目 次 1. 位置図 1 2. 事業の目的と計画の概要 2 3. 事業進捗の状況 3 4. 事業の必要性に関する視点 5 5. 費用対効果 事業進捗の見込みの視点 今後の対応方針 ( 原案 ) 19

（再評価）

資 料 ３ － ２ － ①関 東 地 方 整 備 局 事業評価監視委員会 （平成２２年度第６回）

国道１５号

国道１５号

蒲田駅周辺整備

蒲田駅周辺整備

平成２２年１１月１６日

平成２２年１１月１６日

国土交通省 関東地方整備局

目

次

目

次

位置図

１．位置図・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

２．事業の目的と計画の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２

２．事業の目的と計画の概要

２

３．事業進捗の状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３

４．事業の必要性に関する視点・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５

５．費用対効果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １０

６ 事業進捗の見込みの視点・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １８

６．事業進捗の見込みの視点

１８

７．今後の対応方針（原案）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １９

１．位置図

栃木県 群馬県 茨城県 長野県 群馬県 埼 県

国道

15号

蒲田駅周辺整備 ②

山梨県 埼玉県 東京都

蒲田駅周辺整備 ②

神奈川県 東京都 千葉県 千葉県 ①事業採択後、３年以上経過した時点で未着工 ②事業採択後、５年以上を経過した時点で継続中の事業 ③準備・計画段階で、３年間が経過している事業 ：再評価

1

③準備 計画段階で、３年間が経過している事業 ④再評価実施後、３年間が経過している事業 ⑤社会経済情勢の変化等により再評価の実施の必要が生じた事業 ：事後評価

２．

事業の目的と計画の概要

（

1）目的

国道15号 蒲田駅周辺整備 L=0.98km

（ ）目的

・渋滞の緩和

・関連事業との連携による公共交通機関

の利便性向上・利用の促進

平 面 図 _{凡 例} 計画交通量 H17ｾﾝｻｽ交通量 国道15号 蒲田駅周辺整備 L 0.98km 再評価対象区間 大田区東 六 大田区南 蒲 おお た く ひ が し ろ

（

2）計画の概要

・沿道環境の改善

・空港アクセス機能強化

42,200台/日34,997台/日 お お た くみ なみ か 六 郷 蒲 田 くご う

（

2）計画の概要

区

間 ：自）東京都大田区南蒲田１丁目

至）東京都大田区東六郷１丁目

計 画 延 長 ： 0.98ｋｍ

と う き ょ う と お お た く み な み か ま た い っ ち ょ う め と う き ょ う と お お た く ひ が し ろ く ご う い っ ち ょ う め か また 南蒲田交差点

計 画 延 長

幅

員 ： 50ｍ

道 路 規 格 ： 第4種第1級

設 計 速 度 ： 60ｋｍ/h

車

線

数 ： 4

6車線

44,800台/日 32,237台/日 49,800台/日 35,720台/日 39 600台/日

車

線

数 ： 4～6車線

事

業

化 ： 平成13年度

事

業

費 ： 約275億円

計画交通量 ： 44,800～49,800台/日

39,600台/日 22,202台/日 標準横断図 （単位：ｍ） 位置図

2

再評価対象区間

３．

事業進捗の状況

・事業の経緯

○昭和２１年度

：都市計画決定

○平成１３年度

：事業化

○平成１４年３月：都市計画変更

・関連事業の経緯

①京急本線・空港線連続立体交差事業

②京急蒲田駅東口駅前広場

○平成１１年３月

：都市計画決定【①②】

○平成１４年３月：都市計画変更

（大田区南蒲田１丁目(空港線踏切)

～東六郷１丁目〔L=0.98km〕）

（車線数、地下式構造の明示）

○平成１６年度

：工事着手

○平成１１年３月

：都市計画決定【①②】

○平成１２年１２月：事業認可

【①】

○平成１３年１２月：工事着手

【①】

○平成１４年１１月：事業認可

【②】

○平成２２年５月

：上り線の立体化【①】

○平成１６年度

：工事着手

○平成２４年度

：立体完成予定

○平成２２年５月

_{○平成２４年度}

：上り線の立体化【①】

_{：全線高架化予定【①】}

至 川崎 京急本線・空港線 連続立体交差事業 国道15号 蒲田駅周辺整備 立体化 歩道・自転車道 立体化、歩道・自転車道、 歩道橋、エレベーター

3

京急蒲田駅 東口駅前広場 駅前広場、歩行者デッキ 至 品川

３．

事業進捗の状況

■周辺状況

周辺状況

・本事業区間周辺は、京浜急行本線と並行し、京急蒲田駅を中心として市街地を形成している。

・また、南蒲田交差点で環状

8号線と平面交差し、交通量の多い地域である。

大田区東六大 田区東六 お お た く ひ が し ろ く お お た く ひ が し ろ く 大田区南 蒲 大田区南 蒲 おおた くみ な み か ま おおた くみ な み か ま 京急蒲田 郷 郷 く ごう く ごう 蒲 田 蒲 田 ま た ま た

