平成２１年度
東北地域における自動車関連産業集積の展開 方向性と立地可能性に関する調査研究報告書
平成２２年３月
社団法人 日本機械工業連合会 財団法人 日 本 立 地 セ ン タ ー
この事業は、競輪の補助金を受けて実施したものです。
http://ringring-keirin.jp
日機連２１高度化－９
序
我 が 国 機 械 工 業 に お け る 技 術 開 発 推 進 は 、も の づ く り の 原 点 、且 つ 、輸 出 立 国 維 持 に は 必 須 条 件 で す 。
し か し な が ら 世 界 的 な 経 済 不 況 脱 出 で 先 進 国 の 回 復 が 遅 れ て い る 中 、中 国 を 始 め と す る ア ジ ア 近 隣 諸 国 の 工 業 化 の 進 展 と 技 術 レ ベ ル の 向 上 は 進 ん で い ま す 。 そ し て 、我 が 国 の 産 業 技 術 力 の 弱 体 化 な ど 将 来 に 対 す る 懸 念 が 台 頭 し て き て お り ま す 。
こ れ ら の 国 内 外 の 動 向 に 起 因 す る 諸 課 題 に 加 え 、環 境 問 題 、少 子 高 齢 化 社 会 対 策 等 、 今 後 解 決 を 迫 ら れ る 課 題 も 山 積 し て お り 、 こ の 課 題 の 解 決 に 向 け て 、 技 術 開 発 推 進 も 一 つ の 解 決 策 と し て 期 待 は 高 ま っ て お り 、機 械 業 界 を あ げ て 取 り 組 む 必 要 に 迫 ら れ て お り ま す 。
こ れ か ら の グ ロ ー バ ル な 技 術 開 発 競 争 の 中 で 、我 が 国 が 勝 ち 残 っ て ゆ く た め に は 、も の づ く り 力 を さ ら に 発 展 さ せ て 、新 し い コ ン セ プ ト の 提 唱 や ブ レ ー ク ス ル ー に つ な が る 独 創 的 な 成 果 を 挙 げ 、世 界 を リ ー ド す る 技 術 大 国 を 目 指 し て ゆ く 必 要 が あ り ま す 。幸 い 機 械 工 業 の 各 企 業 に お け る 研 究 開 発 、技 術 開 発 に か け る 意 気 込 み に か げ り は な く 、方 向 を 見 極 め 、ね ら い を 定 め た 開 発 に よ り 、今 後 大 き な 成 果 に つ な が る も の と 確 信 い た し て お り ま す 。
こ う し た 背 景 に 鑑 み 、当 会 で は 機 械 工 業 に 係 わ る 技 術 開 発 動 向 調 査 等 の 補 助 事 業 の テ ー マ の 一 つ と し て 財 団 法 人 日 本 立 地 セ ン タ ー に「 東 北 地 域 に お け る 自 動 車 関 連 産 業 集 積 の 展 開 方 向 性 と 立 地 可 能 性 に 関 す る 調 査 研 究 」を 調 査 委 託 い た し ま し た 。本 報 告 書 は 、こ の 研 究 成 果 で あ り 、関 係 各 位 の ご 参 考 に 寄 与 す れ ば 幸 甚 で す 。
平 成 ２ ２ 年 ３ 月
社 団 法 人 日 本 機 械 工 業 連 合 会 会 長 伊 藤 源 嗣
はしがき
本調査研究は、社団法人日本機械工業連合会における平成 21 年度委託調査研 究事業「東北地域における自動車関連産業集積の展開方向性と立地可能性に関 する調査研究」として実施したものです。
世界的な金融危機の発生等によって、我が国経済が本格的な景気後退に突入 している状況の中で、東北地域では、セントラル自動車等の大型工場の立地が 金融危機前から進んでいます。東北の基幹産業である電気機械産業は、国際競 争の激化や海外移管によって生産拠点の縮小・閉鎖が相次いでおり、これら自 動車メーカーの相次ぐ立地は、今後当該地域に様々な波及効果をもたらす可能 性があることから、地域の持続的発展に向けた地元の期待を大きく高めていま す。
本調査研究では、これら大型工場の立地による影響に加えて、日産自動車九 州工場の進出以来、30 年以上の歴史を持ち、一定の集積と高付加価値機能拠点 としての役割を高めつつある九州の自動車産業集積との比較検討や金融危機後 の自動車産業を取り巻く環境変化等を視野に入れて、今後の東北地域における 自動車関連産業集積の展開方向性について検討を行うことで、東北地域の関係 自治体において高度化に向けた産業振興施策を立案する際の基礎資料に資する ことを目的として実施するものです。
本調査研究の実施に当たり、ご指導・ご支援をいただいた関係機関の各位に 感謝の意を表すとともに、本調査研究にご協力を戴きましたアンケート先、面 接調査先各位、及び財団法人日本立地センター内に設置しました「東北地域に おける自動車関連産業集積の展開方向性と立地可能性検討調査研究委員会」に 参加して、貴重なご意見とご審議を戴きました委員長をはじめとする各委員の ご尽力に対し、厚くお礼申し上げます。
平成 22 年 3 月
財団法人日本立地センター
理事長 鈴木直道
「東北地域における自動車関連産業集積の展開方向性と立地可能性 検討調査研究委員会」委員名簿
委員長
小林 英夫 早稲田大学大学院アジア太平洋研究科教授 委員（五十音順）
天野 倫文 東京大学大学院経済学研究科准教授 折橋 伸哉 東北学院大学経営学部准教授
平田 エマ 財団法人九州経済調査協会調査研究部主任研究員
安田 克明 日産自動車株式会社渉外部部長
目 次
序 （会長 伊藤 源嗣）
はしがき（理事長 鈴木 直道）
委員会名簿 目 次
第Ⅰ章 調査の概要
1.1 調査の目的 ---1
1.2 調査内容 ---1
1.3 調査フロー ---3
第Ⅱ章 近年における自動車産業の現状 2.1 世界経済の落ち込みと急激な生産調整---5
2.2 自動車産業における収益構造の変化---8
2.3 自動車産業を取り巻く新たな動き---11
第Ⅲ章 東北地域における自動車産業の現状 3.1 東北地域における産業動向---15
3.2 東北各県別の産業動向---18
3.3 東北自動車関連産業の動向---23
3.4 九州自動車関連産業の発展動向---26
第Ⅳ章 東北地域における自動車関連産業集積の分析 4.1 東北地域における自動車関連産業集積の比較---29
4.2 東北地域の機械関連産業が自動車産業振興に果たす役割 ---38
4.3 企業ヒアリング結果のポイント---46
4.4 自動車産業振興を目指す行政機関等の取り組み---47
4.5 東北地域における自動車産業集積の立地可能性---54
