港湾運送事業の地理学的研究
一一一般港湾運送事業とその空間的アプローチについて一一
加 藤 光 子
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序
筆者は，港湾の中核的機能ともいえる港湾 運送事業について，次のごつの理由により感 心を持ち調査研究を行った.その一つは，港 湾経済学の分野での港湾運送事業についての 研究は数多くあるものの，地理学の分野での 研究は皆無であることと，もう一つは，港湾 運送事業が，海運業者や荷主業者の補助機能 しか持たないのではないかという説と，そう ではない独立した産業である説(後述)が現 存していて，いまだに定説がないことである. また，この港湾運送事業は，貨物の需給の バランスに応じて，船舶荷役(積・卸)の受 け渡しの混雑や混乱を防止するための，いわ ゆる“港湾運送"の秩序の確立が国家から要 請されており，事業を始めるに際してその許 可を得るなど(免許制)の，常に行政側から の規制が行われている. そこで，筆者は，まず始めに港湾運送事業 の位置付けと内容を整理し， 1970年と1991年 の資料(1)(2)を用いて一般港湾運送事業者の 免許申請時の所在地を明らかにし，行政的視 点からその空間的アプローチを試みた. -49-東京湾s
図s
束鯨京i港猷巷駆区 (州中帆央 . 港 'I_訂江湖1:晴:京東 代田.台東・墨田区など) 図 川 崎 港 区 ( JII崎氏) 回 横 浜 港 区 ( 中 ・ 鶴 見 神 奈 川 区 など) 5km 日本地図センターのF Dマップを使用して作成 図1 京浜港、主要調査地域 調査地域としては，港湾運送事業者が最も 多く他の地域より比較的変動が見られる京浜 港(横浜港・川崎港・東京港の3
港)地域と した.I
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港湾運送事業について
(1)港湾運送事業の位置付け 現代資本主義は，資本の回転率を速め，物 量に高度のスピード化と正確さを要求するよ うになり，同時に輸送費をどれだけ切り下げ ることができるかが，企業にとって切実な問 題であるとした(3) 周知のように，このこ とが一層の技術革新が求められる原因であり， 港湾がトランジット・ポート(通過機能とし ての港湾)として変化していく大きな要因で あろう. しかし，柴田は，国際物流が進展していく 過程で，港湾が単なる貨物の通過点になり， 海外から搬入される貨物の安全性のチェック への不安を抱き，警告を発している(4) トランジット・ポート化に反し，貨物の安 全性の入念なチェックや 港湾機能を維持し そこに立地している産業，そして労働者あっ ての港湾でもある.そして逆に，港湾の草新 化(機械化・合理など)に対し，必死の対応 も行われている.特に港湾を場としての生業 の港湾産業がそれである.徳田は，港湾を事 業拠点とする産業並ぴに港湾関連産業を次の5
つに整理した. ①船舶運航業者関連の業(港湾運送事業， 船舶代理店業，船舶修理業，給水，給油，給 炭事業，ウォッチマン・ラッシング・ショア リング・ダンネージ業 船舶清掃などの港運 関連事業，造船・造機業など) ②荷主関連の業(海運貨物取扱業=乙仲， 通関業，運送取扱業，上屋・倉庫業，警備業， 梱包・包装業など) ③ポートサービス提供事業(パイロット事 業，曳船事業，海上クレーン事業，シップ・ チャンドラー，清掃・消毒・爆じよう業，船 舶用品販売業，通船業，網とり・網はずし業 など) ④独立の交通サービス提供事業(通運業， 道路運送業，臨港軌道・鉄道業など) ⑤その他(貿易，金融保険業，港湾建設業， 港湾の経済活動に対するサービス提供業一一 例 え ば 食 料 販 売 業 ， ホ テ ル 業 ， 病 院 な ど そして，徳田は，その中で主要基幹業種は 港湾の本来的な基礎的機能のーっとして， ターミナルとしての交通用役(交通サービ ス)生産が行われる海陸の結節をなす船舶荷 役(積・卸)が主であるとして，港湾運送事 業と船舶運航業者とし その他の業種は関連 派生業種であるとした(5) また，北見は f6大港の港運業(港湾運 送事業の略)と労働組合が結束してストライ キを行ったら，日本の経済はたちまちに窒息 するだろうJ(6)と述べ，港湾運送事業と港 湾労働が港の中核機能としての重要性を主張 している. (2) 港湾運送事業とは何か 港 湾 運 送 事 業 と は 何 か 「港湾運送事業 法(7)Jの第一章の第一条にこの法律の目的 として，港湾運送に関する秩序を確立し，港 湾運送事業の健全な発達を図り，もって公共 の福祉を増進すること，としており，また， 第一章の第二条には，港湾運送事業とは営利 を目的とするしないとを問わず港湾運送を行 い，そして，その「港湾運送」とは，他人の 需要に応じて行う行為であるとした. 港湾運送事業の種類には次の 7種類がある.1
.一般港湾運送事業2
.