15

火

15

火 京急蒲田 第５踏切

15

15

蒲 田 消 防 署 前 南 蒲 田 京急蒲田（空） 第１踏切 前

4

©日本スペースイメージング株式会社、デジタル・アース株式会社、©Google™ この地図の作成に当たっては、国土地理院長の承認を得て、同院発行の数値地図25000（空間データ基盤）及び数値地図50ｍメッシュ（標高）を使用したものである。（承認番号 平19総使 第87号）

４．

事業の必要性に関する視点

（１）国道１５号の渋滞状況

・本事業区間の損失時間は約

・本事業区間の損失時間は約445.8

445.8千人

千人時間

時間/

/年・

年・km

kmであり、

であり、全国平均

全国平均

（（20.320.3千人時間千人時間//年･年･kmkm））

の約

の約22

22倍

倍。

。

・本事業区間内の南蒲田交差点は、環状

・本事業区間内の南蒲田交差点は、環状88号線と平面交差しており、さらに京浜急行空港線および京浜急

号線と平面交差しており、さらに京浜急行空港線および京浜急

行本線の

行本線の2

2箇所の平面踏切が近接するため 慢性的な渋滞が発生

箇所の平面踏切が近接するため 慢性的な渋滞が発生

（１）国道１５号の渋滞状況

行本線の

行本線の2

2箇所の平面踏切が近接するため、慢性的な渋滞が発生。

箇所の平面踏切が近接するため、慢性的な渋滞が発生。

・京浜急行の連続立体交差事業と連携した本事業の整備により、慢性的な渋滞の緩和が見込まれ、時間

・京浜急行の連続立体交差事業と連携した本事業の整備により、慢性的な渋滞の緩和が見込まれ、時間

信頼性が向上する。また、走行速度の向上に伴い、排出ガス等が減少し、環境の改善が見込まれる。

信頼性が向上する。また、走行速度の向上に伴い、排出ガス等が減少し、環境の改善が見込まれる。

■国道15号の渋滞状況 _{損失時間：約445 8千人時間/年･km ■南蒲田交差点付近の渋滞状況} 蒲田駅周辺整備 L=0.98km ■南蒲田交差点付近の渋滞状況 損失時間：約445.8千人時間/年 km （全国平均：約20.3千人時間/年･km） 渋滞長 渋滞長 845.3 845.3千人時間千人時間//年･年･kmkm 823.8 823.8千人時間千人時間//年･年･kmkm 渋滞長 2,060m 910m 渋滞長 東蒲田 南蒲田 京急 雑色駅 入口 東六郷一丁目_消防署前蒲田 東六郷 三丁目 _夫婦橋 大田区 体育館前梅屋敷 大森駅 大森警 東六郷 仲六郷 三丁目 六郷橋 北詰 六郷 土手

京浜急行の踏切

（連続立体交差事業事業中） 渋滞長 880m _1,130m渋滞長 東蒲田 二丁目 京急 蒲田駅前 体育館前 駅入口 入口 察署前 東六郷 二丁目北 損失時間 [千人時間/年・km] 50 未満 100 未満 200 未満 200 以上 出典：川崎国道事務所調査（H19.11） （連続立体交差事業事業中） ■走行速度と排出ガスの関係 CO2 NOX SPM