第Ⅴ章 東北地域における自動車関連産業振興の方向性 5.1 自動車関連産業の更なる参入促進---55
5.2 地域の強みを活かした自動車産業振興---57
5.3 戦略的誘致の推進---59
5.4 広域連携による地域ポテンシャルの底上げ---62
5.5 東北自動車関連産業集積の今後の展開方向性と課題---64
参考資料 参考１ 東北地域における自動車関連産業集積の展開方向性と立地可能性検討調査 研究委員会について---67
参考２ 企業アンケート調査---69 2.1 企業アンケート調査調査票
2.2 アンケート調査結果
参考３ 企業ヒアリング調査---119 3.1 ヒアリング調査の概要
3.2 ヒアリング調査結果
第Ⅰ章 調査の概要
１．１ 調査の目的
世界的な金融危機の発生等によって、我が国経済が本格的な景気後退に突入している状 況の中で、東北地域では、セントラル自動車、トヨタ自動車東北等の大型工場の立地が金 融危機前から進んでいる。東北の基幹産業である電気機械産業は、国際競争の激化や海外 移管によって生産拠点の縮小・閉鎖が相次いでおり、これら自動車メーカーの相次ぐ立地 は、今後当該地域に様々な波及効果をもたらす可能性があることから、地域の持続的発展 に向けて地元の期待を大きく高めている。
本調査では、東北の自動車関連産業集積の現状とセントラル自動車やトヨタ自動車東北 等の近年相次ぐ大型工場の立地による地元産業への影響を踏まえて今後の東北地域におけ る自動車関連産業集積の展開方向性について検討を行う。
検討を行う際には、上記の視点に加えて日産自動車九州工場の進出以来 30 年以上の歴 史を持つ九州の自動車関連産業との比較検討を行うことに有効性があるとの考えから、九 州の自動車関連産業の発展過程や自動車産業への参入による地元企業等の成功事例、地域 の現状と課題について把握分析を行うとともに、世界的な金融危機によって生じた様々な パラダイムシフトによる自動車産業への影響を踏まえたものとする。
分析にあたっては、各種統計やデータ、これまでに実施した調査報告書、年鑑等によっ て産業集積の質的・量的把握を行うとともに、東北九州両地域における進出企業へのアン ケート調査を実施する。さらに、東北九州両地域の自動車関連産業や関連団体等を対象に 参入成功事例や詳細内容の把握等を目的としたヒアリング調査を実施し、九州の自動車関 連産業集積の発展過程や自動車業界のパラダイムシフトを踏まえた東北地域の自動車関連 産業集積の展開可能性と今後の課題について検討を行うことで、東北地域の関係自治体に おいて高度化に向けた産業振興施策を立案する際の基礎資料に資することを目的として実 施する。
１．２ 調査内容
（１）東北地域の産業集積の現状分析
東北地域における既存工場の集積に加え、新工場や増設等の情報を加えた最新の産業 集積の現状について明らかにする。また、工業統計(産業編、市町村編、工業地区編)等 の統計資料を活用して産業の現状と動向について集計分析を行う。さらに、今後の産業 集積を考察する上で大きな役割を果たすと考えられる大学等の高等教育研究機関の立地 状況等について整理を行う。
（２）自動車業界の動向と生産拠点の展開状況の分析
世界的な金融危機は自動車産業の動向と生産拠点の展開に大きな影響を与えている。
金融危機後は危機以前に比べて環境対応車開発や最適地生産、消費地生産、プロダクト イノベーション等の点に代表される大幅な変化が生じているため、金融危機前と後での 事業環境、自動車産業の方向性、生産拠点の展開状況の変化について整理分析を行う。
（３）九州の自動車関連産業集積の発展過程等の分析
九州地域の自動車産業は、1973 年 7 月に日産自動車が九州工場の建設を決定したこ とを端緒として、その後本田技研工業、トヨタ自動車、ダイハツ車体の進出が相次ぎ、
現在では中部、関東、近畿に次ぐ国内 4 番目の生産拠点へと発展を遂げている。2009 年に竣工している日産車体の進出によって生産能力は150万台に達する一方で、エンジ ン工場の立地や車両開発機能の付加など、更なる高付加価値機能拠点としての発展段階 にさしかかっている。
このような発展過程を遂げた九州の自動車関連産業集積について、（財）日本立地セン ターが所有する各種資料、年鑑等に加えてこれまで各種調査を行うことで蓄積してきた 知見・ノウハウを活用して整理するとともに、自動車関連産業に対して進出・参入経緯 や進出時及び現状の課題、現在の取引関係、今後の課題等についてアンケート調査とヒ アリング調査を実施する。
（４）東北地域における自動車関連産業集積の展開方向性分析及び検討
東北地域において、既に稼働している完成車メーカーの立地は関東自動車岩手工場の みであり、生産能力は近年増強されたものの 30 万台強にとどまる。これは中部・東海 地域の約450万台、関東の約300万台に比べて微々たるものである。
一方で、東北地域はセントラル自動車、トヨタ自動車東北、デンソー東日本など完成 車メーカーや一次部品メーカーの新増設立地が決まるなど新たな自動車関連産業の集積 が期待されている。また、東北地域は大手電機メーカーの進出を契機とした電気機械産 業が歴史的に集積し、東北大学を始めとした高等教育研究機関が多数集積していること から、カーエレクトロニクス化や電気自動車、ハイブリットカー等の環境対応車に代表 される新たな自動車産業の動きや燃料電池、バイオ燃料、マグネシウム合金、高機能ポ リマー、自動車向け組み込みソフトウエア等の自動車産業における今後の技術シーズへ の高い対応能力を持ち、今後の発展が大きく期待される地域でもある。
これらの点から、東北地域の電気機械産業や自動車関連産業を中心にしたアンケート 調査を実施し、九州における自動車産業集積の発展過程や自動車業界の動向等からみた 今後の東北地域における産業集積の展開方向性について検討を行う。
（５）東北地域の自動車関連産業集積の可能性と今後の課題の検討
（３）（４）の結果から、労働力確保といった歴史的な当該地域の優位点にとどまらず、
第Ⅰ章 調査の概要 １．１ 調査の目的 １．２ 調査内容 １．３ 調査フロー
第Ⅱ章 近年における自動車産業の現状 ２．１ 世界経済の落ち込みと急激な生産調整 ２．２ 自動車産業における収益構造の変化 ２．３ 自動車産業を取り巻く新たな動き
第Ⅲ章 東北地域における自動車産業の現状 ３．１ 東北地域における産業動向 ３．２ 東北各県別の産業動向 ３．３ 東北自動車関連産業の動向 ３．４ 九州自動車関連産業の発展動向
第Ⅳ章 東北地域における自動車関連産業集積の分析 ４．１ 東北地域における自動車関連産業集積の比較
４．２ 東北地域の機械関連産業が自動車産業振興に果たす役割 ４．３ 企業ヒアリング結果のポイント
