3 今 後 の 活 動 ( 実 現 に 向 けた 調 査 研 究 ) 区 部 周 辺 部 における 環 状 公 共 交 通 の 整 備 について エイトライナー 促 進 協 議 会 及 び 東 京 都 メトロセブン 促 進 協 議 会 で 構 成 する 都 区 連 絡 会 におい て 次 期 交 通

都 市 建 設 委 員 会 資 料 平成２６年９月３０日 都市整備部都市計画課

エイトライナー促進協議会の実施結果について

１ これまでの協議会の活動 平成6 年度 エイトライナー促進協議会設立 平成10～16 年度 「エイトライナー・メトロセブン合同促進大会」を実施 平成11 年度 運輸政策審議会答申第 18 号において、エイトライナーは メトロセブン（環七高速鉄道）とともに「区部周辺部環状 公共交通（仮称）」として「今後整備について検討すべき 路線」に位置づけられた。（次期答申は、平成27 年の予定） 平成12 年度 区部周辺部環状公共交通都区連絡会設立 平成13～14 年度 地下鉄の導入可能性の検討 平成15～16 年度 地上系システムの導入可能性の検討 平成17～18 年度 地下鉄、地上系システムの比較検討 平成19～20 年度 地下鉄整備における段階的整備、優先着工区間の検討 平成21 年度 地下鉄整備における急行運転の検討 平成22 年度 地下鉄整備における需要喚起、コスト縮減や収支採算性検討 平成23 年度 他路線への接続等課題整理、事業主体や採算性向上の検討 平成24 年度 地下鉄整備の過年度検討深度化、スマートリニアメトロ導入 によるコスト縮減の検討 平成25 年度 スマートリニアメトロの特性を発揮した区部環の概算建設 費及び縮減効果の検討 ２ 第２１回エイトライナー促進協議会理事会・総会の開催 (1) 開催日 平成２６年７月２５日（金） (2) 会 場 北区赤羽文化センター (3) 議 事 平成２５年度活動実績、平成２６年度事業計画等

３ 今後の活動（実現に向けた調査研究） 区部周辺部における環状公共交通の整備について、エイトライナー促進 協議会及び東京都、メトロセブン促進協議会で構成する都区連絡会におい て、次期交通政策審議会答申に向け、今年度実施されている国等の検討会 の動向や東京圏の社会情勢の変化を踏まえ、これまでの調査で確認された 意義・必要性、効果等の深度化を図る。 また、国や東京都の動向を見据え、必要に応じて適切な交通政策審議会 の次期答申路線に位置づけられる様に国や東京都に要請し、関係機関との 実務的な意見交換を行う。 ４ 「平成２５年度 区部周辺部環状公共交通に係る調査」 別添資料 【参 考】 運輸政策審議会答申第18 号（平成 12 年 1 月） 路線：区部周辺部環状公共交通（仮称）の新設 葛西臨海公園…赤羽…田園調布⇒羽田空港方面 答申：今後整備について検討すべき路線（Ｂ） ①羽田空港方面の扱いについては京浜急行電鉄空港線と東京急行電 鉄目蒲線を短絡する路線の整備状況等を踏まえて検討する。 ②長大路線であり、今後の輸送需要等を踏まえて、早期に優先着工 区間を決定する。 区部周辺部環状公共交通都区連絡会 エイトライナーの関係６区（板橋、大田、世田谷、杉並、練馬、北）と、 環状７号線沿線を結ぶ新しい公共交通「メトロセブン」の関係３区（足立、 葛飾、江戸川）及び東京都が、平成１２年に、区部周辺部における新たな 環状公共交通について検討を行うことを目的に設置された。 庶務は、東京都都市整備局が行っており、平成 25 年度は連絡会を 1 回、 幹事会を 3 回開催している。（その他幹事区幹事会、担当者会を複数開催。）