5

南蒲田交差点の状況(H22.10) 資料：H21プローブ 調査結果 京急蒲田駅前交差点の状況(H22.10) 出典：国土交通省HP

４．

事業の必要性に関する視点

（２）国道１５号の交通事故状況

・国道

・国道15

15号では、南蒲田交差点をはじめ、死傷事故が多発しており、本事業区間の死傷事故率は約

号では、南蒲田交差点をはじめ、死傷事故が多発しており、本事業区間の死傷事故率は約438.6

438.6

件

件/

/億台･

億台･km

kmと全国平均

と全国平均

（（102.6102.6件件//億台･億台･kmkm））

の約

の約4.3

4.3倍である。特に、南蒲田交差点の死傷事故率は、

倍である。特に、南蒲田交差点の死傷事故率は、958.8

958.8件

件/

/

億台・

億台・km

kmと全国平均を大きく上回っている（全国平均の約

と全国平均を大きく上回っている（全国平均の約9.3

9.3倍）。

倍）。

（２）国道１５号の交通事故状況

・死傷事故の事故類型を見ると、交差点での追突事故や出会い頭、右左折による事故が約

・死傷事故の事故類型を見ると、交差点での追突事故や出会い頭、右左折による事故が約65%

65%を占めてお

を占めてお

り、交差点の立体交差化により、交通事故の削減が見込まれる。

り、交差点の立体交差化により、交通事故の削減が見込まれる。

■国道15号の事故類型（H17-H20合計） ■国道15号の交通事故発生状況 死傷事故率：約438 6件/億台･km 車両相互・追突 車両相互・右折 車両相互・出会い頭 車両相互・左折 車両相互・正面衝突 人対車両 その他 42 42件件 蒲田駅周辺整備 L=0.98km 南蒲田交差点：交差点事故件数 南蒲田交差点：交差点事故件数5050件件 死傷事故率 死傷事故率958.8958.8件件//億台･億台･kmkm （全国平均の約 （全国平均の約9 39 3倍）倍） 死傷事故率：約438.6件/億台･km （全国平均：約102.6件/億台･km ） 62 62件件 （ （30.130.1％）％） 21 21件件 （ （10.210.2％）％） 8 8件件 （ （3.93.9％）％） 22 22件件 （ （10.710.7％）％） 42 42件件 （ （20.420.4％）％） （全国平均の約 （全国平均の約9.39.3倍）倍） 27 27件件 （ （13.113.1％）％） 24 24件件 （ （11.711.7％）％） 車両相互の追突や出会い頭、右左折の 事故が約65%(206件中134件発生） 資料：交通事故データ（H17-H20） 東蒲田 二丁目 南蒲田 京急 蒲田駅前 雑色駅 入口 蒲田 消防署前 東六郷 一丁目 仲六郷 三丁目 東蒲田 二丁目 南蒲田 京急 蒲田駅前 雑色駅 入口 東六郷一丁目_消防署前蒲田 東六郷 三丁目 _夫婦橋 大田区 体育館前 梅屋敷駅入口 大森駅入口 大森警 察署前 東六郷 二丁目北 仲六郷 三丁目 六郷橋 北詰 六郷 土手 ■： 0~50

6

南蒲田交差点の状況（H22.10） ■： 50~100 ■： 100~200 ■： 200~ （単位：件／億台・km） 資料：交通事故データ（H17-H20）

４．

事業の必要性に関する視点

（３）沿道まちづくりと連携した歩行者動線の確保

（３）沿道まちづくりと連携した歩行者動線の確保

・事業区間周辺において、京浜急行線の連続立体交差事業や京急蒲田駅駅前広場の整備など、複数のま

・事業区間周辺において、京浜急行線の連続立体交差事業や京急蒲田駅駅前広場の整備など、複数のま

ちづくりプロジェクトが進行中。

ちづくりプロジェクトが進行中。

・本事業は、これらのプロジェクトと連携しながら推進することにより、京急蒲田駅周辺の利用を高度化。

・本事業は、これらのプロジェクトと連携しながら推進することにより、京急蒲田駅周辺の利用を高度化。1

本事業は、これらのプロジェクトと連携しながら推進することにより、京急蒲田駅周辺の利用を高度化。

本事業は、これらのプロジェクトと連携しながら推進することにより、京急蒲田駅周辺の利用を高度化。1

1

1

日約

日約5

5万人の駅利用者の利便性が向上。

万人の駅利用者の利便性が向上。

・歩道部では、自転車

・歩道部では、自転車

（（6,4786,478台台//日）日）

と歩行者

と歩行者

（（3,8583,858人人//日）日）

の分離により、歩行者の快適性が向上する。また、京

の分離により、歩行者の快適性が向上する。また、京

急蒲田駅付近では、歩道橋の設置により、歩行者の横断時間の短縮が見込まれる。

急蒲田駅付近では、歩道橋の設置により、歩行者の横断時間の短縮が見込まれる。

■国道15号周辺のプロジェクト エレベーターと プを設置 H17センサス アクセス道路・ 歩行者専用道の整備 スロープを設置 H17センサス 3,858人/日(歩行者) 6,478台/日(自転車類) 京浜急行 連続立体交差事業 関連側道の整備 自転車駐輪場 の整備 駅前広場 の整備 関連側道の整備 自転車と歩行者の 分離