４．４ 自動車産業振興を目指す行政機関等の取り組み ４．５ 東北地域における自動車産業集積の立地可能性
第Ⅴ章 東北地域における自動車関連産業振興の方向性 ５．１ 自動車関連産業の更なる参入促進
５．２ 地域の強みを活かした自動車産業振興 ５．３ 戦略的誘致の推進
５．４ 広域連携による地域ポテンシャルの底上げ ５．５ 東北自動車関連産業集積の今後の展開方向性と課題
これからの時代を見据え、既存産業集積や知的産業集積といった地域の持つ強みを活か し他地域との差別化を実現する東北地域の新たな自動車関連産業集積の展開可能性を検 討するとともに、新たな自動車産業の拠点づくりに向けた今後の課題について整理する。
１．３ 調査フロー
本調査のフローは以下の通りである。
2006年 2007年 2008年 2009年 2010年予測 2011年予測 ( )内は前回予測比 ( )内は前回予測比 世界 5.1% 5.2% 3.0% △0.8% 3.9%(0.8) 4.3%(0.1) 先進国 3.0% 2.7% 0.5% △3.2% 2.1%(0.8) 2.4%(△0.1) 米国 2.8% 2.1% 0.4% △2.5% 2.7%(1.2) 2.4%(△0.4) ユーロ圏 2.8% 2.7% 0.6% △3.9% 1.0%(0.7) 1.6%(0.3) 日本 2.4% 2.3% △1.2% △5.3% 1.7%(0.0) 2.2%(△0.2) 途上国 7.9% 8.3% 6.1% 2.1% 6.0%(0.9) 6.3%(0.2) 中国 11.6% 13.0% 9.6% 8.7% 10.0%(1.0) 9.7%(0.0) インド 9.8% 9.4% 7.3% 5.6% 7.7%(1.3) 7.8%(0.5)
89.9 ('09/12) 93.4
('03/1)
110.1 ('08/2)
69.5 ('09/2)
97.1 ('09/12) 129.0
('08/1)
48.3 ('09/2) 95.7
('03/1)
40 60 80 100 120 140
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
鉱工業 乗用車
2005=100.0 輸出主導型
の景気回復
世界同時不況 による生産変動
乗用車
鉱工業
第Ⅱ章 近年における自動車産業の現状
２．１ 世界経済の落ち込みと急激な生産調整
2002 年第Ⅰ四半期を底として長期にわたった景気回復過程は、年率 5%を超える海外経済 の安定的な成長に支えられた輸出依存の度合いが濃いものであった。2006 年、2007 年と年 率 5%を超える安定的な成長をみせた世界経済は、2008 年には年率 3.0%成長へ低下し、2009 年には△0.8%のマイナス成長となっている。
図表 2-1 国・地域別実質 GDP 成長率
資料：IMF「World Economic Outlook(January26,2010)」より作成
一方で、2007 年 10 月を景気回復局面のピークとして後退局面に入った国内経済は、サ ブプライムローン問題やリーマンショック等の発生を契機とした海外需要の減少を受けて、
過去に例をみない急激な生産調整がなされている。鉱工業生産指数の動きでみると、自動 車(バス・トラック)の生産指数は、2008 年 1 月に 129.0(2005=100)に達し輸出主導型の景 気を牽引したが、世界金融危機後の 2009 年 2 月には 48.3 に落ち込むなど、過去に例を見 ない極めて急激な生産調整が行われている。
図表 2-2 鉱工業生産指数の推移(2003 年 1 月-2009 年 12 月)
注)2009 年 12 月は速報値
資料：経済産業省「生産・出荷・在庫指数速報」より作成
110,865 (-20.5%) 139,444
(-0.8%)
88,441 (-20.2%)
88,889 (0.5%)
103,112 (16.0%) 140,630
114,403 (10.9%) 7,923
5,166
-3,896 -2,285
2,424
-12,819
5,572
0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000
Ｈ20.4-6 Ｈ20.7-9 Ｈ20.10-12 Ｈ21.1-3 Ｈ21.4-6 Ｈ21.7-9 Ｈ21.10-12
売上高（億円）
-15,000 -10,000 -5,000 0 5,000 10,000 15,000 20,000
営業利益（億円）
7社合計売上高(連結) 7社合計営業利益(連結)
142.0 ('09Ⅲ)
79.4 ('08Ⅲ) 86.6
('99Ⅳ)
80.3 ('97Ⅲ)
74.0 ('06Ⅳ ) 93.8
('94Ⅰ)
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
ⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢⅣⅠⅡⅢ
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
損益分岐点比率（％）
-35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15
増減率（％）
売上高増減率 限界利益率増減率 固定費増減率 損益分岐点比率（左軸）
売上の回復が損益分岐点 の回復に貢献
売上の減少が損益分岐点 の悪化に影響
固定費削減が損益分岐点 の回復に貢献
その後、政府のエコカー支援などもあり、需要がある回復したことから生産も戻りつつ あり、直近では 97.1(2009 年 12 月速報値)まで回復している。需要の落ち込みがある程度 解消されたとはいえ、現在の生産水準はピーク時に及ばず、直近の数ヶ月の生産指数の動 きからは停滞傾向もうかがえる。図表 2-3 から、直近の営業利益は前期に比べて回復傾向 にあるが、依然としてここ数年のピーク時の水準を下回っている。
図表 2-3 大手自動車メーカー7 社の売上高及び営業利益の推移
注)( )内の数値は前期との伸び率比較 資料：各社有価証券報告書より作成
図表 2-4 自動車・同付属品製造業の損益分岐点の推移(1991 年Ⅰ-2009 年Ⅲ)
注)損益分岐点比率＝(損益分岐点÷売上高)×100% 変動費=売上原価＋販管費－人件費－減価償却費 損益分岐点＝固定費÷(1－変動費率) 固定費＝人件費＋減価償却費 変動費率＝変動費÷売上高 後方４期移動平均にて算出
資料：財務省「法人企業統計季報」より作成
（単位：億円）
企業名 2007年 度実績
2008年 度実績
2009年 度期首 計画
