ベトナムの投資環境第20章物流インフラ 1 主要な国際空港と港湾の位置図表 20-1 はベトナムの主要な国際空港と港湾の位置を表している図表 20-1 ベトナムの主要な国際空港と港湾ヴ出所サイゴン港およびベトナム港湾協会のウェブサイトより作成 2 港湾 (1) 港湾概要南北に長い

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ベトナムの投資環境

物流・インフラ

第20章

主要な国際空港と港湾の位置

1．

図表 20-1 は、ベトナムの主要な国際空港と港湾の位置を表している。図表 20-1 ベトナムの主要な国際空港と港湾（出所）サイゴン港およびベトナム港湾協会のウェブサイトより作成

港湾

2．

港湾概要 (1) 南北に長い海岸線を持つベトナムには、多数の港湾が点在している（図表 20-1）。

ベトナム港湾協会（Vietnam Seaports Association）の発表している 71 の港湾についてみると、2015 年の取扱貨物量は 2.3 億トンで全体の 59％を南部が占め、29％を北部、12％を中部が占めている。コンテナ取扱量は 1,108 万 TEU で、南部が全体の 70％、北部は 26％を占め、中部は 4％である。

港湾別では、ホーチミンのサイゴン新港が取扱貨物量の 22％、コンテナ取扱量では 34％を占め、他を圧倒している（図表 20-2）。

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第 20 章物流・インフラ図表 20-2 ベトナムの主な港湾の貨物取扱量（2015 年）（出所）ベトナム港湾協会ウェブサイトより作成図表 20-3 主要港湾の貨物取扱量推移（出所）ベトナム港湾協会ウェブサイトより作成ベトナムの貨物取扱量はリーマンショック時を除いてほぼ右肩上がりで増加している。国際・国内共に貨物取扱量は増加しているが、足下、ベトナム経済の国際化を背景に国際貨物の取扱量が急増し、貨物取扱量全体の 4 割弱（36.9％、2015 年）を占めている。また、港湾別ではサイゴン新港の貨物取扱量が急増している（図表 20-3、20-4）。取扱貨物量（1,000トン）取扱コンテナ量入港船舶数合計輸入輸出国内 TEUs （隻）北部 67,741 28,606 15,037 24,099 2,901,863 6,463 ハイフォン港 23,749 12,249 5,822 5,678 1,019,967 2,694 ディンブー港 6,866 3,334 3,302 230 628,697 588 ナムハイ・ディンブー港 5,573 2,366 1,675 1,532 464,390 505 中部 28,813 3,741 13,431 11,640 408,296 7,993 クイニョン港 7,588 1,177 4,836 1,576 94,753 1,579 ダナン港 6,406 1,902 2,421 2,082 258 852 ゲティン港 3,076 159 1,246 1,671 55,543 1,050 南部 136,992 47,974 38,688 50,007 7,779,398 14,535 サイゴン新港 51,494 11,408 18,432 21,654 3,817,971 3,533 タンカン・カイメップ国際港 14,688 6,607 8,081 - 979,221 383 サイゴン港 10,260 4,779 460 5,020 325,112 1,498 カイメップ国際港 8,697 4,226 4,471 - 724,768 271 フーミー港 5,143 3,782 287 1,074 - 367 合計 233,546 80,321 67,156 85,746 11,089,557 28,991 8 11 12 15 18 21 23 28 32 43 44 ₃₇ 42 53 51 60 86 31 33 37 41 46 54 62 75 102 101 128 115 106 120 141 145 147 0 50 100 150 200 250 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 国内貨物国際貨物（100万t）

