J R 職場の実態

全文

(1)資料. JR職場の実態. 次. 全般的要約. おわりに. 第三節. 第二節職能別職場実態と特徴. 第一節実態調査の目的と問題考察の視角. はじめに. 目. −五三モデル職場における労働条件の聞き取り調査を中心に. はじめ. JR職場の実態. 民営化が実施されてから︑約四年が経過したが︑国鉄改革が遂. 二七. 九三件の救済命令︵一九九一年三月末日現在︶が出されている︑. つは︑すでに地方労働委員会および中央労働委員会で連続して. 基. 行される過程で大きく浮かび上がってきた問題が二つある︒一. 寛. 日本国有鉄道改革法︵昭和六一年一二月四日︑法律第八七号︶. 渡および関連諸法に基づいて︑一九八七年四月一日に国鉄の分割. に.

(2) 計. 二一八. ︵2︶が︑その後も︑事故は続いている︒. 早法六六巻四号︵一九九一︶. 国鉄およびJR各社によってなされた. ︵3︶国労であったし︑多くの指摘もあった︒だが︑国鉄・JRは︑. このような状況にあって︑早くから﹁安全問題﹂を取り上げ. て︑深刻な事態を警告し︑早急の対策と措置を求めていたのが. 全問題﹂なのである︒. 国労及び国労組合員に対する不当労働︵1︶行為事件であり︑二つには︑輸送の﹁安. 国労の警鐘を﹁ためにする議論﹂と非難さえしてきた︒確かに︑. 件. 運転事故. 運転阻害事故. 1987. 927. 1，398. 1988. 900 1989. 893. 1，595. の. J. 事故であり︑運転阻害事故とは︑その他の列車の運休や一定の. 表中の運転事故とは︑列車衝突・火災・人身事故などの重大. ようになっている︒. 化の後の一九八八年一二月五日の総武. 遅延などを指すのであるが︑注目すべきは︑民営化を機に事故. 運転事故の基準が異なっていることである︒すなわち︑国鉄時. 緩行線中野ー大久保間での停車中の電追突電車運転士死亡︑一〇三人負傷︶︑. 代の地方鉄道運転事故届出規則第一条は︑列車の衝突や脱線事. の統計的処理基準が改正されて︑国鉄時代とJR発足後では︑ ︵5V. 一九九〇年一月六日の京浜東北線上中. を生じた場合﹂としていた︒そして︑国鉄時代の運転事故につ. 故︑人身事故と並んで﹁その他﹂として﹁五十万円以上の物損. は九四五件︑八六年には一︑〇三五件と推移している︒だが︑. 一九八三年には一︑一三三件︑八四年には九八○件︑八五年に. 日本の東京圏運行本部が﹁非常事態宣言﹂を発した︒そして︑. 損事故﹂の価格は﹁五百万円以上の物損を生じた事故﹂となっ. 改正された﹁鉄道事故報告規則﹂の第三条一項七号の﹁鉄道物. いて﹃運輸白書﹄︵昭和六三年版︶参考資料一四頁によると︑. 一九八九年一〇月二五日︑運輸省関東運輸局長名で︑JR東日. 一二月一四日に︑JR東日本の施設電気部やJR東海の東海道. 本の住田正二社長宛に﹁警告書﹂が出されていたのである︒だ. 新幹線東京第二運転所が︑また一九八八年七月一日にはJR東. れて死亡︑などである︒このような事態に対して︑一九八七年. 車への後続電車追突事故︵乗客一人︑. 事故︵死者六人︑負傷者六人︶︑民営. 事に起こった︑余部鉄橋からの列車転落. 1，505. 里駅で乗客がホームから転落して四〇メートル電車にひきずら. 度年. ︵4︶. 先の重大事故も含めたJRの事故件数は︑運輸省大臣官房国有. 2，488. な事故が相次いでいる︒たとえば︑国. 2，405. 数この輸送の安全に関して︑近年重大. 2，325. 鉄道改革推進部保安課補佐官の北野忠美氏によると上段の表の. 合. 鉄時代最後の一九八六年二一月一一八日. 発. 生. 故. R.

(3) る運転阻害事故はむしろ増加しており︑全体としては︑事故件. は︑右のような推移を示して減少しているが︑新たな基準によ. ているのである︒このような基準で処理した運転事故について. JR職場は一体どうなっているのか︑国労東日本本部は︑一九. ざまな問題点が指摘されていたが︑それから約一年を経過して︑. ﹃第一次報告書﹄として引用︶である︒後にみるように︑さま. 第一次安全総点検報告書ー﹄︵一九八九年九月︑以下︑. 九〇年六月一〇日から七月︸○日を﹁労働条件改善をめざす職. R貨物などの国労組合員だけでなく︑他労組の組合員も対象に︑. 場診断・総対話月問﹂として︑JR東日本︑JRバスおよびJ. いるのではないかと思われるのである︒. 数は増加しているので︑﹁安全問題﹂はより深刻にさえなって. JRにおける安全問題は︑列車・電車の安全走行と乗客の安. ﹁全社員アンケート﹂を実施した︒このアンケートは︑調査時. 全確保のために︑たとえば︑駅・ホーム要員の無人化・踏切の. 無人化などによる人員削減︑車輌の保守・点検修理︑線路の保. 組合員にも手渡しで依頼して行われ︑一四︑六二五名の集約結. 点の国労組合員一四︑OOO名と︑可能な限り職場の他労組の. 果が得られた︒この結果は︑﹃JR職場における労働条件の実. 守︑業務に必要不可欠な教育訓練など︑さまざまな角度から分の基本的条件の一つは︑各職場で働く労働者の日夜続けられて. 析をし︑対策が講じられなければならないが︑鉄道輸送の安全. 年九月一八日︑国労東日本本部︶としてまとめられている︒. 態−第二次職場総診断・総対話月問報告書1﹄︵一九九〇. ︵6︶︵以下︑﹃アンケート﹄として引用︶︒この集約結果の中には他. いる責任ある労働に負っているとわたくしは考えている︒だが︑. 進められて職員の削減がなされてきたし︑今でも要員の削減は. た︑同時に︑国労東日本本部に属する職能別協議会︵運転︑自. 労組の組合員三︑七〇三名︑管理者五七名が含まれている︒ま. その職場では︑国鉄改革の過程を通じて要員の大幅な合理化がダイヤ改正のたびごとに行われ︑人件費コストの抑制・縮減が. わたくしは︑今回の実態調査について︑調査項目の作成の段. デル職場﹂として抽出され︑﹁聞き取り調査﹂も実施された︒. ︵7︶. 動車︑営業︑電気︑工務︑工場︑貨物︶を通じて五三職場が﹁モ. 図られている︒このような要員合理化は︑当然に安全問題に結びつくし︑労働者の労働条件の変化を伴ってきた︒. このような状況の下で国労東日本本部は︑一九八九年三月. R職場における労働条件の実態調査報告﹂︶が︑それには時間. 階から協力・参加し︑前記の報告書にも︼部執筆している︵﹁J. から四月にかけて︑民営化後はじめてのダイヤ改正を機に︑. 四〇〇職場を対象とした職場総点検調査を実施し︑その報告. コ一九. 書を発表している︒それが﹃JRの安全を職場から総点検する！ JR職場の実態.

(4) 早法六六巻四号︵一九九一︶. と紙数の制約があったため︑資料等も補足して︑加筆・補充し聞き取り調査に快く応じ︑資料を提供してくださった国労組. たものが本稿である︒. 合員の方々に対して︑心からお礼を申し上げる次第である︒. 第一節実態調査の目的と問題考察の視角今回の実態調査にあたって︑わたくしの問題意識は次の点に. 一三〇. 第五に︑職場における国労の下部機関である分会の機能がどのような状況にあるのか︒ などである︒. JR職場の実態と国労分会報告をまとめるにあたって︑あら. かじめ︑総括的に国鉄時代・民営化直前と現状との比較をして. ω. 民営化による業務量の変化は︑ダイヤ改正のたびに加速. おくと︑次の諸点が指摘できる︒. れているのは︑①列車の頻度を高めることによって︑利用者を鉄. されている︒JR各社のダイヤ改正に共通する点として指摘さ. あった︒すなわち︑. 第一には︑JR労働者のおかれている労働条件が現在どう. 道によびもどそうという積極的対策が講じられていること︑②. なっているのか︒具体的には︑業務内容・要員配置の変化︑労. 働時間制度ー勤務編成と作業ダイヤ︑時問外︑休日労働︑休. 通勤圏対策の強化︑③乗客の実際の動きにあわせてダイヤを編. 成すること︑などである︒そのためにJR東日本の就業規則に. ︵8︶. 憩︑休日などの実態を明らかにすることである︒. そして︑第二に︑その労働条件は︑以上に述べたような合理. 要員の削減は常に進められて来ているので︑その結果︑たとえば. 定められていた勤務時間制度の運用が改定されて来たし︑また. 伸など︑それだけ労働密度の強化がもたらされているのである︒. 電車運転士の乗務キロの延伸︑保線労働者の線路保守範囲の延. ︵9︶. いるのか︑その過程で生じた間題が現在解決されているのか︑. 化によって︑国鉄時代の労働条件からどのように変化してきて. うかを把握する︒. ている︒. JR東日本における要員の変遷などを掲げると次のようになっ. JR各社の在籍社員数の変遷︑職制を定める現業機関の推移︑. 国鉄時代とJRのそれぞれの勤務種別ごとの労働時問制度︑. あるいはいまだに解決すべき間題点として残されているのかど. 第三に︑現在の労働条件を形作っているJRの就業規則の内. 第四に︑実態を労働基準法や労働安全衛生法などの︑労働者. 容とその現場における運用実態を明らかにする︒ 保護法に照らして問題点を考察する︒.