港湾荷役事業，3
.
はしけ運送事業4
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いかだ運送事業， 5. 検数事業 6. 鑑定事業 7.検量事業. 以上の7事業のうち 1.の一般港湾運送事 業の内容について「港湾運送事業法」をみる と，荷主又は船舶運航事業者の委託を受け， 船舶により運送された貨物の港湾における船 舶からの委託若しくは荷主への引渡又は船舶 により運送されるべき貨物の港湾における船 舶への引渡若しくは荷主からの受取にあわせ てこれらの行為に先行し又は後続する第二条 第一項こから同項五までに掲げる行為を一貫 -50-して行う行為とある. (3) r港湾運送事業法Jの改正と免許制度 港湾運送事業には， (2)のように法律でその 内容が決められているが この「港湾運送事 業法」は，その時代的経済的必要性から何回 かの改正が行われている.それらを以下にま とめてみた. イ.昭和
1
6
年 r港湾運送事業統制令」の 制定，第2次世界大戦中に国 家総動員体制の一環として制 定されたが，戦後，間もなく 廃止された. ロ.昭和2
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年 r港湾運送事業法」の制定. 朝鮮戦争による特需景気に対 し，港湾運送の能力不足が問 題となり，それを契機として 港湾運送供給力の拡充強化や 安定化が必要になり，港湾運 送秩序の確立，公正競争の確 保及び施設の改善を図るため に制定された. ハ.昭和34年;港湾運送事業の「登録制」 から「免許制」へ，運賃料金 の「届出制」から「認可制」 へと変更された. ニ.昭和41年;免許基準の強化，全部下請 の禁止から一貫直営体制の確 立へと改正された.これは， 事業者の集約合併を企図した ものであったが，免許基準が 強化された分だけそれぞれの 事業者が単独で対応したため， 大きな成功は得られなかった. ホ.昭和59年;港湾運送事業区分の統合 (船内荷役と沿岸荷役を統合 し，港湾荷役とする)，コン テナ埠頭などの近代的施設に おける下請制限の弾力化へと 再改正された.これは，前回 の改正から一転して，免許基 準などの規制の弾力化を図り， 競争原理を導入せよ，という ものであった. このように，時代的経済的な必要性から法 律が次々と改正されている r免許制J によ り適合基準が強化されることは，新たな事業 の拡大・変更や新規参入などの防止となる. しかし，これは現事業者の保護にもつながっ ているといえよう. 免許の申請は，一般港湾運送事業からいか だ運送事業までの4事業は港湾ごと事業の種 類ごとに行い，各海運局長(又は運輸大臣) から免許を受け，検数・鑑定・検量事業は事 業の種類ごとに行い 運輸大臣からの免許を 受けなければいけない.尚，このうち，一般 港湾運送事業者の免許には「限定免許」と 「無限定免許」があり，さらに限定免許は， 利用者・取扱貨物・その他業務内容の範囲を 限定して行うことができ，おおまかに次の4 通りに分けられている. ①海貨限定，②新海貨限定，③いかだ限定， ④その他限定， (4) 一般港湾運送事業の業種r
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巷湾運送事業法」により，一般港湾運送 事業の業種は次のように定められている. イ.エージェント業…シッピング・エー ジェント業 ランディング・エ ージェント業 ロ.一貫元請業 ハ.海運貨物取扱業(海貨取扱業，海貨， 乙仲) ニ.新海運貨物取扱業 エージェント業は 船積貨物の受渡し行為 を一貫して船会社から委託され，通常 r元 長青」と呼ばれている.