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ベトナムの投資環境図表 20-4 主要 3 港湾の貨物取扱量の推移（出所）ベトナム統計総局より作成北部の港湾 (2) 北部の代表的な港湾は、ハイフォン港（ハイフォン市、ディンヴー港を含む）、カイラン港（クアンニン省）で、他に石炭積出港のカムファ港などがある。ハイフォン港は北部最大の商業港であるが、河川港であり、航路水深が 5.5～7.2m と浅く、大型船が入港できない。4 万トンが上限である。ハイフォン港の河口ではディンヴー港が整備されており、水深は 6.7m、4 万トンの船舶が入港可能である。ナムハイ・ディンヴー港は、2014 年 6 月より稼働している。カイラン港は、ハイフォン港を補完する国際商業港とするために建設された、北部で最初の深海港である。航路水深は 10m で、最大 5 万トンの船舶まで入港可能である。2004 年 6 月にコンテナ･ターミナルが開業した。しかし、カイラン港への期待は大きかったものの、貨物需要はハイフォン港ほど大きくなく、2015 年以降、コンテナ取扱量が激減している。また、近くに世界遺産に指定されたハロン湾があるため、さらなる拡張は難しいとの指摘もある。今後も増加が見込まれるコンテナ貨物に対応するため、ハイフォン沖のラックフェン地区で国際大深水港が日本の ODA により建設されている。水深は 14m で、5～10 万トンクラスの大型船の寄港が可能になる。2018 年 5 月には施設供用開始予定。中部の港湾 (3) 中部の中心的な港湾は、ダナン港（＝ティエンサ港、ダナン市）、クイニョン港（ビンディン省）、ゲティン港（ゲアン省）であるが、各港のシェアは北部や南部ほど特定港には集中していない。 2015 年の中部におけるコンテナ取扱量は、ダナン港が約 2 割、クイニョン港が約 3 割、ゲティン港が約 1 割を占めている。ダナン港は、水深 10m 以上を有し、4.5 万トン級の船が入港可能である。クイニョン港では 2013 年に新埠頭が稼動しており、航路水深は 11m、3～5 万トン級のコン 0 10 20 30 40 50 60 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 （100万t）ハイフォン港サイゴン港サイゴン新港

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第 20 章物流・インフラ南部の港湾 (4) 南部には多数の港湾がある。中でもサイゴン新港、サイゴン港はコンテナの取扱量が多い（両港にベンゲ港、ベトナム国際コンテナターミナル（VICT）を加えて「サイゴン港」と呼ぶこともある）。貨物やコンテナの取扱量は非常に多いが、いずれも河川港であるため、3 万トン級の船しか入れない。近年では南部で多くの港湾開発計画が進められている。特に、ホーチミン市の南、バリア・ヴンタウ省のカイメップ川・チーバイ川の港湾群の開発が盛んで、2009 年には日本の ODA や民間資本により 8 万トン級の大型コンテナ舶が入船できる港湾が完成した。北米向け航路の大型船が寄港するため、国内外から貨物が集約されている。フーミー港も同じ港湾群に位置する。海外主要港への所要日数は図表 20-5 のとおりである。ベトナムと日本とを結ぶ航路は、シンガポールや香港経由が主流のため、日数がかかる。積み替え作業をローカル事業者が行う場合には、当初予定以上に時間がかかる場合もある点に注意が必要である。図表 20-5 主要港への所要日数（出所）各種資料より作成

空港

3．

ベトナムには 11 の国際空港、12 の国内空港がある。利用者数は年々増加しており、2015 年には 3,100 万人が利用している。貨物輸送量についても同様に伸びており、2016 年には 6.8 億トン km まで増加した（空港利用者数及び輸送貨物の推移は、図表 20-6、20-7 を参照のこと）。主要な国際空港は、北部のノイバイ空港（ハノイ市）、南部のタンソンニャット空港（ホーチミホーチミンハノイシンガポールダナンハイフォン香港東京バンコク 2日 2日 4日（直行） 8～11日（シンガポール、香港経由） 2日 2日 6～10日（シンガポール、香港経由）

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ン市）、中部のダナン空港（ダナン市）の 3 空港である。

タンソンニャット国際空港は、ベトナム最大規模の空港であり、ホーチミン市の北西約 8km に位置している。2007 年には日本の ODA により建設された国際線の新ターミナルが利用開始された。空港を運営するベトナム空港総公社（ACV：Airports Corporation of Vietnam）の発表では、2016 年の利用者は 3,248 万人。年間旅客処理能力は 2,500 万人（2016 年時点）であり、既に稼働率が 100％を超えている。南部では、新しい国際空港の建設が計画されている。ホーチミン市街から約 40km 離れたドンナイ省のロンタインでの新空港建設で、完成すれば、タンソンニャット空港に代わる南部の国際空港となり、タンソンニャット空港は国内線用の空港として利用されることとなる。2019 年に着工し、2025 年には稼働を開始する見通しである。ノイバイ国際空港は、首都ハノイ都心部から北に 45km の位置にある。1978 年に開港し、北部最大の空港となっている。2014 年末には日本の ODA により国際線専用の第 2 ターミナルが開業し、2016 年の利用者数は 2,059 万人となっている。第 2 ターミナルの運用開始後は年間旅客処理能力が 1,600 万人に拡大したが、利用者数の増加に対応するため、既存ターミナルの拡張や第 2 ノイバイ国際空港を新規建設する案が浮上している。図表 20-6 空港利用者数の推移（出所）ベトナム統計総局より作成 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 5 6 7 9 0 0 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 7 8 10 11 10 11 18 23 0 5 10 15 20 25 30 35 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 （100万人）国際線国内線