(5) 1）. 国鉄の労働時間制度（就業規則第6条）. 勤務種別. 勤務名称等. JR職場の実能. 17時05分. 土曜日又はこれにかわる日. 8時30分. 12時30分. 平日. 8時00分. 16時35分. 土曜日又はこれにかわる日. 8時00分. 12時OO分. 第1勤務. 8時30分. 16時50分. 第2勤務. 13時40分. 22時00分. 第3勤務. 16時20分. 翌日9時00分. 日. 勤. （非現業）. 工場本場. コンピューター. 日. 勤（現. 夜. 勤. 1昼夜交代. 業〉. 交. 8時30分. 17時05分. 始業及び終業の時刻は，所属長が指定するものとし，24時を過ぎ翌日5時に至るまでの間には，定めないものとする。ただし，職員の通勤事情により緩和することができる。. 1−A形. 8時30分. 翌日8時30分. 1−B形. 8時30分. 翌日8時30分. 2−B形. 8時30分. 翌日8時00分. 3−B形. 8時30分. 翌日7時35分. 8時30分. 16時40分. 1形. 三. 終業時刻. 8時30分. 平. 日. 始業時刻. 代. 1週間. 二の. 労働時間 41時問10分. 41時間10分. 41時間10分. 42時間. 42時間. 47時問. 昼番遅番. 16時30分. 翌日0時40分. 早. 番. 0時30分. 8時40分. 昼. 番. 8時30分. 16時40分. 夜. 番 16時30分. 40時間15分. 2形. 3形. 特殊日勤. 昼番夜番. 8時30分. 18時30分. 翌日8時45分 18時40分. 翌日8時45分. 所属長が，原則として次により指定する。始業時刻は，関係初列車前30分以内とする。ただし，その列車の仕立作業を行う場合は， 1時問以内とする。終業時刻は，関係終列車後30分以内とする。ただし，その列車の分解作業を行う場合は， 1時間以内とする。. 48時間.

(6) 1 （第2種）. 形. 2. 形. 3 1 特殊交代（甲・乙） 2 3. 形形形形. 8時30分. 翌日8時30分. 8時30分. 翌日8時00分. 8時30分. 翌日7時30分. 8時30分. 翌日8時30分. 8時30分. 翌日8時00分. 8時30分. 翌日7時30分. 所属長が，. 1. 形. 7時から8時30分. までの間に始業時刻を指定する。. 48時問. 42時間. C形41時間. 所属長が，次により指定する。. C 形び F. 始業時刻は，7時から20時ま. 及形. での問とし，主な時間帯は，. 7時から9時まで，11時から. 2形〜8形. 13時まで及び17時から19時までとする。. F形42時間. 終業時刻は，22時を過ぎ翌日. 6時に至るまでの問には，定めないものとする。ただし，. 職員の通勤事情により緩和することができる。. 特. 発. 別. 所属長が，次により指定する。始業時刻は，7時から22時まで（運転所においては8時から22時まで〉の問に定める。終業時刻は，22時（運転所において21時）を過ぎ翌日5時に至るまでの問には，定めないものとする。ただし，職員の通勤事情により緩和することができる。. 変. 監視断続. 電. 区. 40時間. 8時30分. 翌日8時30分. 42時間. 翌日8時30分. 48時間. 1. 形. 8時30分. 2. 形. 所属長が指定する。. 3. 形. 8時30分. 17時05分. 48時間. 42時間. 所属長が，次により指定する。. 始業時刻は，乗務する列車等の所定の発車時吐車乗務員刻から，乗務前の準備時間等に相当する時分力車乗務員自動車乗務員. 船舶乗務員. だけさかのぼった時点とする。. 40時間. 終業時刻は，所定到着時刻から乗務後の準備時間等に相当する時分を経過した時点とする。所属長の定める乗下船時刻表によるものとする。ただし，これにより難い場合は，その都度，所属長が定めるものとする。. 運行中45時問停泊中44時問. ＊「1週問平均の労働時間」については，日本国有鉄道『国鉄の勤務制度その解釈と運用』（1984年）115頁を参照して，筆者が補った。. 早法六六巻四号︵⇒九九. 一昼夜交代.

(7) 皿. □. 瞭苺無謡. 嫌. 畦無謡一〇φ. 聾. 無. 巖騨. 涕懸羅置. 嵩器Oo ︒φ. 一︒ も無OOφ. 畿mo︒器︒︒Oφ. 瞬田O無8⇒ 能田o︒器︒︒串臆田刈器ωOφ. 畿田︒︒羅︒︒O串. 贈mo︒器︒︒Oφ 一①器ω︒串. 羅ω㊤や. 躍田O無ω︒φ. 一︒皿器︒φ. 躍□o ︒無おゆ. 耳ぴ︒. 塵. 油. 趣. 團. 醤. 書O皿嘩隣興謡瞭. 刈羅翻曽ゆ伴S臨3謡囲3. 二≡二. 湘理碁ぐ無認o︒刈⇒π億叫ぴ構π一ロS世ゆ4劃瞬宴田嘩鶏. 鹸轡麟菌誘六％o＾轡麟﹁. が洋加π塵油呼が︒ ㊥愈〜壁二謙幽潮づゆ洋暢謙滞叫が洋麺π嵐油叫ぴ︒. e鵡蝋図眞碑躍3淋謬π欝蜘叫か卦申洋皿︵ゆ洋滴爺織叫. ◎臼S課舜堕畠言ON岳一ト︒山ω一皿弼σδ調旨叫び︒. e一9㎝轡麟π醸叫が帯π一m3麗⑩δ劃騰薯コ嘩照耳ぴ︒. ◎薫望弁碧鉄汁融田図舜臼蓉π螺むか田伴叫か︒. 酪帥叫ぴ︒. ◎汁融口π煮コ轡談嘩噛庫が離ゆ餐件. ミ器㎝Oゆ ◎器曲淋讐謡嬉恥洋法融誹叫が洋加π嵐逓尋が︒ O蒸OO串. ロ器Oゆ蒸o︒O￠蒸o︒Oゆ. 羅︒︒○嶺. 羅︒︒Oゆ. 犀o︒Oφ. 撫o︒Oや. 皿器O串一〇器o ︒Oゆ. O餌ωO串器ωOゆ. 膨ロ︒器ωOφ. 羅ωOゆ. Φ羅OOφ. 欝灘器陞. 欝淺淋黒塗. 瞭藤器醒蕪. 斜器謡OOφ. 烈麗㎝Oφ. 書矧器醗. 麟. 蕪. 丼瑠器醒. 一瞭憩尋認一餌置OOφ. 無囲OOφ. 刈器囲㎝O影. ︶一国洲口貸3撫薄無囲謹渇. 舳. 網. 一歯週潜. 一閃細田貸誹淋曲聖邊澱藩N. 騨. 聾談齢普田︵一醜︶. 旨羅田. 器醗ωo ︒ゆ. ㎝犀醗O︒φ. ①餌謡㎝︒ゆ障羅醒︒O串. ︒餌囲︒O嶺. O器醒い︒㎝串障器藍OOゆ. 鱒︒. ミ興醗ω㎝串. 蒔器醒ωOφ. 斜無醗O︒影. ㎝無囲ωO串. ㎝器謡O︒φ. 薗々π謙満. 8無醗一︒︒ゆ＆興︒︒Oゆ. 無酷︒︒φ. 無謡︒︒φ. 器醒障φ 沢無酷OOφ. 一器醗︒︒㎝嶺. ㎝O串. ㎝Oゆ. 一㎝無醗一︒ゆ. 刈羅謡一︒φ. 刈鋸囲一︒φ. 犀羅囲︒︒︒ oφ 偶無藍OOφ 器罵ωO串. o。. G。. oo. 一器謡OOφ. 刈無謡㎝Oφ. 餅頃細南剛. o。. 刈餌醒︒︒︒ oゆ. 課. ﹃羅匪NOφ 認蒸匪o︒O⇒. 曽. ○。. 蕊黒囲OOφ. 一. 趨. げ. o。. 田騨︵N麟︶. N 患. ㎝羅醒㎝︒φ. ︒無謡まφ 器無醗︒︒︒ゆ. 四. 嵩無醒O鼻ゆ. ω 志. 趨. σ. 駅. 囑無囲OOφ. 湿田淺序㎝. F. 課. ○。. ︵一麟︶. 一. oo. 課. b︒無醗OO串. 8蒸還一㎝ゆ. 濫蒸溜︒Oφ. ㎝無醒ωOφ. ㎝羅謡︒︒ゆ. o。. ︒. 課. JR職場の実態. ○。. 蔽田湯冷︵b︒麟︶. 趨. 川掛冷. 魁︵一麟︶. N. 。。. o。. c。. 一. 燕. N. o。. c。. o。 o。. bo.