そのうち，積荷を担当 するのがシッピング・エージェントで，揚荷 を担当するのがランデイング・エージェント である. 一貫元請業は， FIO貨物(海上運賃に揚積 唱E 4 F h uの船内荷役費が含まれていない貨物)の積 荷・揚荷を一貫して荷主より委託され，貨物 の受渡し業務を行う. 海運貨物取扱業は，荷主の委託を受け，積 荷・揚荷の個品運送貨物の港湾における受渡 し業務と，これに係わるはしけ運送や沿岸荷 役を一貫して行う.この海貨業は，一般に 「乙仲J (戦時中の海運組合法の乙種海運仲立 業の略)とも呼ばれ，すべての海貨業者は通 関業の資格を持っている. 無限定一種業者(一種免許は一般港湾運送 事業者が受ける免許)は 船会社が運営する コンテナ・ターミナルの CFSの業務を受託 できる. 現在，新海運貨物取扱事業・新海貨・海貨 無限定の業種は， CFSの業務を荷主・船会 社の両方から受託できるようになっている. (5) 論争 序で述べたように，この港湾運送事業には 定説がなく，独立した産業であるか否かにつ いて次の論争がある. 河越の独立した産業の否定説(8)で，それ は一つには，港湾運送事業が船主や荷主に対 する受動性からきて 海上運送人としての責 任がなく，単なる港湾の補助機能しか持たず 独立した産業とは言いがたいということと， 二つには，輸送革新による港湾運送事業の 質・量的変化からくる不安定性，三つめには， そのことからくる定義づけへの困難さではな いかと考えた. しかし，喜多村は肯定説(9)で 7種類の 港湾運送事業のうち，一般港湾運送事業は， 独立の事業で一つの独立の資本であるとし， 流通過程における生産資本，つまり産業資本 であるとした.そして，港湾運送資本として の条件は，生産手段を所有し管理運営し，こ れを労働手段として賃金労働者を雇用し，こ れによって労働対象を場所的に移動する，と いうものでなければいけない.従って，生産 手段の所有がその第一の資格条件であるとし た.そして，港湾運送事業の場合の生産手段 として次の三つを取上げた.①用具一一固 定・移動荷役機械，はしけなどの運送具及び その他の器材，道具類.②通路一一港湾道路， 岸壁，エプロン，上屋，野積場.③動力一一 配電その他の動力エネルギー，このうち最大 の中核は通路であるとした.通路は，交通に とっては基本的な要因であり，特に港湾運送 にとっては港湾，その中でも岸壁という場所 に限定されている. しかも，この限定されて いる場所は，公共規制などにより規制され， 経営的な考え方からは阻害されてきた部分も 多くあったとし，それは，港湾管理者による 施設指定権などや港湾運送秩序維持のための 法律であると指摘した. 以上のような論争があるが， しかし，この 港湾運送事業は事業計画などが行政に規制さ れる部分も多く i法と行政J抜きには定義 しにくい産業でもある. 皿.一般港湾運送事業の
空間的アプローチ
筆者は，喜多村の，一般港湾運送事業が独 立した産業であるという肯定説に依拠し，京 浜港地域(横浜・川崎・東京港区)に立地し ている一般港湾運送事業者を行政的視点から 空間的アプローチを試みた. (1) 事業者数 図 2は 5大港における一般港湾運送事業 者数 (1990年)(10)である.これをみると，京 浜港が事業者数が最も多く，特に海貨・無限 定業種が他の港湾を抜いている.荷主からの 個品運送を取扱う海貨については，京浜港， 大阪港，神戸港が著しく多く，コンテナなど を専門に取扱う新海貨は，神戸港と京浜港が 圧倒的に多い. 京浜港地域内の地区ごとの事業者数(一般 運送事業者の略，以下そう呼ぶ)を，図3
で 1970年と 1991年を比較してみると，わずかに 増加した港区と江東区を除いて他の区は全て つ U F h u.. .、.・..L.... ..…..ご.・ 「1....・... .
