの点を北東郊

ブロックにつき検討してみると，地価の場合もまた通勤

負担指数または平均通勤距離のあまり増大しない中距離

帯から急激に低下し，結局，雨ブロックを通して云うと

地価は通勤就業の便宜上よりは，現在の人口密度との関

連のほうが強い様相を示している。ここにも，東北郊プ

渡辺:東京大都市地域における職住分離の地域構成と大都市居住問題 ロックの中距離地帯における今後の都市化のポテンシヤ

ルが示唆されていると云えよう。

7 . 結 語

以上，東京大都市地域の職住分離と通勤流の地域構成 の実態について若干の検討を行なってみた。通勤行動の 便宜性に関する大都市地域内諸地域の評価は，抽象化し て考えれば，都心地域からのその居住地の距離と云った 位置特性に最終的には帰結するものであろう。しかし現 実には，そのように明快な解釈のみで充分かどうかが，

本研究の発想点であった。

従ってそこで意図された検討は，例えば東京駅などを 対象に算出されたアクセシピリティ観念、のように，地域 ごとに切り離され，かつ一種の可能性として考えられる 評価ではない。大都市地域内の現実の職場の構成と居住 者の分布の関連構造により生み出された具体的通勤流構 造のなかにおかれた居住者，或るいは居住地の条件づけ である。

その結果として，大都市地域における職住分離と居住 者通勤行動の地域的構成は，都心地域に焦点を結ぶ求心 的通勤日移動の基本構造のみで解釈する問題ではないこ とを主張したい。 ( 1 ) それは，求心的長距離通勤を結果的 に解体するような中・短距離通勤を多分に含み，通勤流 の量的分布及び通勤特性の地域分化の双方の意味で，都 心通勤と近隣通勤の 2 極構成の複合体と考えられる。 ( 2 ) 大都市地域内周部の都心通勤様式は， _{20~30粁以遠で近} 隣通勤様式に移行するが，両者を接合する内周部最外縁 部には，地域全体にかかる通勤負担の高い環状帯が出現 する。 ( 3 ) そのような構造の結果，都心部機能が膨張し周 辺居住地域が拡大しても，通勤距離の増大は顕著でない が，中・短距離通勤の量的増大の形で大都市地域全体に かかる通勤負担は増大する。

これを大都市居住問題としてみれば，大都市地域の拡 大に伴なう超遠距離通勤の発生に視野を限らず， ( 1 ) 通勤

距離でなく通勤量の増大による負担増大， ( 2 ) 環状帯及び 放射路線帯の双方の意味における通勤負担の地域的偏 在 ， ( 3 ) セクターブロックによる様相の差異，などの諸点 が留意されてよいし，仏)通勤状況の諸指標と近郊化の進 行を示す一般指標の聞に地域的不一致があることにも一 応注意が払われてよいと思う。

なお緒言との対応において最後に付言するならば，本 小稿の以上の内容は，大都市居住者行動のなかから，通 勤と云うただ一つの行動類型を切り離して単独に検討し ているに過ぎない。居住者行動の全体を整理して，居住 の単位である世帯の行動に関わる居住条件論を展開する 思考の枠組みの形成や，さらに非通勤世帯をも併わせて 地域の居住条件の評価論を展開する方法論の開発などは 一切無着手のまま，将来の課題に残る。

参 考 文 献 渡辺良雄

1 9 7 8   a  ::最近の東京の膨張と都市問題への 1 ・ 2 の視 点，総合都市研究，第 3 号，東京都立大学都 市研究センター， pp.49~82

1 9 7 8  b  :大都市居住と都市内部人口移動，総合都市研 究，第 4 号，東京都立大学都市研究センタ{

pp.ll~35

渡辺良雄，武内和彦，中林一樹，小林昭

1 9 8 0  : 東京大都市地域の土地利用変化からみた居住 地の形成と多摩ニュータウ γ 開発，総合都市 研究，第1 0 号，東京都立大学都市研究セジタ

ー ， p p .  7  ~28

渡辺良雄

1 9 8 1  : 東京大都市圏における都市システム，周辺健 一編:日本の都市の階層とシステムの研究，

昭和5 5 ・ 5 6 年度文部省科学研究費総合研究成

果報告書 1 ，p p .   184~203， 田辺健一編:日

本の都市の階層とシステムの研究，古今書院

(印刷中)

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図 ‑14 都 心 よ り の 距 離 と 各

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図 ‑15 都 心 よ り の 距 離 と 各

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公示地価〈昭和 48 年〉

〈住宅地〉

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種 指 数 の 変 化 ( 高 崎 線 〉

DAIL  Y  COMMUTING P  A  TTERN AND RESIDENTIAL AREAS  I N  TOKYO METROPOLIT  AN AREA 

Yoshio羽Tatanabe

C e n t e r  f o r  Urban S t u d i e s ，  Tokyo M e t r o p o l i t a n  U n i v e r s i t y  