(8) ①無醗OO轡. 早法六六巻四号︵一九九一︶. 良器置OOゆ. ㎝. 銀. 鼻. 駅. GQ σ. 帥. σ. 曽. σ. 餌. σ. 偶. o。. o。. 一いo. 一一. 一〇. 駅. 銀. 課. 刈無醍一㎝串. ①無匪島ゆ. 無醒aφ. ﹃無謡齢φ. 醤φ. ヨ咄醒OO融. N無醒OO串. 一無悪OOφ. 一N餌悪︒ ︒O串. 一一無認ωOゆ. 一b︒無醒OO串. 一一無醗OOφ. 器翻OOゆ. 烈醒OOφ 揖謡OOφ. ︒無醗O︒φ 一G. ︒無盃OOφ 一G. N無醗OOゆミ無醗OOゆ. 一①無置OOゆ. 一㎝無謡OOゆ. N無醗OO串置無翻OO串. 一羅謡OOφ. 一〇︒無醗ωOψ. 一無醒OO串旨器醒ωOφ. N無詔OOΦ. 一器認OOゆ園黒醗OOφ. 一無認OOゆ. 一〇無醗ωOゆ. 一〇烈謡OOφ. O蕪藍ωO串. O無醒OO串. c。. N無醒OO串. 一器醒OOゆ. 刈無醗ωOφ. 無悪OOφ. 無囲ωOゆ. ︒無醗OO串. O餌醗ωOφ 一〇環醗OOゆ. 一〇瀦認ωOΦ. 一一器醗︒Oゆ. ＝無羅ω○串. 一N器醒OOφ. ︒無謡︒O串一〇. 一㎝環翻OOゆ. 置羅醗O︒φ. 卜。. い。. bo. O ユ四. σ. O 傷髄. ①羅醗ωO嶺. 諫 σ. 瀕駅︵一藤︶. O σ. 駅刈. 銀 Qo. O. 銀. 銀. 薗々六鎌満. 醸轡鵡菌謎六％o＾薄麟C. 耳ひQ. 一三四. 刈熈囲ミφ伴3臨S無囲S. 畑卑概刈無馨刈達齢叫ぴ聾∩一雪選Φ場劃騰丼諏駕.

(9) 魁. 駅. ︵N薗︶. 皿. 一. 趨. 課. ①器醍OOゆ. ㎝器醗OOゆ. 蒸醗OO串㎝無醒OO串. 斜無囲OOφ. O器麗OOΦ. 刈烈謡臨φ. ①羅謡臨φ. N. ﹃烈謡OO串. 臨ゆ. 隷. 犀醒OOゆ. 課趨. ω. ㎝一〇無醒OOφ. 駅一一羅麗OOφ. O無囲OOゆ. O 一〇無謡︒Oゆ. 一器醗OOφ. 課. ︒無醒OOゆ. 一︒. 犀羅謡OOゆ. 一〇. 竃器謡OOゆ. 繭爺. 一〇器醒OOゆ. N無醒OO串窃無謡︒Oφ. 一〇串×誉掲器認 OOゆ. 鎌滞C浮識喪︵津藩︶墨∩％が︒. 薗々六猷滞. ︒黒囲OOゆ. 刈. 課. 駅. 旨無琶OOゆ. 一N無溜OOΦ. 一︒. 鼻O無囲OOφ. o o 羅謡OOφ. 置無囲OOφ. 8無囲OOゆ. 。。. 燕. 一一. 轡. 皿轡佃湘謬加. 轡壮冊滞鱗畑. 翌栂湘麟畑. 畑. 曽. JR職場の実態. 薗々π融滞. 薗々π猷冊. 露沸C浮⇒累︵ヰ淋︶雑π％か︒. ◎難零叢濫鶏3油藩藤圏δゆ洋導吻融諦叫ぴ洋加π嵐油叫ぴ︒. 聾耳か. 無謡一︒ゆπ醸叫ぴ帯π一m3哩ゆづ溺瞬宴皿嘩. ◎恥轡麟鹸詐六卜oぺ轡誤﹁刈無馨︒串伴s淋s無囲o. ㊦渦壽暴鰯照誘①︒︒訳蛇引s淋麟藁淋畑叫が洋畑π嵐曲叫か︒. 一器囲嘩磁渉ぴ蔀ゆ㌶ω︒ゆ笹爵六曹︒旨. ︒︒ゆ伴O購3雌謡3麹理法o φπ晦叫ぴ帯π一ms世ゆ4翻騰弁m嘩難ζが︒. 舜一器醗伴F. ㊥薯醐無藍塵理鞍斗π鈴σお葎環囲檎一無囲叫す3華ゆ馬ぴQ. ◎一轡麟3謙藩羅酩伴︒︒羅謡. く瞭・渦誹画蟷ぐ感叫ぴ雌嘩吟α︒︶π嵐油叫ぴ︒. e湘談世s塗π旨σ騨麟叫ぴ翌畑湘麟皿︵姻謙s響製π津. ◎旨剖眞享s疎毫爵畢∩湘麟叫が離少橋油叫が︒. 蝋・渦麟勘瑚ぐ感叫が雌嘩吟α︒︶六嵐油叫が︒. e湘談哩s謹π界G置麟叫ぴ響計柵湘麟加︵姻露e騨麟π. ⑭卜融蛇導3瞭辱嚢憂∩湘蟄叫ぴ華少樒曲叫ぴ︒ ⑭姦事即蟷ぐ5護﹃嘩軸oぺ爵湘鵡叫ぴ臼伴嘩蓉織伴Cぺ熟麟嘩呼ぴ華少橋速叫び︒. e湘麟囎言蓮π肝︒轡誹叫ぴ皿響柵湘麟畑︵申蕪3轡謎や∩ 津く雌・渦麟画蟷ぐ感叫か雌嘩ゆα︒︶π嵐曲叫ぴ︒. ◎甑四眞享s疎檎野運∩滞談叫か部少橋速呼び︒. 一三五. 。. σ. 湘卑感ぐ. 興囲ホ. 津く. O. o。. 課.

(10) 3. J. R各社の要員規模と在籍社員数 J. R. J. R. J. 要員規模. 適正要員. 要計. 78，080. 11，490. せ員. R. J. J. 46，450. 19，630. 1，510 11，460. R. R. J. J. R. R. 計. 海西日本四国九州貨物 4，530. 12，190. 370. 2，810. 6，950. 5，570. 184．87. 12，500. 28．67. 89，540. 25，200. 53，400. 4，900. 15，000. 12，500 213．54. 1987．4．1 13，000. 84，343. 21，941. 52，943. 4，610. 15，000. 12，289. 204．12. 1989．4．1 12，810. 81，957. 21，400. 50，900. 4，399. 14，833. 11，920. 198．21. 1990．4．1 12，262. 80，388. 21，000. 48，626. 4，292. 14，180. 11，461. 192．20. 在籍社員数. 13，000. 早法六六巻四号︵一九九一︶. 北海道東日本東. ＊国労東日本本部調査部作成. 4〉職制を定める現業機関の推移〔国鉄〕. 業. 営. 曇匹. 醜. 舶. 1. 貨車区. 職名数 16 一 14. ○. 5. 1. セタ所ンテ理タムセ. 1. 34. 1. 室ンタ保（健現鱗目業理）所. 1. 7 6 8 16 4 7 8 6 6 7 9 8 6 8 9 27 5 9 6 14 5 31 5 7 3 3. 21 15 15 11. ○. ×. 〔新〔新会社〕. ンス. タ. 券管. 1所. 本機区区・業社械所所車所両営所所繕区. 保査ン事区線セタ区所ン. 運客転車所区. セン. 車. 』. イー曳. 船. 機. 区所. 関係. 関系. 械所. 掌所. る現. 制のうちから必要な職制のうちから必要. 健診テ理セ. 口万. を置くりことにより対を置くりことによ 14 ×. o. 廃止する。. 職名数 10. 8. 11. 8 7 8 8 7 10. 営業運転施. …ハ，. 醜. 電気. 20. 6 31 4 6. 船舶. 144 計. ＊国労東日本本部調査部作成資料より. 一三六. タ保（健現「管業）. 場. 処する。. 理所. 業機関. 信. 車両業所所. ︒る. 区所. 場合は、定めのあ場合は、定めのある職. るすす止処廃. 区所. センム室. 場車. ンス. め. 「業務上の必要か「業務上の必要かある. ○. 工自連さ病情乗場動絡ん院報車船橋・. 327. ○×. ○ ○. 券管. 電気. 一〆し. 車宮. 施建機醜築械区区. 関係. 運転. を︷疋. 駅車掌区. 操車. 職制. 計. 資材病院資経・情乗管寮材理健報車財区診資材. ン. タ掌. 信号場. 船. 車営職場関係関係. 場. 電気. も醸施暑7. ノレ. 局工. 物検. 』比. 車区車区. 現業機関. 施レ. 宏出. る. 工事局. 転. セ. の. あ. 運. 電気客運工操保構管船営建機保工工自連船さ補 C車公機安関車動貨転事機線迫 1理舶林築械守事場動絡員ん助 T掌区区区区区区区区区区船区橋 Cセ. め. 駅. 操車. ⁝の定. 職制.