7

出典：川崎国道事務所 大田区ホームページ

４．

事業の必要性に関する視点

（４）救急救命活動の支援

・大田区は東京

・大田区は東京23

23区内で

区内で3

3番目に救急事故等出場件数が多い。

番目に救急事故等出場件数が多い。

・事業区間周辺には、蒲田消防署および第三次救急医療施設である東邦大学医療センター大森病院が立

・事業区間周辺には、蒲田消防署および第三次救急医療施設である東邦大学医療センター大森病院が立

地。

地。

（４）救急救命活動の支援

地。

地。

・本事業により、蒲田消防署からの現場到着、及び救急医療施設へのアクセス性が向上し、救命率の改善

・本事業により、蒲田消防署からの現場到着、及び救急医療施設へのアクセス性が向上し、救命率の改善

が

が見込まれる

見込まれる。

。

■当該地域の救急搬送の現状 ■アクセス性の向上による救命率の改善 救急事故等出場件数（ ） 12分 9分 5 10 15 （分） _{約３分短縮} 35,007 34,176 31,785 29,928 35,324 30 000 32,000 34,000 36,000 （件） 救急事故等出場件数（H21） 整備後40% 整備前62% 呼吸停止時の救命率が 約２２％改善 南蒲田交差点の状況 （H22.10） 資料：消防行政の概要（H21） 東京消防庁 0 現況 整備後 ルート：蒲田消防署 ⇒雑色駅入口（現場） ⇒東邦大大森病院（収容）を想定 28,000 30,000 足立区 世田谷区 大田区 江戸川区 新宿区 ・現況：Ｈ17センサス 混雑時旅行速度 ・整備後：国道15号線 60km/h ・区道 20km/h と設定 出典：カーラーの救命曲線 東邦大学医療 センター大森病院 国道15号 蒲田駅周辺整備 L=0.98km 東 森病院（ 容）を 定 整備前約12分 整備後約9分 蒲田消防署 ・蒲田消防署の救急隊は大田区内で救急 出場件数が一番多い救急隊です。 ・南蒲田交差点の立体化により渋滞が緩 和され、出場・搬送時間が短縮される等

8

H22.10 ヒアリング結果より (蒲田消防署) の効果があると期待しています。

４．

事業の必要性に関する視点

（５）残工事の概要

・立体アプローチ部の擁壁工事、歩道橋・エレベーター工事が主な残工事。

・立体アプローチ部の擁壁工事、歩道橋・エレベーター工事が主な残工事。

・現在、上下線分離通行をおこなうことにより、作業帯を確保しながら、立体アプローチ部の擁壁工事を推

・現在、上下線分離通行をおこなうことにより、作業帯を確保しながら、立体アプローチ部の擁壁工事を推

進中。

進中。

（５）残工事の概要

進中。

進中。

■残工事の概要 ②立体交差本体部の状況 ③上下線分離通行状況 京急蒲田駅 歩道橋 （西デッキ） ③ ② ① （H22.10） （H22.10） ①歩道の状況 （H22.10） 国道15号 工事 平面部 立体アプローチ部 立体本体部 立体アプローチ部 平面部 歩道橋・ エレベーター （西デッキ） 工事 平面部 立体アプロ チ部 立体本体部 立体アプロ チ部 平面部 歩道橋・ エレベーター 歩道・自転車 通行帯 立体部 （本体部 Uターン部のボッ クスカルバート （起点部27m） エレベーター_2基 工事未着手・ 用地未取得 凡 例 工事中・ 歩道橋 （西デッキ）