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図61970年 中 区 ・部 分 図 〔港 運 手 帖(1970年)に よ り作 成 〕 日 本 地 図 セ ンタ ー のFDマ ッ プ を使 用 創 立 年 次 を 法律 の 改 正 が 行 わ れ た4期 の 時 ・ 代 に 分 類 した. 第1期 を 明 治 ・大 正 ∼昭 和15年 まで,,第2 期 を 戦 争 の た め に つ く られ た 「港 湾 運 送 事 業 統 制 令 」 の 制 定 とそ の 廃 止,港 湾 運 送 秩 序 が 目的 で あ っ た 「港 湾 運 送 事 業 法」 の 制 定(昭 和26年)と,登 録 制 が 開 始 され た 時 代 の 昭和 16年 ∼ 昭和33年 まで,第3期 を 「登 録 制 」 か ら 「免 許 制 」 へ と変 更 さ れ た 昭和34年 ∼ 昭和 40年 まで,第4期 を免 許 基 準 の 強 化 や,全 部 の 下 請 禁 止 を行 い 事 業 者 の集 約 合 併 を企 図 し, ま た 反 転 して コ ンテ ナ な どの 革新 荷 役 た対 応 して下 請 制 限 の弾 力 化 を 図 り,競 争 原 理 導 入 図71991年 中 区 ・部 分 図 〔港 運 手 帖(1991年)に よ り作 成 〕 日本 地 図 セ ン タ ー のFDマ ップ を 使 用 が 良 し と され た 昭 和41年 以 降 に した. 投 資 額 に つ い て は,小 規 模 資 本 額 か ら大 規 模 資 本 額 へ の 各5段 階 に分 類 した. 小 規 模 資 本 額 か ら そ れ ぞ れ,10千 万 円 以 下, 100千 万 円 以 下,1,000千 万 円 以 下,5,000千 万 円 以 下,7,000千 万 円 以 下 と した.ま た 特 に,本 ・支 社 合 せ た海 貨 限 定 業 者(資 本 金5 千 万 円以 下 が 多 い)数 と,本 社 の み の資 本 金 5千 万 円以 下 の事 業 者 数 と,同 じ く同額 の 本 社 の み の免 許廃 止 業 者 数 を作 成 した(表2). そ して,免 許 申請 時 の所 在 地 で,本 社 立 地 を○ 印,支 社 立 地(他 の地 域 に本 社 が立 地 し 『 て い る事 業 者 な どが 当地 で事 業 を行 うた め に 表2海 貨 限定 と資 本金5千 万 円以下 につ い て 7 5000万 円 以 下 5000マ ン仂 ホンシヤ 5000マ ン仂 ノハイシ
項鴨
区
海貨 限定
27
24 1S 16鶴見区
3 21 21 a神奈川区
O 0 0 O冲央区
2 1 2 ・1港区
1 1 1 2江東区
2 Q0
1千代田区
i 0 0 0川崎区
1 O 1 1 合P計 37 28'24
Zl 、 、 本 ・支 社 合 わ せ た 本社 の み 〔港 運 手 帖(1991)に よ り作 成〕 一57一図81970年 中 央 ・港 ・江 東 ・千 代 田 ・墨 田 区 〔港運手帖(1970年)に よ り作成〕 支 社 を 開設)に よ る もの を□ 印 と した.さ ら に,分 析 しや す くす るた め に主 な 区単 位 に創 立 年 次 別 の 本 社 ・支 社 数 を整 理 した 表3を 作 成 した. 図4.・5の 中 区 の 北 西 部 め 拡 大 図 につ い て は,以 下 の順 で 分 析 を行 っ た. ① 分 布 の 状 態,② 創 立 年 次 と 事 業 者 数 (本 ・支 社 数),③ 投 資 額,④ 資 本 金5千 万 円 以 下 の 海 貨 限定 業 者,⑤ 本 社 の み の 資 本 金5 千 万 円 以 下 の事 業 者 数 と同額 の 免 許 廃 止 業 者 数. まず,一 般 港 湾 運 送 事 業 者 が 一 極 集 中 して い る 中 区 の北 西 部 の 拡 大 図,図4・5を み る と,そ の な か で もそ れ ぞ れ,商 港 発 達 の発 生 一58一