2009年 度修正 計画
実施会社 2009年 度修正 計画
設備投資内容
トヨタ自動車 14,802 13,025 8,300 7,600 トヨタ自動車 － 2009年度(修正後)は日本4,800、北米1,300、欧州400、アジ ア700、その他400。能力増強やグローバル対応、新車種・
新技術、維持更新などの投資を行なうが、新規案件は延 期・凍結。宮城の子会社車体工場の建設、中国やインド、
アメリカの工場建設など。ＨＥＶ対応で宮城に子会社の自 動車用電池新工場を建設
ダイハツ工業 400 2008年度にダイハツ九州のエンジン新工場を建設。福岡に 子会社の変速機工場を建設・稼働。本社・池田工場と滋 賀・竜王工場に投資
日野自動車 320 2009年度修正計画は日野自動車200、仕入先40、海外60、
販売会社20。日野工場、羽村工場、新田工場に投資予定。
茨城県に新工場用地を取得
関東自動車工業 99 2009年度は東富士工場と岩手工場ともに、維持・更新対応 が主体。静岡に新工機工場を建設、横須賀事業所から機 能を移転。岩手工場に開発拠点を新設
トヨタ車体 210 2009年度は国内182、海外28。老朽化対応を主体に新製 品対応の投資も一部で計画
ホンダ 6,540 5,991 3,900 3,800 ホンダ － マザー拠点の国内拠点を中心に投資。埼玉と三重の四輪 車工場建設。浜松製作所で四輪車トランスミッションを建 設。熊本製作所で二輪車用エンジン工場増設。アルゼンチ ンの四輪車工場などを建設。合弁会社のリチウムイオン電 池を京都に建設中。埼玉と三重の四輪車工場建設やイン ド、トルコの増産投資などは延期。栃木の新研究所稼働を 延期
八千代工業 114 2009年度修正計画内訳は国内完成車55、国内部品27、海 外32。四日市製作所に完成車新工場とエンジン新工場建 設計画を推進中、栃木研究所の増設を完了。インドとブラ ジルに自動車用部品の新生産拠点計画
日産自動車 5,164 3,836 3,500 3,250 日産自動車 － 電気自動車の量産にあたり、神奈川県内の３工場やアメリ カで対応。神奈川でリチウムイオン電池の新工場を整備稼 働、アメリカとヨーロッパでも電池生産計画。ロシアの車体 新工場を竣工、中国の商用車や乗用車の新工場建設、ル ノーとのインド乗用車合弁工場を建設中
日産車体 436 日産自動車・九州工場に車体新工場を建設・竣工 三菱自動車工業 567 719 500 500 三菱自動車工業 － 維持・更新など通常投資が中心。名古屋製作所の塗装工
場建設、水島製作所の軽自動車用溶接組み立て工場建 設、京都工場の次世代ディーゼルエンジン設備など。リチ ウムイオン電池では合弁会社が滋賀の工場で増産投資。
ＰＳＡプジョーとのロシア合弁新工場を建設
マツダ 755 818 300 300 マツダ － 2009年度は商品ラインアップが揃い新商品関連の投資が 減少、生産性効率化や環境対応は継続。内燃機関や電気 系デバイスなど。宇品第１工場に新塗装ラインを導入。
フォードとのタイ・合弁会社で新自動車工場を建設・完成、
広島・防府・横浜・関連会社の部品設備などの投資も有力 スズキ 2,436 2,162 1,850 1,850 スズキ － 国内外とも新機種・モデルチェンジ対応が中心に、能力増 強は抑制。タイでは車体など新工場を建設中。相良工場の 車体工場とエンジン工場増設・増強、静岡の船外機工場建 設は延期など再検討。静岡や青森に自動車用モーター プールの建設計画
富士重工業 563 580 590 560 富士重工業 － 2009年度は航空機関連事業への投資が一巡、自動車事 業への投資が中心、パワートレインの生産能力増強、レガ シーのモデルチェンジ対応の投資など
いすゞ自動車 506 667 340 320 いすゞ自動車 － 維持・更新など通常投資が中心。栃木、藤沢の各工場生産 設備と北海道の研究開発設備、子会社の鋳造設備、販売 施設、タイ子会社などに投資計画
合計 31,333 27,798 19,280 18,180
図表 2-4 から、1990 年代を通じて歴史的な低位水準にあった自動車・同付属品製造業の 損益分岐点比率は、世界金融危機を契機として売上と限界利益率の低下に直面しており、
収益性が急速に悪化している。
各メーカーは、収益性の改善を図るために売上や利益率の改善に加えて、固定費の削減 が迫られており、従業員の新規採用や設備投資の抑制につながりやすい状況にある。
図表 2-5 自動車メーカー各社の設備投資計画
資料：重化学工業通信社資料より作成
40 5 110 109 123 137 183 220
-84 48
57
-200 -100 0 100 200 300 400 500 600
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
年度
（百億円）
フリーキャッシュフロー(差額) 当期純利益＋減価償却費 設備投資額(ソフトウェアを除く)
図表 2-5 は大手自動車メーカー8 社の近年の設備投資計画をまとめたものである。2007 年度実績で 3 兆 1,333 億円の設備投資が行われたが、2009 年度の修正計画は 1 兆 8,180 億 円と 2008 年度実績の 2 兆 7,798 億円と比べても、3 割以上の大幅な減少に陥っている。2008 年度実績に比べると全メーカーにおいて設備投資額は減少する見込みである。
2008 年度までは国内でも大型投資が続いたが、金融危機等を契機として需要の減退や市 場の不透明性が増したこともあって既存計画の延期や変更も相次いでおり、新たな投資が 積極的に行われる環境にはない。
なお、このような設備投資抑制の動きは、キャッシュの面からも説明が可能である。以 下の図表 2-6 は、自動車・同付属品製造業のフリー・キャッシュフローの推移を示してい るが、2008 年以前は当期純利益＋減価償却額は設備投資額を常に上回って推移しており、
現金が流入していることを示している。
2008 年は当期純利益と減価償却費の合計が設備投資額を下回っており 1998 年以降で初 めてフリー・キャッシュフローが赤字に転じるなど現金の流出が生じており、設備投資を 抑制する要因のひとつになっている。
図表 2-6 自動車・同付属品製造業のフリー・キャッシュフロー等の推移(1998 年-2009 年)
注)フリー・キャッシュフロー=(当期純利益+減価償却費)－設備投資額(ソフトウエアを除く) 資料：財務省「法人企業統計年報」より作成
２．２ 自動車産業における収益構造の変化