9

（本体部、 アプローチ部） 地盤改良 用地補償 下り線側歩道 の一部 立体アプローチ部 の擁壁 （起点側166m） 用地取得中 工事完了・ 用地取得済

５．費用対効果（事業費変更）

■事業費増加の要因

■事業費増加の要因

①地元との協議に基づく設計計画等の変更

①地元との協議に基づく設計計画等の変更

（約４億円増額）

（約４億円増額）

②現地調査の結果に基づく構造・施工方法等の変更

②現地調査の結果に基づく構造・施工方法等の変更

（約１５億円増額）

（約１５億円増額）

③用地費・移転補償費の変更

③用地費・移転補償費の変更

（約６億円増額）

（約６億円増額）

■事業費増加の要因

■事業費増加の要因

（１）【歩道橋工事】

地域ＰＩの結果を踏まえ、歩行者や地域の生活者を優先する

③用地費 移転補償費の変更

③用地費 移転補償費の変更

（約６億円増額）

（約６億円増額）

合計

合計 約２５億円増額

約２５億円増額

①地元との協議に基づく設計

計画等の変更

地域ＰＩの結果を踏まえ、歩行者や地域の生活者を優先する

という観点から駅へのアクセス性を目的とし、歩行者デッキ及

びエレベーターの新設による増額

3

4億円

（２）【立体本体部工事】

地域ＰＩの結果を踏まえ 地域の利便性向上を目的としたＵタ

1

地域ＰＩの結果を踏まえ、地域の利便性向上を目的としたＵタ

ーン路の追加による増額

1

（１）【地盤改良】

現地での地質調査の結果から地盤改良を追加

11

②現地調査の結果に基づく構

造・施工方法等の変更

現地での地質調査の結果から地盤改良を追加

15億円

（２）【撤去・処分費】

土壌汚染物質の検出に伴い、撤去費・処分費等を増加

4

（３）【立体本体部工事】

（３）【立体本体部工事】

交差点切り回しの工夫により常設作業帯を確保したことによ

り、夜間作業でなく、昼間作業となることによるコスト縮減

-0.2

③用地費・移転補償費の増加

【用地補償費】

用地 物件調査の結果 用地費 移転補償費の増加

6

6億円

③用地費 移転補償費の増加

用地・物件調査の結果、用地費・移転補償費の増加

6

6億円

合計

25億円

10

■コスト増加の理由

■コスト増加の理由

５．費用対効果（事業費変更）

○

○地域ＰＩの結果を踏まえ、歩行者や地域の生活者を優先するという観点から駅へのアクセス性向上を目

地域ＰＩの結果を踏まえ、歩行者や地域の生活者を優先するという観点から駅へのアクセス性向上を目

的とし、歩行者デッキ及び

的とし、歩行者デッキ及びエレベー

エレベーターの

ターの新設による

新設による増額

増額 【約

【約3

3億増】

億増】

■コスト増加の理由

■コスト増加の理由

・地域ＰＩの結果を踏まえ、駅へのアクセス性向上を目的として歩行者デッキ（西デッキ）の追加及び駅に隣接するためバリアフリー 対応としてエレベーター２基を追加したことによる増額。 ・京急蒲田駅付近に設置される２橋の

＜当初計画＞

■検討部会で出された主な意見 京急蒲田駅付近に設置される２橋の 歩道橋は各々が独立した形態 ・エレベーターの設置は大田区整備 予定の北側歩行者デッキのみ

＜変更計画＞

・西デッキの整備により２つの歩道橋を 一体化 南側歩道橋にエレベ タを２基新設 ・南側歩道橋にエレベータを２基新設

11

地域ＰＩの検討状況

■コスト増加の理由

■コスト増加の理由

５．費用対効果（事業費変更）

○

○地域ＰＩの結果を踏まえ、地域の利便性向上を目的としたＵターン路の追加による増額

地域ＰＩの結果を踏まえ、地域の利便性向上を目的としたＵターン路の追加による増額 【約

【約1

1億増】

億増】

■コスト増加の理由

■コスト増加の理由

・地域ＰＩの結果を踏まえ 既存道路等の機能回復を目的として Ｕターン路を設置するため ＢＯＸ区間を延長したことにより工事費 ・地域ＰＩの結果を踏まえ、既存道路等の機能回復を目的として、Ｕタ ン路を設置するため、ＢＯＸ区間を延長したことにより工事費 が増加。 既存の取付道路を直接利用することが不可となり、 道路機能が低

＜当初計画＞

ボックス部 Ｌ=63ｍ 取付道路の直接利用は不 可（現況は直接利用可能） 道路機能が低下 至川 崎 至品川 可（現況は直接利用可能）

×

××

×

×

取付道路の直接利用は不 取付道路の直接利用は不 可（現況は直接利用可能）

＜変更計画＞

ボックス部 Ｌ=116ｍ 取付道路の利用が現行どおり可能に Ｕターン路の設置により、既存の取付道路の利用 が可能となり、道路機能を回復 _至品川 至川 崎 付道路 利 が

12

Ｕターン路新設 取付道路の利用が 現行どおり可能に

■コスト増加の理由

■コスト増加の理由

５．費用対効果（事業費変更）

■コスト増加の理由

■コスト増加の理由

○

○現地での地質

現地での地質調査

調査の結果から

の結果から地盤改良

地盤改良を追加

を追加 【約

【約11

11億増】

億増】

当初設計時は工事予定地内での地質調査が不可能なため 周辺の地質デ タ等から現地地盤を推計していたが 用地取得後の ■現地地質調査状況 ■地盤改良 ・当初設計時は工事予定地内での地質調査が不可能なため、周辺の地質データ等から現地地盤を推計していたが、用地取得後の 現地での地質調査の結果、当初想定していた地盤との相違が判明したことに伴い、土質調査を踏まえた設計により地盤改良が追 加となり増額。 ■現地地質調査状況