図91991年 中 央 ・港 ・江 東 ・千 代 田 ・台 東 区 〔港 運手 帖(1991年)に よ り作 成 〕 地 に特 に集 中 して い る.① につ い て はf図4 は,北 部 は 海 岸 線 沿 い に コ の字 形 に,南 部 は ば らつ い て 三 角 形 の 頂 点 部 分 に分 布 して い る. 図5はT字 形 に分 布 して い る.い ず れ も北 部 の 発 生 地 に 集 中 して い る.特 に,図4は 支 社 の 周 囲 に 多 くの小 惑 星 が 群 が って い る 印象 を 受 け る.② に つ い て は,事 業 者 の 発 生 期 の 第1期 に お い て は,本 ・支 社 数 が ほ ぼ 同数 で あ る.乱 立 ・生 成 期 の第2期 は,本 社 が 支 社 の2倍 の数 で あ る.地 元 優 先 立 地 と い え る. ま た,こ の期 は,日 本 の 経 済 成 長 の 発 芽 期 で もあ り,全 体 数 か らみ て も事 業 者 の 旗 揚 げ期 で あ る.そ して,貨 物 の 需 給 の バ ラ ンス に応 じ,行 政 が 港 湾 運 送 の 秩 序 を維 持 す る た め に 一59一
図101970年 川 崎 市 千 鳥 町 ・扇 町 ゲ 白 石 町(現 ・川 崎 区) 〔港運手 帖(1970年)に よ り作成〕 日本地図セ ンターのFDマ ップを使 用 図111991年 川 崎 区 〔港 運 手 帖(1991年)に よ り作 成 〕 日本 地 図 セ ン ター のFDマ ッ プ を使 用 (1970年)表3時 代 別 及 び 本 社 ・支 社 別 の 「 般 港 湾 運 送 事 業 者 数 ※時代別 の年代 は本文 を参照 区 単 位 第1期 ・本 社 支社 第2期 ・本社 支社 支社 第4期 ・本社 宣社 舎 計 _虫 区 12 3 17 3期 ・本 社 胃 ・ 50 ais a 鶴見区「 oi a 0 神塞川屡 oi a 0 0 中簒区 〇iii 一 一 一 一 0 0 aii oi 1 0 aii
一 麗
iii 0 a a 、_壬 代曝 区 一一_塑 堕 廛 Ot a i a 2u 0 a 07 合 言f 15 7 i 5 s db (1991年) 区 単 位 第1期 ・本 社 支社 第2期 ・本 社 支社 第3期 ・本 社 支社 第4期 ・本 社 支社 合 計 中区 i 23 14 3 5 7 鶴 見区 i z 0 C 神奈川区 a 0 中央区 0 0 i 港区 0 i 江東区 i a 7 千代 田区 z 1つ 0 3 川崎区 i ill3 a 0 5 合 計 23 15 52 isi 3 7 izi 関 与 した 第3・ 第4期 は,事 業 者 の 乱 立 が 防 止 され た時 代 で あ り,事 業 経 営 が しっ か りと した本 社 企 業 が わ ず か に増 加 した だ け で あ る. ③ に つ い て は,図4か ら図5へ と小 規 模 資 本 額 の事 業 者 が 減 少 して い る.し か し,海 貨 限 定 付 の 事 業 者(こ の 海 貨 限 定 付 の 事 業 者 は, 全 て 通 関 業 を 兼 務 して い る)は,多 く生 き 残 って い る.