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第 20 章物流・インフラ図表 20-7 輸送貨物量の推移（出所）ベトナム統計総局より作成 2017 年 1 月時点、日本とベトナムとを結ぶ航空便の就航状況は図表 20-8 の通りとなっている。現在、ベトナム航空、日本航空、全日本空輸（ANA）の 3 社が直行便を運航している。2016 年 5 月には ANA ホールディングスとベトナム航空が資本・業務提携契約を締結しており、同年 10 月 30 日より ANA とベトナム航空が共同運航を開始している。また、LCC（格安航空会社）では、バニラエアが台北経由で成田～ホーチミン線を就航している。ベトナム国内では、ベトナム航空に加え、LCC のベトジェットエア（VietJet Air）、ジェットスターパシフィック航空が就航し、各地を結んでいる。ハノイ～ホーチミンは約 2 時間、ハノイ～ダナンが 2 時間 15 分、ダナン～ホーチミンは 1 時間 10 分を要する。図表 20-8 日本・ベトナム間の航空便数（週）と所要時間（往路目安）（出所）各航空会社ウェブサイト等より作成 63 76 89 87 81 87 119 128 157 176 168 188 185 207 211 306 299 343 363 425 439 36 31 31 30 26 27 39 44 54 60 71 81 95 88 106 121 128 132 106 109 117 0 100 200 300 400 500 600 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 国内海外（100万t/km）ハノイダナンホーチミン所用時間本数所用時間本数所用時間本数東京 6時間 28 6時間 7 6時間半 42 77 名古屋 6時間半 7 ‐ ‐ 6時間20分 7 14 大阪 5時間10分 7 ‐ ‐ 5時間15分 7 14 福岡 4時間40分 4 ‐ ‐ 5時間10分 2 6 本数計（週）

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道路

4．

道路概要 (1) ベトナムの道路総延長は、近年、約 21 万 km（2014 年）で推移しているが、今後、2020 年までに新たに 21 路線、総延長 6,141km を整備する高速道路開発基本計画が 2016 年 3 月に首相承認されている。このうち南北高速道路や国際港湾へのアクセス道路など 2,700km を優先する計画である。しかし、民間の投資が多く必要とされること、土地収用にかかる地元住民との交渉が難航するなど課題は多い（図表 20-9）。幹線道路は整備が進んでいるが、幅員、舗装状況等、改善の余地はまだ残されている（道路舗装率は現在、50％超程度）。ベトナムの道路インフラの問題のひとつとして、産業道路と生活道路の区分が整備されていないことが挙げられる。ベトナムでは幹線道路であっても乗用車やトラックの間を大量のバイクが縦横無尽に走り、時に逆走さえ見られる。都市部では、トラックの総積載量に応じて通行規制がとられているものの、バイクや自動車も増加しており、事故や渋滞が増えている。通行規制に関しては、例えばホーチミン市中心部では、出勤・帰宅ラッシュの時間帯にはトラックが市内を走行できない措置が取られているのに対し、中部のダナンでは、交通量もハノイやホーチミンと比べて少ないため、やや緩めの規制となっている。また、都市部を通過する道路が多く、都市部を経由する車が渋滞を悪化させていたが、現在、都市部を迂回する環状道路の整備が進められている。図表 20-9 道路距離と舗装率の推移（出所）ベトナム統計総局より作成 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 0 50 100 150 200 250 06 07 08 09 10 11 12 13 14 (1,000㎞) 道路総延長舗装率(右軸)