＜当初計画＞

至 南蒲田交差点 至 東 京 至 川 崎

＜変更計画＞

南蒲田交差点 地盤改良を追加 地質調査の実施にあ たっては、調査機械の設 置スペースが必要なため、 用地取得後に実施 至 東 京 至 川 崎

13

〔施工量〕 ・高圧噴射攪拌工： 431本 ・薬液注入工 1,944本 ：地盤改良箇所 凡 例 地質調査実施状況

■コスト増加の理由

■コスト増加の理由

５．費用対効果（事業費変更）

○

○土壌汚染物質の検出

土壌汚染物質の検出に伴

に伴い、撤去費・処分費等を

い、撤去費・処分費等を増加

増加 【約

【約4

4億増】

億増】

■コスト増加の理由

■コスト増加の理由

確 条 づ 壌 壌 が 撤 ・工事着手に伴い、東京都環境確保条例に基づき実施した土壌調査の結果、土壌汚染物質が検出されたことに伴い、その撤去・処 分が追加となり増額。 ■東京都環境確保条例に基づく本事業の土壌汚染対策概要

＜当初計画＞

本事業は3,000㎡ 以上の土地の改 変に該当 至品川 至川 崎

＜当初計画＞

地歴調査を実施 調査の結果、土 壌汚染のおそれ

＜変更計画＞

土壌汚染状況調 査を実施 調査の結果、処 理基準を超える 土壌汚染物質を 検出

＜変更計画＞

至品川 至川 崎 検出 土壌の撤去・処 分を実施 土壌汚染物質の撤去

14

出典：東京都環境局ホームページ 〔撤去量 約18,000m3〕

５．費用対効果（事業費変更）

■コスト縮減の取り組み

■コスト縮減の取り組み

○

○交差点切り回しの工夫により

交差点切り回しの工夫により常設作業帯を確保したことにより、夜間作業でなく、昼間作業となることに

常設作業帯を確保したことにより、夜間作業でなく、昼間作業となることに

よるコスト縮減

よるコスト縮減 【約

【約0.2

0.2億減】

億減】

■コスト縮減の取り組み

■コスト縮減の取り組み

■作業帯設置の状況 作業帯 作業帯 （H22.10） （H22.10）

15

５．費用対効果（計算条件）

■総便益（Ｂ）

道路事業に関わる便益は、平成42年度の交通量を、整備の有無それぞれ

について推計し 「費用便益分析マニュアル」に基づき３便益を計上した

■総費用（Ｃ）

について推計し、「費用便益分析マニュアル」に基づき３便益を計上した。

【３便益：走行時間短縮便益、走行経費減少便益、交通事故減少便益】

■総費用（Ｃ）

当該事業に関わる建設費と維持管理費を計上した。

■計算条件

・基準年次

：平成22年度

供用開始年次

平成25年度

〔参考：新規事業再評価(H12)〕

：平成13年度

平成21年度

・供用開始年次

：平成25年度

・分析対象期間

：供用後50年間

・基礎データ

：平成17年度道路交通ｾﾝｻｽ

：平成21年度

：供用後40年間

：平成6年度道路交通ｾﾝｻｽ

・交通量の推計時点 ：平成42年度

・計画交通量

：44,800～49,800〔台/日〕

・事業費

：約275億円

：平成32年度

：56,200～59,900〔台/日〕

：約250億円

16

事業費

：約275億円

・費用便益比（B/C）：1.1

：約250億円

：2.1

５．費用対効果

走行時間

走行時間

走行経費

走行経費

交通事故

交通事故

総便益

総便益

_{費用便益比}

_{費用便益比}

■

■事業全体

事業全体

便益

便益((Ｂ

Ｂ))

短縮便益

短縮便益

減少便益

減少便益

減少便益

減少便益

総便益

総便益

費用便益比

費用便益比

（Ｂ／Ｃ）

（Ｂ／Ｃ）

300

300億円

億円

25

25億円

億円

0.56

0.56億円

億円

325

325億円

億円

費用

費用((Ｃ

Ｃ))

事業費

事業費

維持管理費

維持管理費

総費用

総費用

１

１ １

１

費用

費用((Ｃ

Ｃ))