図表 2-7 は四輪自動車について、生産と国内販売、輸出台数のバランスについて推移を 示したものである。近年の我が国の自動車産業は、長期的に伸び悩みの傾向がみられる国 内販売台数を補う形で輸出台数が増加傾向にあり、輸出比率も一時期約 6 割に達するなど 趨勢的に増加傾向にあった。
金融危機後を契機として、2008 年第Ⅰ四半期に 318 万台あった生産台数が 2009 年第Ⅰ 四半期には約半分の 161 万台に減少する一方で、輸出が生産台数の減少幅を上回って減少 したことから輸出比率も下落に転じている。
北米 25.9%
(▲3.9)
日本 44.9%
(+1.1) アジア
9.4%
(+2.5) その他
8.8%
(+1.8)
欧州 11.0%
(▲1.5)
日本 北米 欧州 アジア その他
-18.5 -23.7 -13.9
-1.9 14.3 260
318
161
235 214
247
197 275
170 39.1
59.3
41.9
47.5
0 50 100 150 200 250 300 350
Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
-30.0 -20.0 -10.0 0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0
国内販売台数増加率(%) 国内生産台数 海外生産台数 輸出比率(%)
(万台) (%)
図表 2-7 四輪自動車の生産、国内販売、輸出の推移(2001Ⅰ-2009Ⅳ)
注 1)販売台数増加率は前年同期比との比較 注 2)輸出比率=輸出台数÷国内生産台数
資料：日本自動車工業会「自動車統計月報」より作成
一方で、海外生産台数は 2001 年の 170 万台から趨勢的に増加傾向にあり、近年は国内生 産台数と拮抗していたが、金融危機後は、輸出比率が伸び悩む中で国内生産を大きく上回 る回復をみせている。
図表 2-8 地域別売上高割合の比較(2008 年 10-12 月～2009 年 10-12 月)
注１) ()内の数値は 2005 年度前期～2008 年 7-9 月と 2008 年 10-12 月～2009 年 10-12 月とのポイント差 注２) 売上高は自動車メーカー大手 7 社合計
資料：各社の有価証券報告書から作成
37,810
9,620 12,442 10,040
-15,379
-1,324 70,238
2,646 -2,346
3,530
-30,000 -20,000 -10,000 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000
日本 北米 欧州 アジア その他
営業利益（億円）
H17年度前期
～H20年7-9月
H20年10-12月
～H21年10-12月
直近では政府のエコカー支援施策の効果もあり、国内販売台数も前年同期比でプラスに 転換している。生産台数も回復傾向にあるが、生産台数の回復度合いに比べて輸出比率は 伸び悩んでおり、生産台数の回復に対して国内販売が高い寄与を果たしていることがわか る。
図表 2-8 は、自動車メーカー大手７社合計の地域別売上高割合について、金融危機後 (2008 年 10-12 月～2009 年 10-12 月)と金融危機前を比較したものである。
日本の売上割合が最も高く、金融危機前に比べて 1.1 ポイントの増加であるが、北米は 25.9%で 3.9 ポイントの減少、欧州が 1.5 ポイントの減少と金融危機後に売上が伸び悩んで いることがわかる。
一方で、アジアは売上割合こそ欧州を下回る 9.4%であるが、金融危機前と比較すると 2.5 ポイントの増加となり、著しい伸びをみせていることがわかる。
図表 2-9 地域別営業利益の比較
注 1) 営業利益は自動車メーカー大手 7 社合計 資料：各社の有価証券報告書から作成
図表 2-9 は、自動車大手 7 社について地域別に営業利益を比較したものである。金融危 機前は日本と北米が利益の源泉となり、我が国の大手自動車メーカーは多くの利益を稼い でいたが、金融危機後は日本と北米の収益がマイナスに転落する中でアジアの収益がプラ スとなっており、利益の源泉が先進国中心から途上国を含むものに変化を遂げていること がわかる。
図表 2-1 でみたように、先進国の経済成長率は 2009 年に戦後初めて△3.4%のマイナス成 長に落ち込むことが予測されている。一方で、途上国全体では 1.7%のプラス成長が予測さ れ、中国は 8.5%の高度成長が持続するなど、途上国を中心とした市場の伸びが期待されて おり、いわゆる「新興国シフト」に伴って、新興国での収益性確保を目指した現地生産や 低価格車等の開発の動きは今後も加速し続ける可能性がある。
-3.3 -8.6
-1.3 -0.3 -9.8
1.4 -0.5
-4.8 3.1
-4.8-3.3 3.6
-10.7 -4.6-6.6
-18.2-16.7
-24.3-25.3-23.0 -19.0
-14.5 -5.2
-0.5 0.2
18.3 21.6
-19.9
430,958 4.4
396,047 308,551
477,819
372,608
0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000
8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2007 2008 2009
-30.0 -20.0 -10.0 0.0 10.0 20.0 30.0
販売台数前年同期比増加率(%) 販売台数
（％）
(台)
順位 車名 メーカー 台数 前年比伸
び率％
1 ⑩ プリウス トヨタ 208,876 185.7 2 ① ワゴンＲ スズキ 201,528 -1.9 ※ 3 ② ムーヴ ダイハツ 182,325 -4.2 ※ 4 ③ フィット ホンダ 157,324 -10.1 5 ④ タント ダイハツ 145,432 -8.7 ※ 6 ⑥ ヴィッツ トヨタ 117,655 -4.6
7 ⑫ パッソ トヨタ 98,883 35.9
8 － インサイト ホンダ 93,283 －
9 ⑤ カローラ トヨタ 90,178 -37.4 10 ⑭ アルト スズキ 87,386 23.4 ※ ２．３ 自動車産業を取り巻く新たな動き
我が国の自動車産業は、世界金融危機等による過去に例をみない激しい生産調整を経て、
収益構造の変化を生じているが、一方で自動車産業を取り巻く事業環境は大きな変化を遂 げつつあり、新たな動きがみられる。
図表 2-10 は、国内販売台数と増加率の推移を月別にみたものである。近年、低迷を続け ていた自動車販売台数は金融危機後に大幅に落ち込むが、政府によるエコカー支援施策の 効果もあり、販売台数は直近では回復傾向にある。ただし、販売台数が落ち込んだ前年と の比較のため、販売規模自体は過去を上回る水準には達していない。