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第 20 章物流・インフラ主要幹線道路 (2) 国内の主要幹線道路には、ハノイとホーチミンを結ぶ国道 1 号線をはじめ、南北を結ぶ道路、国内外主要都市とを結ぶ道路がある（図表 20-10）。国道 1 号線は、ベトナムの南北をつなぐ縦断道路で、全長 2,301km、国内輸送の基幹ルートとなっている。トラック輸送の所要日数は片道約 3 日（70 時間程度）である。基本的には片側一車線で、大都市を通過する部分には片側二車線に整備されているところもある。ハノイ以北は中越国境のランソン省友誼関経由で中国を結んでいる。南北間の道路整備に対しては、国際金融機関が様々な支援を行っている。例えば、世界銀行がハノイ～ヴィン間およびホーチミン～カントー間、アジア開発銀行（ADB）がホーチミン～ニャチャン間の整備事業に借款を供与している。日本も、ダナン～フエ間のハイバントンネルの建設に借款を供与した。ハイバントンネルは 2005 年に完成し、峠越えにかかる時間が従来の約 1 時間から 5 分へ大幅に短縮された。日本政府は南北高速道路網建設においても優先度の高い区間を支援しており、交通需要増大への対応や物流の効率化によりベトナムの経済開発に寄与している。第二の南北幹線道路であるホーチミン道路は、国道 1 号線に並行し、2016 年 1 月にはベトナム北端のカオバン省から南端にあるカマウ省までを繋いでいる。ベトナム～中国を結ぶルートはいくつかあるが、現在注目されているのはハノイ北東に位置するランソンと、中国広西チワン自治区・憑祥（ピンシャン）を結ぶルートである。ハノイ～ランソン間は、国道 1 号線を北東に約 150km、所要時間は約 3 時間である（ランソンから中国国境まではさらに 20km）。中越物流に関しては特に中国側で改善が進んでおり、2005 年 12 月、中越国境の友誼関と南寧を結ぶ高速道路（南友道路、約 180km、片側 2 車線）が開通した。この結果、ハノイ～南寧の所要時間は、それまでの約 7 時間から約 5 時間へ短縮された（南友道路はベトナム側の国道 1 号線に接続）。ハノイ～ハイフォン間は国道 5 号線（130km）が主要な道路であるが、交通量の増加による渋滞が問題となっていた。2015 年 5 月にはハノイ市からハイフォン市ディンヴー港を結ぶ高速道路が開通した（全長 105.5km）。それまで所要時間は約 2 時間 30 分～3 時間ほどであったが、高速道路開通により所要時間が 1 時間 30 分～2 時間程度に短縮された。通行料金は 1 回あたり 16～84 万ドン。現在、ディンヴー工業団地からクアンニン省のラックフェン港を結ぶ高速道路が建設中であり、2017 年に完成する見込みである。中部の道路網の中心はダナンである。ここから第一東西回廊がスタートしダナン北部のフエ、ドンハを通過し、ラオスのサバナケットを経由してタイやミャンマーへと繋がっている。南北高速道路の一部として、ダナン～クアンガイ間の高速道路が日本の ODA で建設されており、2018 年に完成する見通しである。南部では、国道 1 号線がホーチミンからさらに南部のカントーまで延伸しているほか、ホーチミンからは国道 22 号線が北西 58km に伸び、タイニン省にあるカンボジア国境のモクバイ、カンボジアの首都プノンペン経由でタイのバンコクへ通じている（第二東西回廊、または南部経済回廊）。同路線の交通量が近年増加していることから、拡張・改良工事が計画されている。ホーチミンとバリア・ヴンタウ省のヴンタウ市の間には、全長 72.7km の国道 51 号線が通っている。このようにベトナムの道路網は、借款や国際金融機関の支援を受けつつ、今後も整備が進めら

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ベトナムの投資環境れる予定であり、ハノイからホーチミンを経てカントーに至る南北高速道路建設プロジェクトを始め、南北間の物流整備やハノイ、ホーチミンの渋滞緩和、域内の経済分断の改善などを目的に、様々な道路建設プロジェクトが進められている。図表 20-10 ベトナムのアジアハイウェイ路線網（出所）国土交通省ウェブサイト