１

１ ．１

．１

298

298億円

億円

2.4

2.4億円

億円

301

301億円

億円

■

■残事業

残事業

便益

便益((Ｂ

Ｂ))

走行時間

走行時間

短縮便益

短縮便益

走行経費

走行経費

減少便益

減少便益

交通事故

交通事故

減少便益

減少便益

総便益

総便益

費用便益比

費用便益比

（Ｂ／Ｃ）

（Ｂ／Ｃ）

■

■残事業

残事業

便益

便益(( ))

（Ｂ／Ｃ）

（Ｂ／Ｃ）

300

300億円

億円

25

25億円

億円

0.56

0.56億円

億円

325

325億円

億円

費用

費用((Ｃ

Ｃ))

事業費

事業費

維持管理費

維持管理費

総費用

総費用

１８．４

１８．４

15

15億円

億円

2 4

2 4億円

億円

18

18億円

億円

注1）便益・費用については、基準年における現在価値化後の値である。 注2）費用及び便益の合計額は、表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある。

15

15億円

億円

2.4

2.4億円

億円

18

18億円

億円

基準年：平成22年度

17

６．

事業進捗の見込みの視点

用地取得率は約98％（平成22年3月末現在）

・用地取得率は約98％（平成22年3月末現在）。

・現在、上下線の分離を行い作業帯を確保し、立体交差部の擁壁工事を施工中。

・当初予定していなかった地盤改良を平成19～22年度に実施。

・平成24年度予定の京浜急行本線・空港線の全線高架化に合わせた供用開始を目指し 事業を推

■ 工程表

平成24年度予定の京浜急行本線 空港線の全線高架化に合わせた供用開始を目指し、事業を推

進する。

年度 S21 ･･･ H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 年度 事業化 都市計画決定 都市計画変更 都市計画変更 事業計画説明会 都市計画変更素案 説明会 整備計画案 の説明会 計画の 検討 地域PI ・ 検討部会 の設立 ・ 結果の 公表 用地交渉 用地着手 用地 取得率 98％ 用地取得 完了予定 工事 全体 工事着手 地盤改良 地盤改良 地盤改良 上下線 分離通行 地盤改良 完成 （供用） 立体交差部本体のボッ クスカルバート工事 仮設工事 仮設工事 仮設工事 本体工事 本体工事 本体工事 Uターン部 仮設工事 Uターン部 本体工事 Uターン部 本体工事 立体交差部前後アプ 仮設 事 仮設 事 仮設 事 仮設 事 擁壁 事 擁壁 事 擁壁 事

18

立体交差部前後アプ ローチ部の擁壁工事 仮設工事 仮設工事 仮設工事 仮設工事 擁壁工事 擁壁工事 擁壁工事 歩道橋工事 製作 架設 ＥＶ設置 ※完成年度は、費用便益比算定上設定した年次である ※平成22年10月現在、用地取得率：面積ベース（H22.3.31時点）

（

1）事業の必要性等に関する視点

７．

今後の対応方針（原案）

・京浜急行の連続立体交差事業と連携した蒲田駅周辺整備により、慢性的な渋滞の緩和が見込まれる。 ・国道15号の死傷事故の事故類型は、交差点での追突事故や出会い頭、右左折による事故が多く、本事業により、交通事故の削減 が見込まれる。 ・国道15号が通過する京急蒲田駅周辺では、複数のまちづくりプロジェクトが進行中であり、これらのプロジェクトと連携しながら本事国道 5号が通過する京急蒲田駅周辺では、複数のまち くりプ ジ クトが進行中であり、 れらのプ ジ クトと連携しながら本事 業を推進することにより、京急蒲田駅利用者の利便性が向上する。 ・本事業により、救急搬送時の救急医療施設へのアクセス性等が向上し、救命率の改善が見込まれる。 ・慢性的な渋滞の緩和による、走行速度の向上に伴い、CO2などの排出量が減少し、環境の改善が見込まれる。 ・費用対効果（B/C）は1.1。 ・用地取得率は約98％（平成22年3月末現在）。 ・現在、上下線の分離を行い作業帯を確保し、立体交差部の擁壁工事を施工中。

（

2）事業進捗の見込みの視点

現在、 線 分離を行 業帯を確保 、 体 部 擁 事を施 中。 ・当初予定していなかった地盤改良を平成19～22年度に実施。 ・平成24年度予定の京浜急行本線・空港線の全線高架化に合わせた供用開始を目指し、事業を推進する。