(11) JR職場の実態. 院. 病. △3，900. △1，600. 理化. 数」. 67，550 78，080. △3，160. 業. （73，000）. 280 5，890. 10，080. 計. 現. △. 10，910. 施設関係区電気関係区. 9，130 12，290. 890 5，380. 等. 68，820. 「合. 等. 工事事務所報等. 情非. 530 △. 場. 5，610. △ 9，060. 工. 10，020. 4，450 4，350 4，880. 運転関係区. △4，400 38，580 39，710. 等区. 44，110. 掌. （B）. （A）一（B）. 1989．4．1 （A）. 駅車. 国鉄労働組合東日本本部作成. JR東日本における要員の変遷 5）. 注1）これは、∫R東日本が発表した職種別要員数を整理したものである。注2） 1987年4月1日現在の要員数は、国鉄再建監理委員会及び国鉄の定めた鉄道事業に必要な「適正要員数」を掲載。. 注3）運転関係区の「適正要員数」は、16，970人。 1988年4月1日の運転関係区従事者は、会社発表で13，660人。. （）内数字は、1986年4月1日現在の鉄道事業従事者数。. 図. 業務の基準について︑ダイヤ改正の度毎に推進される﹁効. ﹁帳尻あわせ﹂的人員配置がなされている状況がある︒そのた. 率化﹂施策によって︑業務の専門制に対応する人員配置でなく︑. め︑会社が施策として推進している労働者の﹁多能工﹂化が必. 労働密度については︑どの系統・職場においても︑強化. 然的になり︑安全基準が緩和されざるをえなくなっている︒. ⑥. されている︒﹃アンケート﹄の結果にも表れているように︑﹁疲. が多い︒当然︑病気になったり︑健康状態が思わしくなくて欠. 労﹂を感じる労働者︑中には﹁過労﹂状態と意識している労働. 勤せざるをえない労働者があるが︑欠勤すると︑たとえばJR. 東日本の現在の就業規則第五三条㈲に規定されている︑﹁無給﹂. 有給の欠勤︶制度の確立を求. ︵10︶. の﹁特別休日﹂となっているので︑国鉄時代のように﹁有給の. 会社とりわけ職場における要員配置の根本が変化した︒. める声が強い︒. 病気休暇﹂︵就業規則第四八条㈲. がなくなり︑合理化の推進による徹底的な要員削減と配置がな. 国鉄時代のような職員の要員定数に見合った﹁標準作業﹂概念. されているので︑たとえば運転職場においては︑予備要員が会. あるとの報告であった︒そのような職場の要員事情によって︑. 社の策定した要員数すら割り込んで極端に不足している状況に. 労働者自身がとても年休を取れないと思い諦めてしまうことも. 二二七.

(12) 早法六六巻四号︵一九九一︶. 生じているとのことである︒そして︑どうしてもその日に年休日の前日に年休を取り︑幸いにもそれが取れた場合には︑寝袋. が必要な労働者は︑まず夜勤が入っている当該年休の申し込みを持って職場に泊まって︑申し込み日の取得の可能性が高い﹁早. ○業務内容. ・外. 一三八. 断路器扱い・清掃受取検収・到着車両のド. 修当直・信号・事務・付帯業務である. は検修︵臨修・仕業︶・派出・技管外勤・検. 作業区であるため作業検査が主で︑パートで. 勤. 系①三交代二−夜出②隔日交代一−. ・派. 夜間帯作業検査︵隔日交代一ー三︶. 修︵臨修︶昼間帯臨時作業パン舟体組立．. 査︵変形二種−一一形︶. ︵仕業︶夜間帯臨時作業深夜帯．仕業検. ②隔日交代一−三︶. 事務一般︵日勤︶. 夜出. 車両の入換・入換計画作成︵①三交代二ー. 指示・車両運用計画︵隔日交代一−三︶. 乗務員の点呼・検修員の勤務作成・作業務. 乗検査︵日勤・隔日交代一−三︶. 折り返し車両の簡易な修繕・運転検査・添. 報・車両故障調査︵日勤︶. 管車両管理・技術養成・物品管理・検修情出. 号. ・検修当直. ・信. 務. ・付帯業務︵守衛︶守衛・ポイント清掃・管理︵隔日交. ・事. 三︶. アー開け・整備作業の指導・監督︵勤務体. ・検. い順番﹂を確保するという︑﹁年休を取るための年休﹂を取る. 職種・業務と要員配置. ・技. という実態さえあるとのことである︒しかも︑もし年休を取得する者があると︑その年休取得者によって欠ける勤務要員を確常化している︒. 保するために︑他の労働者が休日出勤せざるをえない状況が恒. 以下︑職能別の系統ごとに︑職場からの報告書と聞き取りによって知り得た労働条件の実態について︑まず分会報告に基づ. いて一つ事例を挙げ︑その後にその他の事例も含めて︑その系. 職能別職場実態と特徴. 統の特徴を述べる︒. 第二節運転. H運転所分会の実態報告書によると︑ 職場状況は概略次のよ. 一. ︵1︶. うになっている︒. ω現在の状況.

(13) 七〇. 代一ー三︶一ー三︶. 列車. 八. 合計. 一〇九. 一五︵上回り︶. 事務. ω. 出・守衛・ボイラー・信号. ︵隔日交代一−三形︶検修当直・外勤・検修・M派. 制度の変化と運用実態1とくに一勤務内容の変化を把. 握する︒. 制︵要員五名︶からJR移行後内勤業務を受け継いで隔. ○国鉄時代検修当直は三交代二形昼出・夜出の一日二名体. 増一名. 日交代一−三形一日二名体制︵要員六名︶とした︒. ○国鉄時代内勤は隔日交代一lA形一日一名体制︵要員三. 付帯業務. 八九. 八. ○国鉄時代外勤は三交代二形昼出・夜出・隔日交代一fA. 減三名. ムニ○. 三. △←ハ. 検修パート五人計一〇日. 名︶をJR移行後検修当直業務へ繰り入れた為廃止︒. 九. 四. ︵ボイラー︶ボイラー・ポイント清掃︵隔日交代. ㈲内容の変化一二. 検修. ○国鉄時代の要員. 管理者 OJRになっての要員. 五七︵上回り︶. △一一二. 一二〇一九八九年度年休の失効. 形各一名の一日三名体制︵要員八名︶をJR移行後三交. ㈹点呼の内容. 朝八二二〇に作業出来る服装で点呼場に集合して︑パー. 昼間帯検修から﹃名が外勤作業に従事する︒一日二名体. 代一一形夜出・隔日交代一−三形及び業務の兼掌化に伴い. 減二名. 報朗読・業務指示・車両故障・傷害速報を行う︒次に︑安. 一三九. してATCを仕業検査に組み込み︑又︑臨修業務・パン. 化に伴い臨修・仕業・ATCを一つのパート︵検修︶と. 一日六名体制︵要員一九名︶からJR移行後業務の兼掌. 七名体制︵要員一七名︶仕業・ATCは特別勤務二形. ○国鉄時代臨修は隔日交代一IA形四名・日勤三名の一日. 制︵要員六名︶. ト別に整列した後に助役が個名点呼を行う︒その後検修日全当番が安全標語朗読・合同指差称呼をリードして全員で行う︒最後に庁舎の外に出て安全体操︒ ︵2︶労働時間制度ー勤務編成と作業ダイヤ. 勤技術管理・M派出・事務. JR職場の実態. 特別勤務︵三交代二形︶外勤︵夜出︶・信号︵夜出︶. 変形勤務︵変形二種一一形︶検修︵夜出︶. 日.

(14) 仕業・臨修にたずさわる形態二勤務で仕業・臨修にた. 四〇. 舟体組立等従来通りの要員は隔日交代一−三形一日二名. 査に組み込まれたため︑一編成の仕業作業時分三〇分か. ずさわる形態等が出てきた︒又︑ATC動検等も仕業検. 早法六六巻四号︵一九九一︶. 一形一日四名体制とに分担させた︒その他昼間の外勤業. ら七〇分へ変更された︒. 体制︑仕業検査を隔日交代一ー三形一日四名と変形二− 減六名. 問については仕業検査・臨修作業の発生等で時問通りと. ○食事時間は︑昼食時問は概ね確保されているが︑夕食時. 務も検修に受け持たせた︒︵合計要員三〇名︶. ○国鉄時代M派出は日勤三名・隔日交代一IB形四名の一. 以前︵国労が過半数を確保していた頃︶は検修当直より. れない場合もたびたびある︒この時の休憩時間の変更は. 日七名体制︵要員一六名︶からJR移行後日勤二名・隔日交代一−六形四名の一日六名体制︵要員一五名︶とし. なる︒. 三〇〜一三. られていない︒休憩時問は作業が終了した後とるように. 〇の時問帯は仕業検査のピーク時問帯のためほとんどと. ○休憩時問でいえば深夜帯の休憩時間二三. らしたり︑休憩時間の切り捨て等で対応している︒. 指示されていたが︑現在は指示されず自主的に時間をず. 減一名. た︒. ○国鉄時代事務は一日日勤四名体制︵要員四名︶からJR. 移行後一日日勤三名体制︵要員三名︶となった︒減一名. ○国鉄時代列車は隔日交代一ーA形一名・三交代二形昼出・夜出二名の一日三名体制︵要員八名︶となった︒. 変わらず. ○仮眠・トイレ等は概ね確保されている︒. ○国鉄時代付帯業務は守衛ポイント隔日交代一ーA形三. 名・ボイラー隔日交代一lA形一名上回り特二形一名. 配転の状況. 車区電車力ーテン洗い︑国労組合員八名非乗. 国労分会長N駅. として通常要員で対応する︒. ○臨時に発生する一斉点検については臨修対応・仕業対応. ︵3︶. ω実態 ○強制配転. 喜多〃へ︑国労書記長0電. の一日五名体制︵要員一五名︶からJR移行後上回りは. 減六名. 仕業検査に繰り入れ守衛ポイント・ボイラー隔日交代一. ー三形一日三名体制︵要員九名︶となった︒. ω作業ダイヤ ○検修業務の兼掌化により臨修・仕業・ATC・外勤のパートとしての区別が無くなってきた︒一勤務で外勤・.