C o m p r e h e n s i v e  Urban S t u d i e s ，  No.  1 5 ，  1 9 8 2 ，  p p .   3 ‑ 2 4  

This paper a n a l y s e s  t h e  d a i l y   commuting p a t t e r n s  i n   t h e  Tokyo M e t r o p o l i t a n   Area s o  a s   t o   q u a l i f y  r e s i d e n t i a l   s u b ‑ a r e a s  based upon t h e i r  r e s i d e n t i a l   c o n d i t i o n s  which c o n c e r n  t h e  a c t u a l   ( n o t   p o t e n t i a l )   a c c e s i b i l i t y   o f   r e s i d e n t s  t o   t h e i r   working p l a c e s .  

The c h a r a c t e r s  o f  s u b ‑ a r e a s  a r e  examined with t h e  d e v i c e  o f  t h e  two i n d e x  v a l u e s  which a r e   both d e r i v e d  from  t h e   c o n c e p t  o f t o t a l  volume o f   commuting  t r i p s   i n   t h e   a r e a "   ( i n d i c a t e d  by  sum o f  number o f  commuters i n d i v i d u a l l y  m U l t i p l i e d  by d i s t a n : > e  o f  commuting t r i p s ) .   A g r a v i t y   model i s   a l s o  adopted t o  compare t h e  commuting flow p a t t e r n s  o f   p o t e n t i a l   and a c t u a l  o c c u r e n c e .  

The methods can c l a r i f y   some c h a r a c t e r i s t i c s  o f  commuting p a t t e r n s  i n  t h i s   m e t r o p o l i s  a s  w e l l   a s   a d i s t r i b u t i o n  o f  a r e a l  c o n d i t i o n s  i n   t h e  l o a d i n g  o f   l a b o r o u s  commuting t r i p s .  

( 1 )   Though t h e  b a s i c   p a t t e r n  o f  commuting  flow  i n   t h i s   m e t r o p o l i s  i s   t h a t  o f   c e n t r i p e t a l   l a b o r  f l o w s  from t h e   o u t s k i r t s   t o   t h e   c i t y   c o r e ，  i t   i s   r e a l i z e d   i n   a  form o f   a  combination  o f   abundant s h o r t   d i s t a n c e  commuting t r i p s ，  e s p e c i a l l y  i n   t h e  o u t e r  z o n e s  o f   t h e  m e t r o p o l i s .  

( 2 )   The r i n g  o f  t h e  h i g h e s t  l o a d  o f  commuting t r i p s   i s   formed i n   t h e  middle zone ，  20~30 km from t h e  c i t y  c o r e ，  p a r t i c u l a r l y  f i n e   i n   t h e  SouthjWest s u b u r b s .  

( 3 )   This r i n g  j o i n s   two z o n e s ;   t h e  i n n e r  a r e a  where d i r e c t   commuting  dominantly  f o c u s e s   on t h e  c i t y   c o r e  and t h e  o u t e r  z o n e  where a  complex o f   l o c a l   commuting t r i p s   p r o d u c e s  t h e  f i n a l   f l o w  o f  l a b o r  s u p p l y  from tho o u t e r  p e r i p h e r a l  t o   t h e  i n n e r  s i d e   o f  t h e  m e t r o p o l i s .  

( 4 )   With t h i s   manner o f  commuting flow ，  t h e  r e c e n t  e x p a n s i o n  o f  m e t r o p o l i t a n  s u b u r b s  has  n o t  brought a s t r i k i n g   e x t e n s i o n   i n   d i s t a n c e  o f   i n d i v i d u a l   commuting  t r i p s ，  but e n l a r g e d  t o t a l   volume o f  r e s i d e n t s '   commuting  t r i p s   through an  i n c r e a s e  o f   t h e   numbers o f  middle  and  s h o r t   d i s t a n c e  commuters. 

( 5 )   Areal p a t t e r n s  o f  t h e  two i n d e x  v a l u e s  o f   s u b u r b a n i z a t i o n ，  p o p u l a t i o n   d e n s i t y  and l a n d  

p r i c e ，  m a n i f e s t  a  more e v i d e n t  r e s p o n s e  t o   t h e  a v e r a g e  d i s t a n c e  o f  a  commter's t r i p ，  r a t h e r  t h a n  

t o  t h e  t o t a l   volume o f  commuting t r i p s   i n   t h e  s r e a .   Some p o t e n t i a l  o f  f u t u r e   s u b u r b a n i z a t i o u  i s  

s u g g e s t e d  i n   t h e s e   r e s p o n s e s  i n   t h e  middle z o n e  o f  t h e  NorthjEast s u b u r b s .