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第 20 章物流・インフラ経済回廊 (3) ベトナムと他の GMS13_{諸国間の物流は、今のところ海上輸送が中心であるが、ADB の支援を受} けて、GMS 諸国を結ぶ道路網の整備が進められている。その中でも、第一東西回廊、第二東西回廊（南部経済回廊とも呼ばれる）及び中越物流は、ベトナムに進出した日系企業の大きな関心を集めている（図表 20-11）。第一東西回廊プロジェクトは、インドシナ地域をベトナム中部から東西に横断する運輸インフラ（道路、橋梁、港湾等）整備構想であり、ADB や日本の ODA 資金などによって整備されている。第一東西回廊は、東側のベトナム・ダナン港と、西側のミャンマー・モーラミャイン港をつなぐルートである。2006 年 12 月、ラオス（サバナケット）・タイ（ムクダハン）国境にかかる第二メコン国際橋が完成し、同ルートはほぼ直線経路で開通した（全長 1,450km）。それまでは、サバナケットから北上してラオスの首都、ビエンチャン経由でバンコクへ向かわざるを得ず、時間的なロスが生じていた。第一東西回廊は、バンコク～ハノイ間の陸路輸送の利便性向上に大きく貢献すると期待されている。第二メコン国際橋の完成により、バンコク～ハノイ間の陸上輸送距離は 1,925km から 1,555km へ短縮され、所要日数も約 4 日間（4 泊 5 日）から約 3 日間へ短縮された。また、2015 年 1 月にベトナムのラオバオとラオスのデンサワン間で通関手続きのシングルストップ化が実現している。一方、ハノイ～バンコク間の海上輸送を利用した場合、現状、7～9 日間必要とする。このように、陸上輸送は海上輸送に比べて輸送時間が短いことから、タイからの部品供給など、潜在需要は大きいと考えられる。日系物流企業が現在、実証実験を行っており、実際に顧客の要望で緊急輸送を行っているものの、以下のような理由により海上輸送よりコストが割高となり、商業的に定期便輸送ができるまでには至っていない。 ①片荷の問題：タイから輸出する荷物はあるが、ベトナムから輸出する荷物がない ②積み替えの問題：ベトナムのトラックはタイに入国できず、荷物の積み替えが必要（ラオスは入国可）。その結果、積み替え作業のコストが付加され割高になる ③通関の問題：各国境での手続が煩雑で時間がかかるまた、第二東西回廊は、ベトナム・ホーチミン（サイゴン港）からカンボジア・プノンペンを経由してタイ・バンコクを結ぶプロジェクトであるが、次のような課題の解決に時間がかかっており、積極的に活用されるには至っていない。 ①通関手続きの所要時間や輸送コストがより必要とされる ②道路の未整備 ③片荷の問題に加え、輸送量が少ないため、海上輸送より割高 ④結果、海上輸送の方が、輸送時間が短く効率的 13

GMS（Greater Mekong Subregion、拡大メコン圏）は次の 6 ヵ国・地域がメンバーとなっている：タイ、ベトナ

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ベトナムの投資環境図表 20-11 ベトナムと周辺国との国際物流ルート（注）トラックと船の所要日数は目安（出所）日系物流企業資料、ジェトロ資料、ほか各種資料より作成ひとくちメモ 4：東西回廊利用の現状日系企業へのヒアリングでは、バンコクへの物流に関し、東西回廊を定常的に利用しているとの話はほとんど聞かれなかった。バンコクへの物流は一般的に海路利用が確実で輸送費も安価であり、緊急の場合でも空路利用の方が陸路よりも確実、との声もあった。ベトナムに進出する企業は、海路利用での実現可能性調査（FS）を経て進出しており、東西回廊の利用は初めから想定していない、というケースが多いようだ。ベトナム～カンボジア～タイのルートを通る第二東西回廊（南部経済回廊）は 2 回通関手続きをしなければならず、通関費用がかさむ上に書類手続きも煩雑であり、現状、あまり利点がない。また、ベトナム～ラオス～タイのルートを通る第一東西回廊ではベトナム発の物流は少なく、タイ発の物流のみに偏重しているためコストパフォーマンスが低い、との声も聞かれた。モーラミャインダナン香港ヤンゴンホーチミンプノンペンランソンラオカイ昆明ハノイ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ビエンチャン ◆ ドンハバンコク ◆ 広州 ◆ サバナケット東莞ピンシャン南寧深圳 ◆ ピサヌロークナコンラチャシマムクダハンバンコク～ハノイ（約 1600km）トラック： 3-4日、2100＄船　　　： 8-12日、1000＄バンコク～HCM （約900km）トラック： 2日、1400＄船　　　： 2-3日、600＄ハノイ～華南（約 1200km）トラック： 3日、1800＄船　　　： 6日、1300＄