(15) ○任意配転働問題点. 務員区の当所へ配転後兼務でP要員機動センターへ配転︑国労組合員一一名Q工場・R工場へそれぞれ配転︵半強制︶. JR総連大宮工場へ七名直営店三名転勤. 国労組合員二名直営店へ転勤. 当運転所発足時は国労が七〇％強であったが広域配. 職場の組織的変化. 転・組合脱退工作・強制配転等により国労の組織率は二. 業務への支障については︑広域配転及びベテラン検修. 〇％弱となる︒. 員の対応により順調であった︒. この系統の実態についての特徴と問題点は︑次の諸点である︒. 概ね時間が短縮された ︒. ○所要員との関係. 一四一. 短縮が行われ︑その結果として回復運転ができないこと︑折り. このスピードアップによって︑各駅問の運転時分の最大限の. を増しているとのことである︒. るので︑労働者のおかれた実態は全く同様で︑むしろ深刻の度. ていた︒現在もますますスピードアップの方向に進められてい. よるミス防止等︑常に緊張した乗務を強いられる﹂ことになっ. に︑また列車の編成両数の違いによる各駅の停車位置の違いに. れた列車の速度と運転時分を守り︑列車の遅れを出さないため. の旅客乗降時間も短縮された︒このために運転士は︑﹁定めら. ドアップを図り︑そのために駅間の運転時分を短縮し︑停車時. 指摘されているが︑会社は﹁旅客サービス﹂を理由としてスピー. 一一頁でも. 単身赴任・高年齢配転等は無い︒. 概ね変わらず. ドアップ・乗務率の問題がある︒﹃第一次報告書﹄. 通勤時問. JR職場の実態. 単身赴任共になし. 用力ーテン洗い. ︵書記長︶検修業務とは多少関わりのある車両. 作業内容︵分会長︶検修業務とは一切関係ない飲食業務. 員出勤時間. 賃金都市手当の減額二名・夜勤手当の減額ほぼ全. ○生活条件の変化︵強制配転のみ調査︶. JR総連は多能化で車掌へ四名. 国労は多能化で電力ヘ一名. ○職種の転換. 為配転が行われた︒. 広域採用︵北海道より一五名︶により余剰員となりその. 第一は︑ロングラン︵乗務キロ・乗務時問の延伸︶とスピー. （3）.

(16) 早法六六巻四号︵一九九一︶. 一四二. ﹃第一次報告書﹄一ご一頁は︑車掌労働者の要員削減が︑﹁乗. 務問合い﹂の縮小︑超過勤務を前提とした﹁行路﹂の大型化︑. 返し時間がわずかであり︑ホーム通過︑信号の確認︑一継続乗務キロの増加などがもたらされ︑しかもスピードアップに対応. での休養時間が減り︑早朝出勤・深夜帰宅が多く︑拘束時間が. すなわち乗務キロの延伸を指摘しており︑それによって︑自宅. 長くなっている実態を報告している︒その状況は︑それから一. する車両構造︑線路保守︑信号施設などについて︑現場で安全る労働者は神経を使わなければならず︑緊張度は従来に比べ︑. 年経った現在でもそのままで︑業務中心の効率的な勤務編成と. 性を危惧する実態にある︒そうした状況のもとで乗務に従事すはるかに増大しているのである︒. 身体の自然的サイクルにあった時間帯では保障されておらず︑. 行路の作成により︑運転士や車掌などの乗務員は︑休憩時間が. 食事時問が不規則になっているし︑勤務中は生理的欲求にも思. また︑停車時分短縮の影響は︑車掌職の労働者にも及び︑短理化のためにホーム無人化が進んだことにより︑すべて一人で. は︑従来から︑乗務員には宿命的なことと受け取られているこ. うように対処できない状況にある︒ある程度の勤務中の不自由. い時間の中で︑ドアの開閉︑運行時問の確認に加えて︑人員合. るに際して導入・設置されたホーム上の乗客の乗降状態を確認. しなければならない乗降客の安全確認がある︒無人化が行われ. いために︑満足に食事も取れず︑生理的問題も極限まで放置し. とではあっても︑だからといって︑食事時問が確保されていな. てよいことにはならない︒労働者の個人的犠牲と負担にのみま. するためのモニターテレビカメラによる安全監視は︑ホームがであるし︑電車が発車した後にテレビ受像機の位置を過ぎると. かせるのではなく︑勤務制度として当然に保障されなければな. 曲がっている場合や天候不順の場合には︑確認が困難とのこと当然視界に入って来ないので︑安全確認がその時点で不可能に. らない︑基本的な労働条件である︒. 責任追及︵具体的には処分・考課査定︶のおそれのため︑ます. 行時間短縮の効果を上げるために︑時間的遅れを生じた場合の. 休日を確保するためと会社の説明にはあるが︑職場の要員合理. 務を担当している状況がある︒この制度の制定趣旨は︑社員の. が行われ︑その後欠員が生じても補充されないままに︑日常業. 第二に︑JR東日本では︑休日制度の改正による要員の削減. なり︑乗務員はたいへん危惧しながら︑できるだけ確認に努め. ます乗務員の緊張は著しく︑それだけ疲労度が増大している状. 化のために︑実際には一人ひとりの労働密度が強化され︑しか. ているとのことであった︒このような業務実態であることと走. 況である︒.

(17) もその内容がかならずしもこれまで従事して来た業務とは限ら. A. 国鉄﹁高等・普通課程. 特別検修・電車科︵電車交直流. B一JR移行後の﹁職場内教育第一回特別EC分科﹂. ー分科︶﹂. ◎実施期間. ない場合が多く︑ますます労働者の負担がきつくなっているとるとの報告であった︒. のことである︒しかもこの状況は︑他系統の職場でも同様であ. 昭和六一年六月一七日〜七月五日︵青森運転所︶. An昭和六︸年四月八日〜六月六日︵仙台鉄道学園︶. ︵n︶. 第三に︑不当労働行為にあたるかが争われ︑すでにいくつも. 一. 第四に︑検修職場で特徴的なことは︑車両の事故が発生した. B搾三．三六五. り︑部品の欠陥や不備が発見された場合には︑コ斉検査﹂・﹁一. A. B日平成元年五月八日〜五月三〇日︵A客貨車区︶. の救済命令が出されているように︑配転により多くの国労の組. 合員が電車運転士の業務から外され︑また車両の検査・修繕を. ◎教育時問. B. A11四八八時問. 主要業務とする検修職場から出されたのであるが︑その後に配属された労働者への教育訓練は不十分である場合が多く︑そのほどに専門的知識や技能を要求される業務内容に従事している. 一四五時間. 労働者が業務に携わりながら習熟して行くこともかなり困難な実態が報告された︒そして︑その後も運転職場や検修職場では. 斉取り替え﹂が︑日常業務として行っている定期検査に優先的. ドアの開閉スイッチ︑蛍光灯のコンデンサー︑客室のガラスな. に割り込ませて実施されることである︒その内容は︑たとえば︑. 十分な教育訓練はほとんど行われていない︒. A客貨車区分会の報告では︑かつての安全を重視する技術教. どに故障が出た場合には︑部品や器具を全部一斉に取り替え︑. 育から︑﹁会社の永続的発展﹂を旨とする︑自己管理・企業人教育へと転換された結果︑実際に車両を使って訓練する﹁現車﹂. について一斉調査が指示されるという状況である︒. また︑溶接連結器の不備が一カ所で発見されると︑溶接連結器. このコ斉検査﹂・コ斉取り替え﹂は︑日常の作業の合問. ている︒また︑実際に全教育時問を比較しても︑現在の教育時. に︑突然入って来るのであるから︑現場ではそれだけ業務量が. 訓練はほとんどなく︑写真集やテスト形式の教育が中心となっ. 育カリキュラムの約三分の︸である︒それを電車に関する﹁E. 間は︑国労本部・国鉄本社間の労働協約に基づく国鉄時代の教. 増え︑業務計画の変更をせざるをえなくなる︒この状況は︑大. 一四三. C教育﹂の実態で比較してみると︑次のようになっている︒ JR職場の実態.

(18) 早法六六巻四号︵一九九一︶. 体各地方とも同じで︑国鉄時代にはなかったことである︒ ︵12︶. 第五に︑電車の検修におけるユニットシステムの導入と個人. 国労−電車区分会. 労−電車区分会の報告によると︑次のようである︒. 責任の実態については︑1電車区とJ電車区の報告がある︒国﹁検修ユニット交検の問題点交番検査における作業は︑国鉄時代から一九八九年九月まで. 検修係. 両. 検査係. 一五. 検修係. 両. 検査係. 四. 二. は︑各パート別に要員をつけて検査を行っていた︒. 一ニニ系. 四. 一一. 一一. 〜一二. 一四. 六〜七五. 三〜四. 三. 一五〜一六. 五. 下廻り制御器戸閉・上廻り︵ウテ台含︶. 械︵台車︶. 五. 二. 機. MM. 三. 三. 四. 二二. 一一両を︑三・五・三両にわけて各六人で保守している︒. 現在は︑ユニット方式となり︑要員は︵二三系︶. 防止においてもよりよい究明が出来た︒. これにより︑各パートのエキスパートの人ができ車両故障の. 計. 一四四. 一五両を︑三・五・三・四両にわけて各六人及び四両で七. 人︑計二五人で対応している︒. この方式は︑技術係︑車両係の枠がなく自分で検査して保守. 一人ひとりが︑いくつものパートを消化しなければならない︒. も行う︒. 又︑車両係は︑三日程の見習いで車両の検査も行わなければ. ならず︑安全な車両を提供しているのか不安をもっている︒. 又︑各ユニット間での競争意識があり︑早く作業を終わらせ. た方がよく見られがちである︒一五両︑一二両の検査の時は︑. 交番要員ではたりずに他のパートより要員を借りて作業を廻し. 従来は︑職場でチームとして担当業務をパート化し︑それぞ. ている︒﹂. れのパートでエキスパートが育っていたが︑ユニットシステム. になって︑技術係︑車両係などの枠がなくなり︑また︑一人で. 検査も修繕も行うことになったのである︒まさに︑労働者の﹁多. 能工﹂化である︒そのため︑どうしても長年にわたって身につ. けてきた技術と新しい業務内容との格差が生じており︑そのよ. うな状況のもとでの労働は︑労働者にとっては仕事に対する自. 負と責任感の心理的板鋏みとなり︑また個人責任の問題が重く. 第六に︑今回の職場報告でみられた﹁事実上の差別是正・回. のしかかっているのである︒.