1

1 第21回エイトライナー促進協議会総会

平成25年度

区部周辺部環状公共交通に係る調査

概要報告

区部周辺部環状公共交通都区連絡会

2

別添資料

2

3 Ｈ13～Ｈ14 地下鉄系システ ム検討 Ｈ15～Ｈ16 地上系システム 検討 Ｈ17～Ｈ18 地下鉄・地上系比較、区部環の意義と必要性

・平成12年の運政審答申第18号における区部環の位置付け

（Ｂ路線）を受け、平成13年度より調査を開始

1. 調査の経緯

Ｈ25 スマート・リニアメトロによるコスト縮減検討 過年度調査のとりまとめ及び運政審答申18号以後の対 応に向けた考察整理 Ｈ19～Ｈ20 地下鉄系システムによる段階整備の検討･評価 Ｈ21～Ｈ23 地下鉄整備における需要予測、概算建設費、費 用便益、収支採算性及び事業スキームを検討 Ｈ24 地下鉄整備における駅等の施設計画の条件整理による 概算建設費及び技術開発を見据えた輸送システム「ス マート・リニアメトロ」導入によるコスト縮減の可能 性検討 Ｈ12.1 運政審答申第18号にて、区部環を「今後整備につい て検討すべき路線（Ｂ路線）」に位置付け Ｈ12.8 都区連絡会設置 ・Ｈ13～Ｈ18 地下鉄と地上系システ ム検討・比較評価 ・Ｈ19～Ｈ25 「低コスト断面標準地下 鉄」による整備計画検討を ベースに、利便性向上、費 用便益・事業採算性の評 価、コスト縮減等の検討 平成24年度から「スマー ト・リニアメトロ」によるコス ト縮減可能性も検討 4

（2）過年度調査のとりまとめ

〇平成19～25年度調査結果をとりまとめ、今後の基礎資料として整理

〇平成18年度以前の調査結果と現時点の環境変化もふまえ、

運政審答申第18号以後の調査等に向けた考察整理

2．平成25年度調査の検討項目

（1）スマート・リニアメトロの特性発揮によるコスト縮減検討

①急曲線活用により民地部通過を縮減（急曲線走行が可能）

②駅部を浅くして駅開削部規模を縮減（急勾配走行が可能）

③シールド断面縮小化（低床小型車両）

3

スマート・リニアメトロの特性発揮

によるコスト縮減検討

6

3.スマート・リニアメトロの特性発揮によるコスト縮減検討

（1）スマート・リニアメトロの基本仕様

スマート・リニアメトロ リニアメトロ 低コスト断面標準地下鉄 (過年度検討） 在来地下鉄 車両長（連結面） 12 ｍ 16 ｍ 20 ｍ 車両幅 2.5 ｍ 2.8 ｍ 車両高 （床面高） （0.70 ｍ）3.05 ｍ （0.85 ｍ）3.15 ｍ （1.15 ｍ）3.73 ｍ （1.15 ｍ）4.15 ｍ 単線シールド （断面イメージ） シールド外径 ( R：曲線半径 ) 100m＞R≧ 70m : 5.3m 200m＞R≧100m : 5.2m R≧200m : 5.1m 5.3ｍ 6.0 ｍ 6.5 m 最小曲線半径 70 ｍ 100 ｍ 160 ｍ 最急勾配 60 ‰ 35 ‰