図表 2-10 国内販売台数(四輪車合計)と増加率の推移
注)対象期間は 2007 年 8 月～2009 年 12 月
資料：日本自動車工業会「自動車統計月報」より作成
図表 2-11 車名別新車販売台数(2009 年)
注 1)※は軽自動車。○数字は 08 年順位、08 年のプリウスは旧型
資料：「日本自動車販売協会連合会」、「全国軽自動車協会連合会」資料より作成
図表 2-11 は、2009 年における車名別の新車販売台数ランキングをみたものである。プ リウスが初の年間 1 位に輝いたほか、8 位にインサイトがランクインするなど環境対応車 の隆盛がみられる。また、ランキング内には、9 位のカローラを除いてスモールカーや軽 自動車が軒並み名を連ね、RV 車などのランク入りがないことも販売動向の新たな変化とみ られる。
販売動向の変化を受けて、国内外の自動車メーカーによるハイブリット車やプラグイン ハイブリット車、電気自動車等の環境対応車の開発競争は激化している。図表 2-12 は、
国内外の自動車メーカーによる電気自動車の投入計画をまとめたものであるが、国内メー カーでは三菱自動車が「アイ・ミーブ(i-MiEV)」の販売を 2009 年 7 月から開始したほか、
日産自動車やトヨタ自動車など多くの自動車メーカーが環境対応車の販売計画を持ってい る。さらに、海外メーカーについても、GM やフォード等の米国勢だけでなく、VW、BMW な どの欧州勢も開発を強力に進めている。
欧州の自動車メーカーは、従来ディーゼルエンジンを低燃費開発の主力に据えていたが、
世界規模で環境規制が高まる中で、環境対応車の開発を一気に加速している。
また、BYD などの新興国の自動車メーカーも開発競争に名乗りを上げており、様々な国 のメーカーが入り乱れての開発競争が激化している。
図表 2-12 自動車メーカーにおける電気自動車投入計画
資料：各種資料より作成
HEV 車や EV 車などの環境対応車の開発にあたっては、車の性能を大きく左右する二次電 池開発の正否が大きな鍵を握る。図表 2-13 は、国内の自動車メーカーに関連した主な二次 電池投資の内容をまとめたものである。この図表からも、自動車メーカーは余剰能力の発 生につながる増産投資には依然慎重だが、二次電池投資に対しては積極的な投資を行って いることがわかる。
トヨタ自動車はパナソニックと、日産自動車は NEC と、本田技研工業は GS ユアサと共同
2010年代前半をめどに米市場への投入を計画 ホンダ
計画(投入)内容 企業名
ミニバン「e6」を2009年末に発売予定 BYD(中国)
「シボレー・ボルト」を2010年末に発売予定 GM(アメリカ)
2011年に北米で小型EVを発売 フォード(アメリカ)
2015年までに小型EVを投入。欧米やアジアの都市需要を狙う BMW(ドイツ)
小型商用車「カングー」のEVなど4タイプを2011年発売 ルノー(フランス)
小型車「スマート」のEVを2009年11月から量産・リース販売 ダイムラー(ドイツ)
小型EV「イーアップ」(仮称)を2013年にも発売 VW(ドイツ)
2009年6月から高性能リチウムイオン電池搭載の「スバル プラグ イン ステラ」を発売 富士重工業
2012年をめどに米国で投入予定 トヨタ自動車
「リーフ」を2010年後半に日米欧で投入。2010年秋から追浜工場で年産5万台規模の生産計画 日産自動車
「i-MiEV(アイ・ミーブ)」を2009年7月から販売開始 三菱自動車
2010年代前半をめどに米市場への投入を計画 ホンダ
計画(投入)内容 企業名
ミニバン「e6」を2009年末に発売予定 BYD(中国)
「シボレー・ボルト」を2010年末に発売予定 GM(アメリカ)
2011年に北米で小型EVを発売 フォード(アメリカ)
2015年までに小型EVを投入。欧米やアジアの都市需要を狙う BMW(ドイツ)
小型商用車「カングー」のEVなど4タイプを2011年発売 ルノー(フランス)
小型車「スマート」のEVを2009年11月から量産・リース販売 ダイムラー(ドイツ)
小型EV「イーアップ」(仮称)を2013年にも発売 VW(ドイツ)
2009年6月から高性能リチウムイオン電池搭載の「スバル プラグ イン ステラ」を発売 富士重工業
2012年をめどに米国で投入予定 トヨタ自動車
「リーフ」を2010年後半に日米欧で投入。2010年秋から追浜工場で年産5万台規模の生産計画 日産自動車
「i-MiEV(アイ・ミーブ)」を2009年7月から販売開始 三菱自動車
ＧＳユアサの長田野事業所(京都府福知山市)に新工場を建設中。2010年秋に稼働を開始した後、
順次生産量を拡大。ホンダのハイブリッド自動車に換算すると年20～30万台分になる見通し。投 資額は250億円
リチウム イオン電池 ブルーエナジー
(ＧＳユアサ51％、ホンダ49％出資)
2008年に草津市で取得した工場にラインを導入、2009年度初頭に滋賀事業所として稼働。投資 額は25億円。電気自動車用リチウムイオン電池「ＬＥＶ５０」を年20万セル生産、2010年には同60 万セルに増産。引き合い次第では生産ラインの増設・増強や生産性の向上を検討
リチウム イオン電池 リチウムエナジー・ジャパン
(ＧＳユアサ51％、三菱商事が34％、
三菱自動車が15％出資)
英国政府、ポルトガル政府と共同で高性能リチウムイオン電池工場の建設を発表。ルノー、フラン ス原子力庁等とともに新会社を設立。ルノー工場内に新工場を建設しリチウムイオン電池を生産。
リチウム イオン電池 日産自動車
日産・座間事業所(神奈川県座間市)に量産ラインを建設。2009年度の稼働で、投資額は120億円 リチウム
イオン電池 オートモーティブエナジーサプライ
(日産自動車とＮＥＣグループが出資)
2009年の生産開始を予定、稼働当初はトヨタ自動車の貞宝工場(愛知県豊田市)内で少量生産を 予定
リチウム イオン電池
宮城県大和町に300億円を投じ新工場「宮城工場」を建設中。2010年初頭までに稼動を開始。大 森工場(静岡県湖西市)にもライン増設。一連の増産で、総生産能力を100万台分以上に拡大予定 ニッケル
水素電池 パナソニックＥＶエナジー
(トヨタ自動車60％、パナソニック40％)
概要 生産品目
企業名
ＧＳユアサの長田野事業所(京都府福知山市)に新工場を建設中。2010年秋に稼働を開始した後、
順次生産量を拡大。ホンダのハイブリッド自動車に換算すると年20～30万台分になる見通し。投 資額は250億円