(19) 差別が不当労働行為にあたると判断され︑救済命令が出された. 復﹂問題を指摘しなければならない︒たとえば︑運転士の配属. ⑧洗浄台の改善︵階段︑水槽の位置︑幅など︶が必要である︒﹂. ⑦臨時雇用員に国民の祝祭日が与えられていない︒. ⑥くつろげる休憩室がない︒. ⑤浴場が老朽化しておりシャワーもない︒. ︵13︶. 東京七電車区︵中野︑三鷹︑武蔵小金井︑豊田︑町田︑品川︑. などと指摘している︒. 蒲田︶では︑JR東日本は︑その後も東京地労委命令に従わず︑. 中労委に再審査を申し立てているが︑現在︑他職場へ異動した. 二. 自動車. は︑職場では︑会社の労務政策によって生じた要員不足という. 組合員の約二割が元の職場にもどされている実態がある︒これ. 大幅な黒字計上の所もあれば︑C営業所のように赤字の所もあ. 今回の実態報告があった各営業所関係の中でも︑東京のように. れて︑五年後に独立採算が取れるように計画されている︒だが︑. バス会社は︑一九八八年四月一日に旅客会社から子会社化さ. られている︒. 現実に対して︑会社としても対応せざるをえないためと受け取. 第七に︑下請け関連労働者の労働条件の問題について︑1電. 理化施策がとられようとしている状況にある︒. り︑現在赤字の営業所関係では︑路線を保つためにますます合. 車区分会の報告では︑下請け関連の鉄道整備−事業所の場合︑. 一ケ月に一回の全体清掃︵﹁月掃﹂一五両二〇〇分︶と日々の. 現在の状況は︑一行路の距離が延伸されているし︑勤務行路. D支店分会の報告によると︑次のような実態がある︒. 清掃︵﹁中掃﹂一五両六〇分︶の作業を担当しているが︑実態としては標準時問での作業はできない状況である︒. に見合う要員が不足しており︑予備勤務者がいない︒休日労働. また︑問題点として︑同分会は︑. ﹁①週休制や年末年始休暇︑国民の休日︵五／四︶が制度化さ. をする労働者がいてようやくダイヤが動いている︒勤務終了後. 四五. 情や悪天候などのために予定時刻を延着すると︑食事時間がな. 引き継ぎ︑待機時間の間合いが短くなっているので︑道路事. 活動が展開されている︒. に︑企画商品の販売︑旅行客の団体募集などの臨時収入を得る. れておらずJRに較べ大幅に労働条件が低くなっている︒. ③作業がきつく非常に体が疲れる︒腰痛などの痛みも訴えら. ②各種作業手当があるが出向者には支給されない︒. れている︒. ④低賃金であること︒︵三〇年働いて大卒初任給なみ︶ JR職場の実態.

(20) 早法六六巻四号︵一九九一︶. くなり︑そのまま次の勤務につかざるを得ない場合がある︒. 国鉄時代には︑予備勤務者がいたため︑週休二日制で必ず休. ︵M︶. 四六. は短縮されているが︑一日当たりの労働時間は逆に増加して. 道路の混雑事情や悪天候などのために延着すると︑満足に食事. が︑引き継ぎ時間や待ち合い時間が短縮されていることから︑. また︑一行路の勤務が国鉄時代より長時間労働になっている. いる︒. 公休を付与すればよいと考えているようだと分会では受け止め. 日がとれたが︑現在は︑会社の考え方は一カ月に二日の割合で. ざるをえないほどに︑乗務員︑とくに他労組の乗務員は休日労. そして︑最近とくに増加している︑深夜便運行の場合に︑十分. もできずに次の乗務につかざるをえなくなる場合も生じている︒. 第二に︑乗務員の﹁準備時問﹂の計算方法が変更されたこと. いるので︑眠れず︑睡眠不足を訴える者が多い︒. はバスの床下の荷物用トランクの中で睡眠をとるようになって. な睡眠時問が保障されない行路もあり︑夜行長距離便の場合に. 働をしている状況である︒そのため︑会社から国労分会に対しい旨の要求が出されている︒. て︑国労組合員も同様の割合になるように休日労働をしてほし. 考課査定については︑国労組合員は他労組の組合員と比べる以上のような実態報告だけでなく︑他の報告からも出されて. と不利だと受け止めている︒. である︒たとえば︑国鉄時代には五〇〜六〇分であった乗り継. ため︑賃金計算されない︑いわゆる﹁タダ働き﹂の場合も生じ. ぎの際の準備時問が︑現在は二五〜三五分となっている︒その. いる︑この系統の特徴と問題点は︑次のとおりである︒. 第一は︑勤務編成と作業ダイヤにおいて︑臨時便の恒常化の. 第三に︑年休を取得すると︑要員不足のために休日に入って. ている︒. ために︑少ない要員事情のもとで︑社員が対応せざるを得ない. 状況にあることである︒JRバス関東株式会社の先のP支店だ. いる労働者︵国労組合員でなく︑他労組の組合員が多い︶が代. けでなく︑勤務行路に見合う乗務員が不足し︑予備勤務者がい. ない状況にあひ︑休日出勤でようやくダイヤ通りの運行がなさ. されることはほとんどないので︑当然︑休日労働に対する手当. わりに勤務につかざるを得ない︒この休日出勤者に代休が付与. が支払われるが︑中には基本給より手当分が多くなる労働者も. れている状況は︑全域にわたっている︒また︑勤務終了後の臨. JRバス関東株式会社の場合︑就業規則の改正によって︑特. いる︒そして︑会社は休日労働の目安として一カ月二回程度こ. 時勤務も日常化している実態があるとのことである︒. 別休日を増やしたこともあって︑一週間当たりの平均労働時問.

(21) なすよう労働者に要求しているが︑国労組合員はほとんど休日. ては︑営業収入が赤字にならざるを得ず︑会社の進める施策や. 第五に︑JRバス関東の場合には︑過疎地をもつ営業所によっ. そのため︑会社側は︑﹁責任と自主活動の制度﹂として︑支店. 他の関連事業によっても営業収支の好転が困難なケースがある︒. 営業所制と課長係長制を導入して社員のヤル気を鼓舞し︑また︑. 労働や臨時労働を希望しないというだけで︑その分考課査定の. 一九九〇年七月一二日に締結された労使間協定で︑逼迫した. 実績の上がらない営業所切り捨てを示唆しながら︑営業所でい. ときに不利に扱われているとのことである︒. た年休︵昭和六二年度・六三年度付与分︶を特別休暇として平. かに収支をよくするか︑そのためにタダ働きや労働強化に協力. 要員事情のために︑年休が未消化なまま時効にかかって失効し. 成五年︵一九九三年︶三旦三日までの間有給の休暇として使. あった︒. するよう︑国労分会や組合員に提起する状況もあるとのことで. 第六に︑JRバスは︑JR東日本から子会社化されて現在に. の双方を有している場合には︑年休が優先する制度なので︑今. 至っており︑会社は経営基盤確立を掲げて︑﹁効率化﹂施策を. 用できることになっている︒だが︑この制度は特別休暇と年休. に消化できるかは今後の問題で︑職場では特別休暇の消化まで. 後は︑逼迫した要員事情のもとで︑果たして特別休暇まで完全. 展開している︒社員は︑JR東日本から五年問の在籍出向になっ. 中で出向が認められなかった差別問題につき︑不当労働行為の. ている︒子会社化のときに︑JRバスを希望した国労組合員の. は無理と受け止められている︒. によると︑C営業所から東京支店へ配転された社員の中には︑. 救済を求めて︑地労委に申し立てがなされているが︑現在︑職. 第四に︑遠距離配転と退職問題がある︒C営業所分会の報告自宅から遠いため︑転勤にともなって単身赴任を余儀なくされ︑. ﹁たとえJRバスで働き続けたいと希望しても︑国労は出向協. 場では︑他労組組合員や管理者から︑国労組合員に対して︑. 国労組合員の中に﹁また差別が行われるのではないか︒﹂との. 定を締結していないからだめだ︒﹂との宣伝がなされていて︑. くし︑JRバス関東を退職して地元に帰り︑他の自動車会社に. また︑道路交通事情の違いのため︑心身的疲労により自信をな. る若い労働者が相当多いことを︑JR自動車職場のかかえる大. 就職したケースがあった︒分会としては︑JRを辞めて転職すきな問題としてとらえて︑配転にかかわる労働条件の問題とし. いて用いられた差別・選別のやり方そのものであって︑分会は. 不安を与えている状況がある︒これは︑まさしく国鉄改革にお. 四七. ︵15︶. て取り組んでいるとのことである︒ JR職場の実態.