南北回廊

第一東西回廊

第二東西回廊

（南部経済回廊） 3～4 日 7～9 日 3 日 2 日 2 日 2 日

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第 20 章物流・インフラ

鉄道

5．

ベトナムの鉄道は総延長約 2,600km（除く側線）で、図表 20-12 のとおり、南北の主要都市を結んでいるほか、北部は 2 地点で中国とも結ばれている。ベトナムの鉄道輸送貨物量は 2006 年の 9 百万トン超／年をピークに減少傾向にあり、2016 年では 5 百万トン超／年の水準まで落ち込んでいる。また、利用者数は年間 1,200 万人程度であり、近年、横ばいで推移している（図表 20-13）。図表 20-12 ベトナムの鉄道網（出所）ベトナム統一鉄道ウェブサイト主要鉄道路線 (1) 国内路線の中でも重要な路線は次の 4 つである。南北を結ぶハノイ～ホーチミン線は全長 1,726km あり、ベトナム全鉄道網の 3 分の 2 を占めるだけでなく、旅客輸送の 8 割、貨物輸送の 6 割を占めるなどベトナムの交通の大動脈となっている。ハノイ～ホーチミン間の運行列車数は 1 日 5 本。最短の所要時間は旅客で約 30 時間程度。通常の貨物で 3 日程度（約 70 時間）を要する。2016 年 10 月より快速貨物線が開業しており、51 時間でハノイのサップバット駅からビンズン省のソンタン駅を運行している。

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ベトナムの投資環境北部のハノイ～ハイフォン線の総延長は 102km であり、運行列車数は 1 日 4 往復。所要時間は 2.5 時間程度。今後、ハノイからラックフェン港まで繋がる新線が計画されている。中国との国境まで繋がる北部のハノイ～ドンダン線（162km）は、1 日 1 往復、所要時間は、約 6 時間となっている。狭軌と広軌の複軌道であり、ベトナムと中国を結ぶ重要な路線となっている。また、ハノイ～ラオカイ線の総延長は 296km であり、農産物と鉱石が主要貨物となっている。ベトナムの鉄道は単線で電化されておらず、軌道、路盤、信号、通信設備などの老朽化が進んでおり、安全面、能力面で大きな課題となっている。日本の ODA で、ハノイ～ホーチミン線に関し、経年劣化の激しい掛け替え等を行うプロジェクトが実施されてきた。図表 20-13 鉄道輸送貨物量と利用者数の推移（出所）ベトナム統計総局より作成南北高速鉄道計画 (2) ハノイ～ホーチミン間を 10 時間以下で結ぶ「南北高速鉄道計画」では、日本の新幹線方式の採用が議論されたが、2010 年 6 月 19 日のベトナム国会で建設計画が否決され、2013 年には計画中止となった。その後、ベトナム政府は新しく 2015 年に 2050 年までの鉄道整備長期計画を策定した。計画概要は 2015～2020 年において南北鉄道の改修・近代化を図り、その後、高速鉄道の建設に着手するというものである。都市鉄道計画 (3) ハノイとホーチミンでは、都市鉄道の計画が進んでいる。ハノイでは都市鉄道 1～3 号線が計画されており、1 号線、2 号線は日本の円借款が供与される。 0 2 4 6 8 10 12 14 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 （100万人）貨物量（左軸）利用者数（右軸）（千トン）

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第 20 章物流・インフラる。3 号線はフランスの支援により建設が進められている。このほか、4～8 号線の計画もある。ホーチミンでは、1 号線 19.7km が日本の円借款で設計・施工されている。ホーチミン市中心部の都心部は地下を通り、それ以外の区間は高架とする計画で、2020 年運行開始予定である。加えて、 2～6 号線の計画も進められている。総延長 195km、176 の駅を設置する計画である。それらの都市鉄道の開通により、深刻化する交通渋滞や交通事故、大気汚染の解決が期待される。

電力

6．

電力概要 (1) ベトナムでは、ベトナム電力総公社（Vietnam Electricity：EVN）が電力のメインプレイヤーとなっており、発電、送電、供給、売買を実施している。2014 年の総発電量は 1,422 億 kWh であった。発電種類別では、水力発電が 4 割強、天然ガスが 3 割強、石炭火力が 2 割弱を占めている。ベトナム全土の 1 人あたり電化率は 99％である。都市部の電化率は 100％であるが、地方部で 96％、特に北部山岳地帯の電化率が低い。発電設備容量は 2014 年時点で 34,080MW である（図表 20-14、 20-15）。図表 20-14 発電量の構成比（出所）世界銀行より作成図表 20-15 発電エネルギー種別、事業者別発電設備容量（出所）EVN 資料等より作成石炭火力 19％水力 45％天然ガス 34％その他 2％ 2014年総発電量 1,422億kWh エネルギー種別発電設備容量 (MW) 構成比（％）事業者別発電設備容量 (MW) 構成比（％）水力 15,702 46.1 EVN 20,540 60.3 石炭 9,759 28.6 PVN 4,429 13.0 ガス 7,354 21.6 Vinacomin 1,485 4.4 石油 1,155 3.4 地場業者 4,766 14.0 風力その他 109 0.3 外資業者 2,860 8.4 総計 34,080 100.0 総計 34,080 100.0