ま た,・この 期 は,小 規 模 資 本 額 の事 業 者 と大 規 模 資 本 額 の事 業 者 と の格 差 が, 極 単 に大 き くな うて い る.④ に つ い て は,中 区 は他 の 区 を しの ぎ(表3)圧 倒 的 に多 い. こ れ は,中 区 の北 西 部 が,昔 か ら の生 糸 な ど 〔港運手帖(1970・1991年)により作成〕 の 貿 易 の 中心 地 で,税 関業 務 な どの貿 易 に関 係 した機 関 が 多 く,通 関業 を兼 務 して い る海 貨 限 定 業 者 に と って 有 利 な 地 で あ る か ら と考 え られ る.⑤ に つ い て も,中 区 の地 元 の 事 業 者(本 社 立 地 企 業 の)の 台 頭 ・衰 退 の 変 動 が あ つ た と考 えち れ る. 図6・7は,北 西 部 の 商 業 ・官 庁 街 と は異 な り,中 区 で も住 宅 地 や企 業 や工 場 な どが 多 い 地 区 で あ る.独 立 産 業 と して の一 般 港 湾 運 送 事 業 者 の 進 出 しに くい,ま た有 利 性 の な い 地 区 と考 え られ る.し か し,図6よ り図7は, 事 業 者 数 が2倍 で あ る.こ れ はジ 場 所 的 に は 一60一北 西 部 に 近 く,ま た,海 岸 線 に近 い.埠 頭 建 設 と そ の整 備 な ど に よる 再 開 発 と関係 が あ る と考 え られ る. 図8・9は,東 京 港 区 の 中 央 区 ・港 区 ・江 東 区 ・千 代 田 区 の 図 で あ る.こ の 図 を み る と, 事 業 者 の 中心 地 は,中 央 区 と港 区 の2地 区 あ る.ま 、た,ほ と ん ど全 部 の 事 業 者 が本 社 立 地 で,支 社 が わ ず か に2社 だ け しか な い. 横 浜 港 区 の 中 区 と同 じ く分析 して み る. ① につ い て は,南 部 の港 区 は,塊 状 に 分 布 し,そ れ よ り北 部 は,中 央 区 の 小 塊 を 中 心 に 縦 の 帯 状 に分 散 して 分 布 して い る.図7に な る と,中 央 区 の 小 塊 が や や くず れ て い る.② に つ い て は,第1期 の本 社 数 が 第2期 と比 較 す る と わず か で しか な い.第2期 は 中 区 と同 じ く,事 業 者 の 台 頭 期 で あ る.中 央 区 の み が わ ず か に他 の 地 区 へ 転 出 あ るい は免 許 を廃 止 して い る事 業 者 が い る程 度 で あ る.第3・ 第 4期 は.本 社 が1社 増 え た だ けで 変 化 は な く, 行 政 的 に も新 規 参 入 業 者 な どが 立 地 しに くい 地 区 で あ る.③ につ い て は,図6よ り図7は よ り大 き な企 業 と して成 長 して い る事 業 者 が 増 え て い る.東 京 港 区 は,・全 体 的 に み る とあ .まり 変 動 は な い.そ の こ と は,現 事 業 者 が 法 と行 政 に よ り守 護 さ れ て い る と も考 え る こ と が で き る.④ につ い て は,6社 だ け で あ る. 東 京 港 区 は,ほ とん どが 本社 の み に よ る,・小 規 模 資 本 業 者 よ り も大 規 模 資 本 業 者 が 多 い と い え る.⑤ に つ い て も④ と同 じ く少 数 で あ る. 