(22) ︿問題点﹀. 多職運用がある︵事務係が改札に入る︶. 早法六六巻四号︵一九九一︶. 国労に対する組織破壊を目的とする会社の労務政策と受け取め. ω. OO〜一. 一四八. 一五︶連続作業﹂. という解釈︑認識になっていない︒. 就規奎条﹁勤務の指定﹂について会社は﹁特定﹂. だ︒. が前提となっている︒代休附与を原則とすべき. 短をしたものであり休日の臨時勤務は﹁買上げ﹂. ︿問題点﹀ω有給の休日を無給にすることにより名目上の時. い︒. 実際の労働時問では大きな差であり実質の労働時問短縮ではな. 労働時間は短縮されたかたちになっているが所定労働時問と. られている︒. ﹁休日の臨時勤務が大幅に増えている︒しかも代休附与が限. また︑民営化直前との比較については︑ 次のようである︒. ︵一九. ︵ニコ三〇〜一二五︶一人作業. 一人作業でしかも連続作業となる︒. 変更する場合一方的に行われる︒. 各職補助としてホーム︑改札と廻し作業である︒. 余裕がなく事務連絡などみる時問がない︒. 入浴などすると連続四時間の睡眠がとれない︒. 休憩時間がとれない時間に設定してある︒. ている︒. 三営業. JRの総武緩行線と他の私鉄線の交差するD駅の駅・営業業務の実態について︑﹁作業ダイヤ﹂と民営化直前との比較に関する報告は次のとおりである︒. この職場では︑隔日交代勤務と日勤︵二種︶︑変形︵一種︶. の組み合わせによって︑業務上の必要性にあわせて勤務編成が行われている︒. 作業ダイヤの変化と運用実態は次のように報告されている︒. ﹁昼食・夕食時間は若干拡大されてきた︵最高六〇分︑最低四〇分︶. 睡眠時間は縮小されている︒最低二四〇分︑最高三〇〇分︵含む朝食時間︶. これまで勤務時問中にあった五分︑六分の小刻みな休憩時問. 作業密度が高まっている︵列車本数の増加︑乗降人員や遺失. が解消されてきた︒. 分担作業がある︵輸送主任が年休整理︑駅直払帳票など事務. 物の取り扱いの増加︑入庫点検︑要員削減など︶. の補助︶. （6）（5）（4）（3）（2）（1）.

(23) 問からすれば矛盾する︒. 代休附与六〇日以内は一ケ月単位の変形労働時. 合員の﹁見習い﹂教育が行われているが︑職場では︑国鉄改革. 況である︒国労組合員は全員が移った︒現在︑五名の東鉄労組. 前に行われた︑その職場から国労組合員を排除して︑かわりに. ㈲. ㈲変一勤務に伴う調整休日のマイナス︑プラスの. 他労組の組合員におきかえた︑いわゆる﹁血の入れ替え﹂にな. の二五日までに請求手続きをすることになっているが︑勤務確. 就業規則第七六条に規定する年休の請求手続きによると︑前月. 第二に︑ここでも要員削減の関係で︑仕事量は増大している︒. ︵16︶. もちこしは一ケ月単位の変形労働時間制におけ. るのではないかと懸念する声も出ている︒. 算すべきである︒︵マイナスはゼロに︑プラス. る﹁特定﹂の趣旨からも矛盾する︒月単位で精は賃金に換算︶﹂. いないにもかかわらず︑取得できない場合がある︑このため︑. 定時に請求した年休は︑時季変更権の行使もほとんどなされて. とえば︑D駅と同様に要員削減が進められた結果︑F駅では︑. て︑勤務確定後に請求した年休は︑休日の者が代わりに入らな. 労働者のほうで諦めてしまうことも多いとのことである︒そし. 第一に︑要員の削減と業務量の増大が問題となっている︒た. この系統の問題点は︑次の諸点である︒. は勤務時間内では終わらず︑労働時間のはみ出しが生じている︒. 員がなく︑たとえ休憩時間に入っていても︑客がある場合や︑. 第三に︑E駅分会の報告では︑無人駅の勤務の場合︑交代要. いと取れない状況にある︒. 少ない要員で勤務編成がなされているため︑旅客扱いが実際に. そのため︑休憩時間に前もって準備行為をしたり︑たとえ休憩まり︑作業ダイヤ通りでは業務に対応できないということにな. で︑満足に休憩も取れず︑食事やトイレに行く時間にも不自由. 外から電話連絡があった場合などには︑対応せざるを得ないの. 時間に入っていても旅客対応をせざるを得ないこともある︒つ. したところ︑会社は﹁助役が対応する﹂との回答であったが︑. 電気. 一四九. F信号通信区分会によるの実態報告書は︑ 次のようになって. 四. する状況とのことである︒. り︑要員不足が﹁タダ働き﹂の原因であるとして分会で問題に現実には解決していない状況にある︒そして︑一人で出改札︑. また︑A駅では︑客貨車区に統合された後︑職名としては﹁車. 電話︑電報など兼掌業務につく場合が多いとのことである︒. 両係﹂になったが︑仕事はそのまま駅の業務に従事している状 JR職場の実態.

(24) 早法六六巻四号︵一九九一︶. 一五〇. おおむね変わってはいない︒しかし︑作業の実績は五〇％程. ω. ︵作業ダイヤ︶. いる︒. 現在の状況. ω. コ職種・業務と要員配置. 度しか消化されていない︒. 三〇〜一六一一五二二. 日勤二種は八三〇〜一七 ○八まで. ω現在の状況. 始終業時刻の実態. 三. 従来からの信号通信設備の保全を行うグループと余力活用と. ＊業務内容して︑人員を特定化して担当エリアを持たせずに︑本来ならば︑. HOO〜七. 特別勤務︵変形二種︶四／五型は八 ○○まで. グループ﹂がある︒. 各グループで行うべき図面整備及び簡易工事を行う﹁第二人活. 在来線担当のグループが︑特に多く行われている︒一か月に. ω. 繰り上げ・繰り下げの状況. 以前は昼間における長大保安作業問合いを確保させてできる. 夜問作業の実態. り下げによる夜問作業が多い︒. 保線付帯作業や電気転てつ器更換作業のために︑繰り上げ繰. ⑥. 三〜四回程度行われている︒. ＊内容の変化. だけ夜問作業を少なくしたが︑現在は昼間の作業間合いは確保されないため︑夜間作業の回数が増えた︒. 国鉄時代は作業指示が中心だったが︑現在は作業指示につい. ＊点呼の内容. ㈲. 民営化直前との比較. ては簡略化して︑会社の企業理念・接待用語等の唱和が中心と. 教育訓練. 分岐器細密検査作業時の人数が減った︒. 四. なった︒. 二労働実態制度. 新しい設備が導入したときに行われるだけ︒学園教育もある. ω. あるのか分からない︒. ようだが︑どの様な種類の教育があるのか︑また︑何時どこで. 現在の制度と実態. ω勤務編成各グループとも担当エリァの範囲は変わらずに︑要員だけが. 日勤と特別勤務がある︒. 一−二名減となっている︒.

(25) 図問題点新設備の教育も全員が受けるのではなく︑数人が受けるだけ︒ 配転. 学園教育も受ける入は会社が決める︒ 五. 組合活動家を特定化して第二人活にいれて︑他組合員のいる出. 向. 本来業務職場には︑仕事上でも接触できないようにした︒ 六. 現在の制度と実態. ていた二名を電気の関連会社とは無縁の自動車会社へ強制出向. JR発足後︑初めての出向は︑第二人活グループに配置させ. ω. 本人の意思を問わずに配転する︒. させた︒現在は︑管理者︵他組合員︶を中心に下請け会社に出. ω 現在の制度と実態. ω問題点. 問題点. 向させている︒. ω. ＊所要員との関係. 本人の希望も聞かないし尊重もしない︑また︑同意も取らな. ＊運用. 各グループでの要員が欠員でも︵標準数に足りなくなっても︶︑. ループ︶︑その空いたところに配転補充しない︒. 第一は︑要員合理化による残業が恒常化しており︑変形・日. この系統の問題点は︑次のとおりである︒. い︒﹂. 余力活用ということで一つに集められている人を︵第二人活グ. ＊職種の転換と労働条件の変化 JR発足のころに第二人活グループに配置されていた二名が. 勤・超勤の組み合わせで︑業務中心の勤務編成がなされており︑. 関連事業︵売店︶へ配転された︒また︑国労復帰者二名に︑強. 電の教育︵筆者注︑特別高圧活線作業などに必要な教育︶も受. 夜勤と勤務の繰り上げの増加のなかで肉体的疲労が限界. 一五一. にも達しており︑﹃機械グループからぬけたい﹄という声︑﹃疲. に達している︒たとえば﹃機械グループ﹄の夜問作業が月九回. ﹁ω. して次のような指摘があった︒すなわち︑. ﹃第一次報告書﹄四八頁によると︑施設・電気職場の実態と. 労働者個人の生活への配慮が欠けていることである︒. ＊生活条件の変化. けていないのにもかかわらず強制配転した︒. 異職種の配転︑及び遠距離地への配転の為︑精神的に不安定になったり︑家族とも擦れ違いの生活になり︑家族に不安を抱. ＊職場の組織的変化. かせた︒. JR職場の実態.