リチウム イオン電池 ブルーエナジー
(ＧＳユアサ51％、ホンダ49％出資)
2008年に草津市で取得した工場にラインを導入、2009年度初頭に滋賀事業所として稼働。投資 額は25億円。電気自動車用リチウムイオン電池「ＬＥＶ５０」を年20万セル生産、2010年には同60 万セルに増産。引き合い次第では生産ラインの増設・増強や生産性の向上を検討
リチウム イオン電池 リチウムエナジー・ジャパン
(ＧＳユアサ51％、三菱商事が34％、
三菱自動車が15％出資)
英国政府、ポルトガル政府と共同で高性能リチウムイオン電池工場の建設を発表。ルノー、フラン ス原子力庁等とともに新会社を設立。ルノー工場内に新工場を建設しリチウムイオン電池を生産。
リチウム イオン電池 日産自動車
日産・座間事業所(神奈川県座間市)に量産ラインを建設。2009年度の稼働で、投資額は120億円 リチウム
イオン電池 オートモーティブエナジーサプライ
(日産自動車とＮＥＣグループが出資)
2009年の生産開始を予定、稼働当初はトヨタ自動車の貞宝工場(愛知県豊田市)内で少量生産を 予定
リチウム イオン電池
宮城県大和町に300億円を投じ新工場「宮城工場」を建設中。2010年初頭までに稼動を開始。大 森工場(静岡県湖西市)にもライン増設。一連の増産で、総生産能力を100万台分以上に拡大予定 ニッケル
水素電池 パナソニックＥＶエナジー
(トヨタ自動車60％、パナソニック40％)
概要 生産品目
企業名
出資会社を立ち上げるなど電機メーカー、電池メーカーとの産業間連携が進んでいる。
図表 2-13 国内の自動車メーカー関連における主な二次電池投資
資料：重化学工業通信社資料より作成
なお、図表 2-13 の取り組みは自動車メーカーに関連した投資概要であるが、その他のメ ーカーにおいても二次電池開発に関する取り組みは進められている。
三洋電機は、特定の自動車会社とはパートナーシップを組まず、装置産業である電池産 業に対して量的規模の追求による量産効果を高める戦略を持つ。2010 年中に加西事業所 (兵庫県)にリチウムイオン電池の新工場の建設を計画しており、2010 年度中に月産 100 万 セルに引き上げる予定である。さらに、2015 年度までに合計 800 億円を投資し、生産能力 を月 1,000 万セルに拡大する計画を持っている。
日立製作所は 2010 年後半から GM 向けにリチウムイオン電池を供給するが、特に資本関 係は結んでいない。日立製作所が持つモーターとインバーターに関する技術・ノウハウと 電池に関する技術・ノウハウの 3 つをモジュール化することで競争力を高め、2020 年にリ チウムイオン電池で 30%の世界シェアを持つことを目標としている。
9,738,285
9,834,124
9,817,589
9,634,917
7.8 7.7 7.5
14.0 (12.0)
17.2 (14.5)
20.3
(17.3) 23.1 (20.1)
7.9
9,400,000 9,500,000 9,600,000 9,700,000 9,800,000 9,900,000 10,000,000
1990 1995 2000 2005
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0
人口(人) 高齢化率(%) 東北の全国シェア(%)
(人) (%)
第Ⅲ章 東北地域における自動車産業の現状
３．１ 東北地域における産業動向
図表 3-1 から、東北地域の人口は 1995 年を境に減少に転じており、全国に占める東北地 域のシェアは長期的に低下し、高齢化率も全国を上回る水準にある。
図表 3-1 東北地域における人口の推移
注 1)( )内の数値は全国の高齢化率(%)
注 2)東北地域は青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県の合計 資料：総務省「国勢調査」より作成
図表 3-2 の東北地域の 2006 年の産業大分類別特化係数をみると、農林漁業の特化係数が 事業所数、従業者数ともに最も高く、鉱業、公務などが全国平均を上回り、特化している ことがわかる。東北地域は全国に比べて第一次産業や公共部門に特化している傾向がある ことを示している。
一方で、製造業の特化係数をみると、事業所数が 0.74、従業者数が 0.99 といずれも全 国平均である 1 を下回っており、現状では東北地域全体の製造業は全国と比べて十分に特 化しておらず、産業集積の形成も不十分である可能性がある。
図表 3-3 は、東北地域における電気機械器具製造業と自動車産業を含む輸送用機械器具 製造業の製造品出荷額等について、1991 年から 2007 年までの推移をみたものである。
電気機械器具製造業の製造品出荷額等は、1991 年の 5 兆 3,869 億円が 2000 年には 6 兆 4,211 億円に高まったが、その後 IT バブルの崩壊もあり 2007 年には 5 兆 7,341 億円に低 下するなど 2000 年代に入って以降、伸び悩みがみられる。一方で、1991 年当時 31.5%を占 めていた東北地域の製造業全体に占めるシェアは、2007 年でも 30.4%にとどまっており、
規模からみた東北地域における主力産業の位置づけに大きな変化はない。
輸送用機械器具製造業の製造品出荷額等は、1991 年の 5,420 億円から 2007 年には 1 兆 3,579 億円へとほぼ一貫して増加している。1991 年に 3.2%であった東北地域内のシェアは 2007 年には 7.2%まで高まっており、電気機械器具製造業に比べて規模では依然劣るものの、
1.82 1.58 1.15
0.74
1.38 0.61
0.90 1.05
1.13 0.84
0.93 0.95
1.02 1.33 1.06
1.49
2.06 1.75 1.33
0.99 1.27 0.45
0.93 1.01 0.93 0.68
0.89 1.03 0.98
1.38 0.93
1.26
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 農林漁業
鉱業 建設業 製造業 電気・ガス・熱供給・水道業 情報通信業 運輸業 卸売・小売業 金融・保険業 不動産業 飲食店，宿泊業 医療，福祉 教育，学習支援業 複合サービス事業 サービス業 公務
事業所数 従業者数
64,211
57,341 (30.4%) 53,869(31.5%)
13,579 (7.2%) 5,420
(3.2%) 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000