(15)

ベトナムの投資環境需給状況 (2) 近年、ベトナムでは電力需要が急速に伸びており、電力不足が問題となっている。水力発電の割合が高いため、雨不足により電力供給が不安定になることがある。2010 年には前年の深刻な渇水から各地で停電が発生した。通常は、工業団地には優先的に電力が供給される場合が多いが、 2010 年の場合は、これまで停電の経験がなかった工業団地でも一部計画停電が発生した。政府は、電力不足解消・供給安定化へ向け、送電線の整備、火力発電の増強などを計画しており、日本企業も 5 つの大型火力発電所の建設計画に参画している。なお、日本とロシアの受注が決まっていた原発建設計画は、2016 年 11 月の国会にて計画中止案が決定した。2012 年より発電市場が自由化しており、2019 年には卸売市場、2012 年位は小売の自由化を目指している。第 7 次国家電力マスタープランでは 2020 年までに総発電量を 3300～3,620kWh、発電設備容量 75,000MW に拡大することを目標にしている。更に 2030 年までに総電力の半数を石炭火力発電にする計画もある。工業団地での最近の電力事情の実態 (3) 数年前は計画停電により工場の操業にも影響が出ていたため、計画停電は土日に行われることが多い。地域によっては雷が多く、停電が起きやすい。停電に備え、ジェネレーターを設置する工業団地や企業も多い。また、工業団地では、運営会社にて電力を調達していることが多く、メンテナンスも行われている。停電の頻度は、工業団地の整備状況により差が出るようだ。

水道

7．

ベトナムでは、主に地方自治体に属する水道公社や下水道公社が水道事業を運営している。ハノイ市では、工業用水の料金 1 立方メートルあたり 5,000～10,000 ドンとなっている。下水料金は、給水料金の 10％が自動的に徴収される仕組みになっている。現地調査では、工業団地への給水については、深刻な問題は聞かれなかった。ベトナムでは、工業化や都市部の人口集中により産業排水や生活排水が増えたことに加え、下水処理が未整備のため、水質が悪化している。また、給水人口は 6 割程度に留まり、無収水率は 30％と高い。浄水設備、集中排水処理システムが必要とされており、各地で整備が進められ、外国の支援などにより水道事業の改善が図られている。ホーチミン市では、浄水場の増設、配水管や貯水槽の整備が進められ、2017 年 1 月には上水道の普及率が 100％となった。

ガス

8．

ベトナムのガス業界は、国有ペトロベトナムグループ傘下のペトロベトナムガス（PV Gas）が市場をほぼ独占しており、同社の天然ガスの生産量は 102 億立方メートル（2014 年）となっている。ベトナムには南東部を中心に沖合に大規模な油田があり、海底パイプラインで陸上に輸送されている。すでに発見されているガス資源も多く、長期的な増産を見据え、大型ガス田の開発が期待されている。

(16)

第 20 章物流・インフラインも発電所向けに建設され、そのほぼ全量が発電所や、その近隣の肥料工場などの産業施設で消費されている。一方、ベトナムのエネルギー需要は拡大しており、LNG 輸入の計画もある。なお、日系企業のガス利用は一般的に少量で、ほとんどが工場の社員食堂用となっている。ベトナムでは都市ガスが整備されていないため、現状、プロパンガスによる供給となっている。価格は、ホーチミン市で 12kg シリンダーが 341,000 ドン、45kg シリンダーが 1,232,200 ドン（2017 年 2 月）となっている。尚、2013 年にはペトロベトナムガスシティがベトナム初の都市ガスシステムに着工した。