4

7

・荻窪駅付近の例

急曲線（半径70m）を採用し、民地通過を回避して用地費を縮減

民地部70mの縮減 民地部180mの縮減

3.スマート・リニアメトロの特性発揮によるコスト縮減検討

（2）急曲線活用による曲線部線形見直し

8

3.スマート・リニアメトロの特性発揮によるコスト縮減検討

（3）急曲線活用による用地費縮減効果

エイトライナー区間

メトロセブン区間

区 間 縮減額 （百万円） 区 間 縮減額 （百万円） 赤羽～北赤羽 2,103 亀戸～青戸 90 東武練馬東 117 亀有～大谷田 29 高松～練馬高野台 260 大谷田～六町 171 井荻 526 六町～中央本町 300 清水～荻窪 862 鹿浜～新田 311 荻窪～高井戸北 2,341 新田～志茂南 115 瀬田～二子玉川 1,113 志茂南～赤羽 169 二子玉川～環8等々力 1,636 尾山台～田園調布 69 エイトライナー 計 ９０億円 メトロセブン 計 １２億円 24年度スマート・リニアメトロ調査からの縮減効果 合 計 （消費税抜） １０２億円

急曲線（最小半径70m）の活用による

用地費の縮減効果

は、エイトライナー

区間90億円、メトロセブン区間12億円、

区部環合計で102億円の縮減

5

9

3.スマート・リニアメトロの特性発揮によるコスト縮減検討

（４）急勾配活用により駅部を浅く見直し

・鹿浜～赤羽駅付近の例

急勾配（最急60‰）を活用し、駅部を浅くする

新田駅：１２．２ｍ上昇 （中間標準駅） 鹿浜駅：８．２ｍ上昇 （中間標準駅） 赤羽駅：５．０ｍ上昇 （上下2層駅） 志茂南駅：南北線交差 により既往計画の深さ

3.スマート・リニアメトロの特性発揮によるコスト縮減検討

（5）駅部を浅くした建設コスト縮減効果

エイトライナー区間

メトロセブン区間

駅名 駅形式 _{（百万円）}縮減額 駅 名 駅形式 _{（百万円）}縮減額 赤羽 上下2層 545 南葛西 中間標準 108 練馬高野台 上下２層 874 葛西 中間標準 292 荻窪 上下２層 1,369 東新小岩 上下2層 241 高井戸北 中間標準 954 青砥 上下2層 603 瀬田 中間標準 1,043 青戸七丁目 上下2層 811 二子玉川 中間標準 969 亀有 上下2層 563 環８等々力 中間標準 1,765 江北陸橋 上下2層 633 尾山台 中間標準 996 鹿浜 中間標準 1,051 新田 中間標準 1,571 エイトライナー 計 ８５億円 メトロセブン 計 ５８億円 24年度スマート・リニアメトロ調査からの縮減効果 合 計 （消費税抜） 143億円 10

急勾配（最急60‰）を活用して

駅部を浅くした建設コストの縮減効果

は、

エイトライナー区間85億円、メトロセブン区間58億円、

区部環合計で143億円

6

11

3.スマート・リニアメトロの特性発揮によるコスト縮減検討

（6）まとめ

コスト縮減検討の区分 縮減額 用地費 縮減 急曲線活用とトンネル径縮小 102億円 土木費 縮減 急勾配活用による駅を浅くする 143億円 トンネル径縮小 44億円 縮減額総計（測量監督費、総係費１８億円を含む） 307億円 種 別 概算建設費 （ 億円 、消費税抜） スマート・リニアメトロ 低コスト断面 標準地下鉄 平成 25年度 平成 24年度 平成24年度 用 地 費 413 515 515 土木費 駅間部 2,594 2,638 3,315 駅部 1,933 2,076 2,162 4,527 4,714 5,477 そ の 他 4,437 4,455 4,237

合

計

① 9,377億円

② 9,684億円

③ 10,229億円

・概算建設費

・建設費縮減効果

※ トンネル径縮小 ： （H24) 5,300mm ⇒（H25) 5,200mm

過年度調査のとりまとめ

7

13 区間・延長・駅数 葛西臨海公園～田園調布間、 59.7km、42駅 検討システム 低コスト断面標準地下鉄、スマート・リニアメトロ（Ｈ24～） 駅部のコスト縮減 開削により施工する駅部規模の縮小を検討 田園調布駅位置と 東急多摩川線への接続 田園調布駅位置は東横線田園調布駅西側 東急線田園調布駅～多摩川駅結節の連絡線に接続 葛西臨海公園 亀有 赤羽 荻窪 田園調布 多摩川 _{（羽田空港）}