(26) 一五二. 人︵下請け関連業者︶死亡事故が発生しているとのことである. 早法六六巻四号︵一九九一︶. が︑同分会は︑作業現場における人命の危険防止は最も重要な. 者が連絡を受けて外出している最中に異常事態が発生した場合. はその点を懸念している︒現に︑たとえば宿直勤務にある労働. ちに対応できないなど︑影響が出る可能性があり︑現場労働者. 合には︑緊急の対応をしなければならない事態が生じても︑直. が︑何らかの業務上の必要によって当該労働者が席を外した場. る︒要員不足のために︑一人業務をせざるをえない実態にある. 第二に︑信号通信区における︻人業務体制と疲労の問題があ. 課題であるとして取り組んでいる︒. れがとれない﹄﹃遠距離通勤を強いられ︑夜間作業のときは二. 作業変更︑勤務変更︑出勤場所の変更等が増え︑生活と. 日連続して帰宅できない﹄等が報告されている︒. 吻﹃少ない要員﹄ときびしい勤務のなかで年次有給休暇が. 身体のリズムが狂っている︒. ㈹. ストレスの蓄積の影響と思われる﹃深酒者﹄が多くなっ. ㈲腰痛︑胃炎に悩まされる人がふえている︒. 取得しにくい状況になっている︒. ⑥. このような実態は現在でも依然として続いている︒そして︑. には︑信号の業務の性質上︑列車の運行に支障を生じるおそれ. ている︒﹂. 下請け関連労働者の事故も多く発生しているし︑発生する可能. また︑A信号通信区分会の報告では︑工事をするための勤務. は十分ある︒. を編成する場合に︑時間外労働を前提とした勤務が組まれてお. G電車区分会の報告書によると︑事務系の合理化により︑区. 性は増大しているとのことである︒. 二名体制から一名体制となり︑それでは勤務時間内に全体の業. り︑とくに主任︑事務係は超勤が多いとのことである︒. 第三に︑駅側信号扱いと保守部門の信号とでは業務内容の違. 務が遂行できず︑毎日二︑三時間の残業をしなければならない. 状況である︒会社は予定した作業量よりも多くの作業を実施し. が︑作業の途中には休憩時間が全く与えられず︑勤務が変更さ. また︑勤務時間の繰り上げによって︑夜間作業を行っている. ある︒. しようにもできないと不安を感じている状況が多いとのことで. 況にあるので︑配転された労働者は︑いくら業務を十分に遂行. れぞれの特性を把握しないままに︑業務につかざるをえない状. いがあり︑配転がなされた後も十分な教育訓練がなされず︑そ. れた場合には︑休憩時間であっても実作業に従事して︑本区に. た場合には褒賞を出すというケースもあるとのことである︒. 帰る時問がない状況である︒本年︵一九九〇年︶六月までに五.

(27) また︑実態として︑新規導入の機械の研修などの教育訓練は︑. に七〇五人︵六四．一％︶︑F保線区職場も同様に一四〇. ︵八O．三．三一実施︶八二名削減︑線路保守の改善︵八. 施設関係職場の要員減の特徴は︑新しい線路保守体制で. 人︵六八．三％︶と激減している︒. 力のある先輩に鍛えられ︑何年もかかって一人前に育っていた. 数の見直し︵八五．四．一実施︶で四五名削減︑保線︑土. 三．三．三二実施︶で⁝二四名削減︑事務係と重保パーティー. ◇. が︑﹁一カ月で一人前﹂とみなす状況があることも問題である︒. 第四に︑技術力低下の問題として︑国鉄時代には職場の技術. 国労組合員には受けさせない傾向にあることも指摘されている︒. さきに触れた︑業務中の事故につながりかねないからである︒. 気協議会の報告によると︑﹁多能工﹂化で他の職場から来た︑. だが︑たとえどんなに技術が優秀と職場で認められていても︑. 一実施︶で七三名削減と︑保線区職場に対する要員合理化. さらに分割︑民営化後の保線区組織の見直し︵八八︒一〇．. 木関係業務の改善︵八五．一一．一実施︶で一九八名削減︑. 務. 圖. 関連企業の実態. る単なる効率化︵労働強化︶等によるところが大である︒. 期の延伸︑監督︑立会業務の切り捨て︑業務の見直しによ. 力の活用拡大︑線路保守方式の変更︑線路の巡回︑検査周. 要員削減の手法は︑人力保線からの機械化作業︑外部能. のウエートが大きいといえる︒. 昇進試験には国労差別があると受け取られている︒高崎地本電. ◇. 技術的にも未熟だと周囲から思われている他労組組合員が昇進. 工. 試験に合格し︑経験豊富な国労組合員が落ちてしまった例がある︒. 五. イ．業務内容と実態. F保線区分会の実態報告は︑次のようになっている︒. ①業務内容. 一五三. 但し︑最近は経費節減策が取り入れられ︑外注化した作. 業者が行っているといってもいい状況である︒. タカー︵MC︶などの運転操作を除いては︑全て外注関連. 保線作業は︑マルチプルタイタンパi︵MTT︶︑モー. ω現在の状況施設関係職場は︑保線区︑工事区︑機械区︑建築区及び. コ．職種︑業務と要員配置 ◇. と比較すると八四九人︵六一．三％︶︑保線区職場も同様. 施設関係職場の要員は︑九〇年四月一日時点で一〇年前. 非現業の施設課︑工事課︑施設指令をいう︒. ◇. JR職場の実態.

(28) 早法六六巻四号︵一九九. 施設関係職場要員の移り変わり（単位：人） 1300 1，300 ，. 1，200 1，200. 1，100 1，100. 1，000 1，000. 900 900. 800 800. 700 700. 600 600. 500 500. 400 400. 300 300. 200 200. 『. 、. 、. 一. 一. 層. 一. 一. 薗. −. ｝. 一. 薗. 一. −. 一. 噛一. 、. 、. 、、. 覧、. 100 100. 鱒. 一一. 一. 騨. 一. 0. 0. 79．4．1 80．4．1 81．4．1 82．4．1 83．4．1 84．4．1 85．4．1 86。4．1 87，4．1 88．4．1 89．4．1 90．4．1. 保線区全職場料 1，099 1，045 1，012. 1，020. 960. 719. 680. 643. 554. 537. 770. 770. 725. 527. 498. 490. 401. 一F保線区全職場. ＊. ＊＊. 205. 185. 185. 394. 184. 155. 155. 136. 108. 102. 102. 71. 65. ，. F保線区の所属する支社管内. 支社管内の8保線区の合計（1988年9月以前には6保線区）. 五四. 1020. 1，001. 施設全職場＊ 1，386 1，336 1，285 1，265.

(29) 業でも︑直轄で行うケースが︑要員の少ない中で行われるようになってきた︒. ②実態現場に来る下請け関連業者の責任者や作業員の人達の声は︑﹁俺達がやめたら︑やる人はいないだろう﹂で共通し. ており︑夜間作業中心の︑しかも連夜にわたる労働実態から極めて劣悪化しており︑今後の労働力確保は困難といえ. JRの計画がズサンなため︑突発作業対応が多く. る状況である︒. なってきており︑現場では苦慮している︒. ・作業の実態は︑線路閉鎖工事等︑運転保安に直結する作業だけ監督︑立合業務が限られているため︑業者作業の仕上がりから判断すると現場責任者の技術︑技. の通常作業の実態は正確に把握出来なくなっているが︑. 能の力量による所が大きく︑責任者によってバラバラ︵17︶. である︒必ずしも仕上がり状態は芳しくない︒. ロ．業務遂行上の安全性⁝⁝事故の発生︑死傷災害など. ①事故の発生大事故には至らないまでも︑作業現場で列車を止めるケースが多くなってきている ︒. ②死傷災害 JR職場の実態. 死んだ人はいないが︑夜間作業中側溝に落ちて脱臼. し︑救急車で病院に運ばれるなど小さな傷害は出ている︒. 夜間作業終了後の帰宅途中︑自動車事故を起こしたケースがある︒. 勤務指定. 勤務編成IJRの特徴. 二．労働時間制度−勤務編成と作業ダイヤ q. るQ. ②現行の勤務パターンイ︒日勤︵二種︶︵図1︶. 一五五. 更を含めて︑勤務変更が一方的に月三〜五回強いられてい. 自体出来ずにズサンな計画のなかで︑いまだに休日等の変. ることの必要性をうたっている︒しかし現状は︑そのこと. 研修計画︑行事計画など従来より早く︑かつ計画的に立て. よう最大限の努力を払うとしている︒そのため︑業務計画︑. 会社は︑一旦明示した休日の実効を可能な限り確保する. 実例︑八月の休日明示は六月二五日まで. ロ．翌月分の休日は︑前々月の二五日までに明示される. 実例︑八月の勤務指定は七月二五日まで. イ．翌月分の勤務指定は︑前月二五日までに行う. ①.

(30) 憩. 休. 一・・：40. 12：00. 13：00. 17：18. 翻蘇〜. （図2）. 休. 21：00 21：30. 早法六六巻四号︵一九九一︶. 8. ・一一一一一→. 憩．5 0 3 4. 始終業時刻は︑通勤列車を考慮するのは若干で︑すべて. 作業優先︑列車間合等を第一義的に︑しかも一方的に決め. ている︒. 始終業時刻は︑使用する作業列車問合によって一方的. に決めており一定化しておらず三〇分単位で変わる︒. 休憩は︑一括付与だが中間に取れず勤務終了時刻の前. 繰り上げプラス超勤の場合もある︒. ロ．日勤︵二種︶の繰り上げ︵図2︶. （図1）. 〜. 8：08 8：38 9：03. 23：30. 0：00 0：30. （図3）. 2B（5時問30分）. 6B（9時問30分）. A−6B2B. H一………一一一一1 8：40. 60. 19：10. 3A（6時問OG分）. 6A（9時問00分）. B−6A3A. ←一一一………一一一→. 8：10. 60. 18：40. トー一一一………一一ヨ. 0：30. 0：30. 60. 45. 7：45. 4A（7時問00分）. 卜一一一一・……一一一一→. 9：30. 7：15. 18：30. 卜一一一一一一一一一一……一一月. 22：00. 45. 6：15. 一五六. 十一………一一一→ 8：40 60 18：10 5A（8時間00分）. D−5A4A. 45. 3B（6時間30分）. 5B（8時問30分）. C−5B3B. 6：00. 0：30.

J R 職 場 の 実 態

J R 職場の実態