91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07年
製造品出荷額（億円）
-15 -10 -5 0 5 10 15 20
前年伸び率（％）
電気機械_前年伸び率 輸送用機械__前年伸び率
電気機械_出荷額 輸送用機械_出荷額
図表 3-2 東北地域の産業大分類別特化係数(2006 年)
注 1)事業所の特化係数=(東北地域の A 産業の事業所数÷東北地域の全産業の事業所数)÷
(全国の A 産業の事業所数÷全国の全産業の事業所数) 資料：総務省「平成 18 年事業所・企業統計」より作成
図表 3-3 東北地域における電気機械と輸送用機械の製造品出荷額等の推移
注 1)2002 年以降の電気機械器具製造業は電気機械器具製造業と電子部品・デバイス製造業、情報通信機 械器具製造業の合計
注 2)( )内の数値は、製造業全体に占めるシェア(%) 資料：経済産業省「工業統計表」より作成
2.25 2.19 2.02
2.45 2.19 2.15 2.11 2.28 2.29 2.19 2.18 2.27
2.82 2.50
2.19 2.02 3.13 3.11
1.11 1.03 1.14 1.11 1.02 1.24 1.11 1.09 1.07 1.16 1.16 1.11 1.10 1.15 1.59 1.58 1.43 1.27
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
一 般 産 業 機 械
特 殊 産 業 機 械
そ の
他の
一 般 機 械 器 具 及 び 部 品
事 務 用
・サー ビス用
機 器
産 業 用 電 気 機 器
電 子 応 用 装 置
・電 気 計 測 器
そ の 他 の電 気 機 器
民 生 用 電 気 機 器
通 信 機 械
・同 関 連 機
器
電 子 計 算 機
・同 付 属 装 置
半 導 体 素 子
・集 積 回
路
そ の 他の 電 子 部 品
乗 用 車
そ の 他の 自 動 車
自 動 車 部 品
・同 付 属
品
船 舶
・同 修 理
その他の
輸 送 機 械
・同 修 理
精 密 機 械
列和 影響力係数
東北地域内での位置づけは近年飛躍的に向上している。
図表 3-4 は、機械関連部門別に逆行列係数の列和と影響力係数を比較したものである。
乗用車、その他の自動車、自動車部品・同付属品等の部門の逆行列係数の列和が 2.82～3.13、
影響力係数が 1.43～1.59 であるなど機械関連の部門の中で最も高い数値を示しているこ とがわかる。これは、乗用車等の生産が他の製品の生産に与える影響が大きいなど他の産 業に対する生産波及効果が大きいことがわかる。
乗用車や自動車部品等を製造する輸送用機械器具製造業の生産は、電気機械器具製造業 など東北地域の他の産業と比較して産業の裾野が広く、輸送用機械器具製造業単体の規模 よりも大きな産業集積を形成している可能性が高い。
図表 3-4 機械関連部門別列和及び影響力係数の比較
注 1)列和は逆行列係数[I-(I-M)A]-1 型の該当部門の合計
注 2)影響力係数は、逆行列係数表を列（縦）方向に各部門を合計し、全部門の列和の平均を 1 として係 数化したもので、１を上回るほど他部門に与える影響が強いことを示す。
資料：総務省「平成 17 年全国産業連関表」より作成
次に、東北地域における製造業の製造品出荷額等について図表 3-5 の 2007 年の中分類業 種別特化係数の比較を行うと、情報通信機械器具製造業が 2.39 で最も高く、衣服・その他 の繊維製品製造業、木材・木製品製造業がともに 2.16、電子部品・デバイス製造業が 2.15 で続いていることがわかる。精密機械器具製造業も 1.85 と全国平均を大きく上回る水準に あり、東北地域が電気機械関連産業等を中心とする加工組立型産業に特化していることを 示している。ただし、自動車産業が含まれる輸送用機械器具製造業は、2007 年においても 0.38 にとどまっており、東北地域全体として自動車産業に特化し重層的な産業集積が形成 される状態には達していないことを示している。
1.39 1.56 0.29
2.16 2.16 0.93
1.51 0.77
0.63 0.10
0.75
1.32
1.89 1.39
0.55
1.46 0.98
0.77 1.20
2.39 2.15 0.38
1.85 0.98
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 食料品製造業
飲料・たばこ・飼料製造業 繊維工業 衣服・その他の繊維製品製造業 木材・木製品製造業 家具・装備品製造業 パルプ・紙・紙加工品製造業 印刷・同関連業 化学工業 石油製品・石炭製品製造業 プラスチック製品製造業 ゴム製品製造業 なめし革・同製品・毛皮製造業 窯業・土石製品製造業 鉄鋼業 非鉄金属製造業 金属製品製造業 一般機械器具製造業 電気機械器具製造業 情報通信機械器具製造業 電子部品・デバイス製造業 輸送用機械器具製造業 精密機械器具製造業 その他の製造業
東北計_製造品出荷額等
26,335
35,516
16,615
32,061
61,806
16,511 8.7
13.9
18.8
8.8
17.0
32.7
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0
青森県 岩手県 宮城県 秋田県 山形県 福島県
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
製造品出荷額等(2007年) 県のシェア(%)
(%) (億円)
図表 3-5 東北地域における産業中分類業種別製造品出荷額等の特化係数比較
注) A 産業の製造品出荷額等に関する特化係数=(東北地域の A 産業の製造品出荷額等÷東北地域の全産業 の製造品出荷額等)÷(全国の A 産業の製造品出荷額等÷全国の全産業の製造品出荷額等)
資料：経済産業省「工業統計」より作成
３．２ 東北各県別の産業動向
図表 3-6 において、東北 6 県の製造業が東北地域全体に占める割合をみると、福島県が 1/3 近くを占めて最も多く、東北地域最大の製造業の集積地域を形成していることがわか る。次いで、宮城県、山形県が 2 割弱で続き、岩手県が 1 割強程度を占めている。秋田県、
青森県は東北地域全体に占める割合は 1 割弱であり、両県を合計しても福島県の半分強に とどまっていることがわかる。
図表 3-6 東北各県別の製造品出荷額等と東北地域に占めるシェア(2007 年)
資料：経済産業省「工業統計」より作成