図10・11に つ い て は,川 崎 港 区 で あ るが, この 地 区 は純 粋 に工 業 港 で あ る た め に,一 般 の 事 業 者 は 数 少 な い.図11は,図10の 一 区画 集 中 型 か ら事 業 者 が拡 散 して い る の が 特 徴 で あ る. 以 上,京 浜 港 の3港 区 を分 析 して み た.一 般 港 湾 運 送 事 業 は,あ る意 味 で は 政 府 に よる 農 産 物 の輸 入 に対 す る関 税 化 と似 て お り,政 府 に よ る 自由 経 済 に対 す る 関税 化 と同 じ よ う な も の で あ る.し か し今 後 は,い ま ま で の法 改 正 と は異 な り,昭 和59年 に再 改 正 さ れ た下 請 制 限 の 弾 力 化 と競 争 原 理 の 導 入 が 求 め られ て い る.将 来,一 般 港 湾 運 送 事 業 が どの よ う に発 展 して い くの か が こ れ か ら も注 視 して い きた い. (3)系 歹Uイヒ 筆 者 は,い ま まで7事 業 種 あ る港 湾 運 送事 業 の う ち,独 立 産 業 ど して 位 置 付 け ら れ た (喜多 村 の 説)一 般 港 湾 運 送 事 業 の 分 布 か ら 分 析 を行 って きた.し か し,こ の 一 般 港 湾運 送 事 業 は,大 株 主 や 取 扱 貨 物 の 取 引 先 と を調 べ て い くと,荷 主 や 海 運 業 者 との ・"系列 化" と い う事 実 が あ る.下 請 関係 や そ の 系 列 化 の 詳 細 な 資 料 は,入 手 不 可 能 とな つ い て る. 尸物 流 の ス ピ ー ド化 や手続 きの簡素化 を求 め る複 合 一 貫 輸 送 や革 新 荷 役 に対 応 し,下 請 制 限 な どの 法 的 規 制 が 緩 や か に な った 現 在,新 な る"系 列 化"の 波 が,一 般 港 湾 運 送 事 業 者 に も及 ぶ こ とに な る か も しれ な い. 】V.結 調 査 ・研 究 の結 果,次 の こ と を整 理 した. ・ 港 湾 運 送 事 業 は,港 湾 を事 業 拠 点 とす る産 業 で あ り,特 に海 陸 の結 節 を なす 船 舶 荷 役(積 ・卸)ーを担 当 す る こ とか ら, そ の 中で も主 要 基 幹 業 種 と して の 位 置 付 けが な さ れ て い る. ・ 「港 湾 運 送 事 業 法 」 に よ り,次 の よ う に定 め れ て い る.す な わ ち,営 利 を 目的 とす る しな い と を問 わ ず 港 湾 運 送 を行 い, そ して,そ の 「港 湾 運 送 」 と は,他 人 の 需 要 に応 じて 行 う行 為 で あ る とい う こ と. ・ 法 の改 正 が ,昭 和26年,34年,41年, 59年 と4回 行 わ れ た.主 な内 容 は 以 下 の とお りで あ る. 昭 和26年 に 丁=登録 制 」,昭 和34年 に 「登 録 制 」 か ら 「免 許 制 」 へ 変 更,昭 和 41年 の下 請 禁 止 か ら昭和59年 の下 請 制 限 の弾 力 化 へ と大 き く変 化,そ して,競 争 原 理 の導 入 な ど も要 求 され た.ま た,事 業 統 合 も行 われ,船 内 荷 役 と沿 岸 荷 役 を 一61一
一つにし港湾荷役とされた. 港湾運送事業には，独立した産業であ るか否かについての論争があり，河越の 否定説，喜多村の肯定説がある.喜多村 は特に