（

_{3）都道府県・政令市からの意見}

・東京都知事の意見 ： 首都東京の道路整備は、東京の最大の弱点である交通渋滞の解消、環境改善、利便性や防災性の向上のみならず、我が国の 経済を活性化させ、国際競争力を強化するためにも必要不可欠である。その中で、体系的な道路ネットワークの構築を図る国道 の果たす役割は非常に大きい。 道 奈 路

（

4）対応方針（原案）

国道１５号は、東京と神奈川を結ぶ重要な路線である。本区間の整備により、環状８号線と立体交差され、南蒲田交差点の交通 渋滞が緩和される。また、本区間では、京浜急行本線・空港線の連続立体交差事業による踏切除却も実施しており、蒲田地区の 総合的な渋滞緩和、沿道環境の改善が図られるとともに、羽田空港へのアクセスが向上することから、必要な予算を確保し、早期 完成を図られたい。 ・事業継続。 ・事業の必要性・重要性は高く、早期の効果発現を図ることが適切である。

（

4）対応方針（原案）

19

【参考】

事業の必要性に関する視点

■交差点需要率

■交差点需要率

交差点需要率とは

交差点需要率とは

・交差点に接続する各道路の方向別交通量データ等をもとに、その信号交差点が円滑に処理できるかどうかを示

・交差点に接続する各道路の方向別交通量データ等をもとに、その信号交差点が円滑に処理できるかどうかを示

す数値。

す数値。

・一般的に、飽和度が

・一般的に、飽和度が0.9

0.9を越えると交差点が飽和状態となり、信号が一巡しても車を捌くことができずに渋滞を引

を越えると交差点が飽和状態となり、信号が一巡しても車を捌くことができずに渋滞を引

き起こす要因となる。

き起こす要因となる。

・整備前の南蒲田交差点は交差点需要率が

・整備前の南蒲田交差点は交差点需要率が0.9

0.9を超え、交通混雑している状態。立体交差整備後には、交差点需

を超え、交通混雑している状態。立体交差整備後には、交差点需

要率は

要率は0.9

0.9を下回り交通混雑は解消する見通し。

を下回り交通混雑は解消する見通し。

■算定方法 α_W ：車線幅員による補正率 αG ：縦断勾配による補正率 ・λ＝Σρ_i * ・ρ_j＝Qj／Sj ρi* ：max {ρi} ρ_i*：第ｉ現示の需要率 ρ_j ：流入部ｊの需要率 流 部 時 α_T ：大型車混入による補正率 α_RT ：右折車流入の補正率 αLT ：左折車流入の補正率 ・Sj ＝SB×αW×αG×αT×αRT×αLT Qj ：流入部ｊの設計交通量（台/時） S_j ：流入部ｊの飽和交通流率（台/青１時間） S_B ：信号交差点の飽和交通流率基本値 ■南蒲田交差点の交通需要率 整備前 交差点改良 整備後 至：品川 至：品川 至：品川 至：瀬田 環状８号線 至：羽田 国道１５号 至：瀬田 環状８号線 至：羽田 国道１５号 至：瀬田 環状８号線 至：羽田 国道１５号

20

交差点需要率＝1.317＞0.9 _{交差点需要率＝1.029＞0.9 交差点需要率＝0.885＜0.9} 至：川崎 至：川崎 至：川崎

擁壁区間 ボックス区間 擁壁区間 至 東京 至 川崎

21

■地盤改良工

参考．費用対効果（事業費変更）

参考．費用対効果（事業費変更）

・当初設計時は工事予定地内での地質調査が不可能なため、周辺の地質データ等から現地地盤を想定し、液状化層による浮き上 がり対策として液状化層の下部に地盤改良工（高圧噴射攪拌工）を予定。 ・用地取得後の現地での地質調査の結果、当初の想定よりも広範囲な液状化層及び粘性土の盤ぶくれ対策の必要性が確認された ため、浮き上がり防止対策として高圧噴射攪拌工の追加及び盤ぶくれ対策として新たに止水対策（薬液注入工）をおこなう計画へ 見直した。

＜変更計画＞

〔施工量〕 ・高圧噴射攪拌工： 431本 目的：構造物の浮き上がり 防止対策として液状化 層に実施 ・薬液注入工 1,944本 目的：間隙水圧による盤ぶく れ防止対策として薄い 粘性土層に実施

＜当初計画＞

凡 例 ：高圧噴射攪拌工（変更計画） ：薬液注入工 黄：液状化層 青：粘性土 赤：当初計画 凡例 ：高圧噴射攪拌工（当初計画） 広範囲の液状化層 本資料は委員会時に説明した事項について、指摘を受け参考資料として追加をしたものです。