通信

9．

電話 (1) ベトナム統計総局によると、ベトナムの固定電話の加入者数は約 590 万人であった（2015 年 12 月時点）。2008 年の 147 万人から大きく増加している。固定電話事業者は 11 社（2013 年）で、VNPT （Vietnam Posts and Telecommunications Group、ベトナム郵政通信総公社）が 76.5％と圧倒的なシェアを有している（主な事業者とシェアは図表 20-16 のとおり）。一方、同時期の携帯電話加入者数は約 1.2 億人である。2015 年のベトナム総人口が約 9,200 万人であることから、1 人 1 台以上携帯電話を保有している計算となる。携帯電話の事業者数は 13 社（2013 年）であり、Viettel が 4 割超のシェアを有するトップ企業であり、MobiFone（同 31.8％）、 VinaPhone（17.5％）が続く。このように携帯電話市場は上位 3 社で市場の 9 割超を占める寡占市場となっている。なお、VinaPhone と MobiFone は、共に VNPT グループの傘下企業であったが、 MobiFone は 2015 年 6 月に独立分離し、情報通信省傘下の企業となった。ベトナムでは現在、3G 回線が主流だが、2015 年 12 月以降、VNPT Vinaphone、Viettel、MobiFone では 4G 事業の免許が交付され、一部地域から 4G サービスの提供が始まっている。また、情報通信省は、番号ポータビリティ（MNP）を 2017 年にも導入する計画がある。図表 20-16 主な事業者とマーケットシェア（加入者数、2013 年）

（出所）“Vietnam Information and Communication Technology White Book 2014” より作成

インターネット

(2)

ベトナムにおいてもインターネットの普及が進んでおり、2015 年時点のインターネット利用者数は約 4,730 万人となっている。また、ADSL や CATV 、FTTH（Fiber To The Home、光通信）などブロードバンドの契約者数は 765 万人で、普及率は 8％程度と低位に留まっている。一方ベトナムではスマートフォンなどのモバイル端末によるインターネットアクセスが多い。インターネ固定電話事業者シェア（％）携帯電話事業者シェア（％） VNPT 76.5 Viettel 43.5 Viettel 21.5 MobiFone 31.8 SPT 1.6 VinaPhone 17.5 FPT Telecom 0.3 Vietnamobile 4.1 その他 0.1 GMobile 3.2

(17)

ベトナムの投資環境ットプロバイダは 2015 年時点で、38 社にのぼる。加入者シェアでみると、VNPT が 56.3％と圧倒的な市場シェアを有し、FPT Telecom（26.8％）、Viettel（9.7％）が続く（図表 20-17）。ベトナムは、海外とのデータ通信に光海底ケーブルを利用している。中でも、太平洋を横断し、東南アジアと米国を結ぶアジアアメリカゲートウェイ（AAG）が通信量の 6 割を占めている。近年、AAG のベトナムへ支線の切断事故が頻発するなど、インターネットアクセスの速度が大幅に低下するどのトラブルが生じている。しかし、アジアと日本を結ぶアジアパシフィックゲートウェイ（APG）の運用が 2016 年 11 月に開始され、ヨーロッパとを結ぶアジアアフリカユーロ 1（AAE-1）が 2017 年に導入される予定であることから、ベトナムの AAG への依存度は軽減される見通しである。図表 20-17 主なインターネットプロバイダとマーケットシェア（加入者数）

（出所）“Vietnam Information and Communication Technology White Book 2014” より作成

郵便・宅配 (3) ベトナムにおける郵便事業は、情報通信省傘下のベトナム郵便会社（Vietnam Post：VNPost）が行っている。郵送対象は重量上限が 2,000g の封書と、30kg までの小包の 2 種に分けられる。郵送サービスには普通、書留、配達証明、代金引換、速達などがある。ベトナムには郵便番号はあるものの、あまり利用されていない。郵便は配達の未着や遅延の問題が多く、近年、郵便サービスの改善が取り組まれている。日本向け等の国際郵送および配送サービスには、普通郵便のほかに速達郵便、国際エクスプレス・メール（EMS）、FedEx、DHL、佐川急便などが利用できる。到着までの日数は、日本への普通郵便物を送る場合、投函する郵便局によって 5 日から 1 ヵ月まで大きく異なる。遅延や紛失を避けたい場合は、追跡可能で配達も速い EMS や国際宅配業者の利用が推奨される。これらのサービスを利用すると、ホーチミンやハノイ等の主要都市からであれば通常は 2～4 日ほどで日本に届く。固定ブロードバンド事業者シェア（％） VNPT 56.3 FPT Telecom 26.8 Viettel 9.7 SCTV 2.8 CMC 2.5 SPT 1.0 その他 0.9