4．過年度調査のとりまとめ

（１） 路線計画及び施設計画 （平成23・24年度）

東急東横線 田園調布(東急線） 東急多摩川線 東急東横線 東急目黒線 連絡線 多摩川 区部環 田園調布(区部環） 田園調布駅位置と多摩川線結節 東急目黒線 14 区 間 車両数 車両基地規模 エイトライナー区間 43編成 129両 約 3.6 ha メトロセブン区間 22編成 66両 約 2.4 ha 車両数計 65編成 195両 － エイトライナー区間 ピーク断面量13,690人／時 エイトライナー区間 A運行＋Ｂ運行 20本/時（３分間隔）

Ａ運行（全区間通し）

12本/時（5分間隔）

８本/時 (7.5分間隔)

Ｂ運行

（エイトライナー区間） 折 返 し 駅 メトロセブン区間 ピーク断面量7,280人／時 メトロセブン区間 A運行のみ 12本/時（５分間隔）

① ピーク時の需要量、運行系統及び運転本数、車両数

② 車両基地の規模

（低コスト断面標準地下鉄 ３両編成）

4．過年度調査のとりまとめ

（２） 需要予測（平成23年度） 、運転計画（平成24年度）

（低コスト断面標準地下鉄 ３両編成）

8

15 段階整備ケース 整備順序 段階整備ケースの特徴や評価等 第１段階 第２段階以降 ケース １ （ 時計回り ） ・ B／Cや羽田空港までの時 間短縮効果、乗換解消効 果等の評価が高い ・ 各指標で評価が高い ケース ２ （ ケース 1 の 西側逆順 ） ・ 事業採算性の評価が高い ・ 各指標で評価が高い ケース ３ （ 反時計回り ） ・ B／C 、事業採算性の評 価は他ケースより劣る ・ 沿線の鉄道不便地域解消 の評価が高い ・ 他ケースと比較して、各 指標で評価が劣る ・ 全線開業時の便益や 採算性は、他ケースと 大きな差がない 3 亀有 1 2 葛西臨海公園 赤羽 荻窪 田園調布 4 亀有 葛西臨海公園 赤羽 荻窪 田園調布 3 4 1 2 亀有 葛西臨海公園 赤羽 荻窪 田園調布 1 2 3 4

4．過年度調査のとりまとめ

（３） 段階整備の検討（平成20年度）

16 年 度 葛西臨海公園～田園調布 間 概算建設費 （億円、消費税抜） 主な検討条件・概要等 低コスト断面 標準地下鉄 スマート リニアメトロ H13・14年 度 ・葛西臨海公園～田園調布（60.6km） ・多摩川線連絡施設費用未算定で含まず 11,800 （税込） H19・20年 度 ・４両編成、H13・14調査の建設費を準用 ・多摩川線連絡施設費用未算定で含まず 11,200 -H21年度 ・建設費単価見直し、東急連絡線までの建設費・４両編成各駅停車のみ ・４両編成急行運転あり（急行15駅/42駅） 11,051_12,541 -H22年度 ・５両編成_{・３両編成} 11,558_10,889 -H23年度 ・多摩川駅北側接続 ４両編成_{・多摩川駅北側接続 ３両編成} 12,020_11,734 -H24年度 ・開削駅規模縮減検討、建設費単価見直し ・多摩川駅北側接続 ３両編成 10,229 ・多摩川駅北側接続 ４両編成 9,684 H25年度 ・開削駅浅深度化、曲線部民地通過縮減 - 9,377

4．過年度調査のとりまとめ

（４） 概算建設費検討の変遷

9

17 検討条件 整備区間、建設順序 分割４区間を、時計回り建設、各工期７年、建設間隔 3～2年 検討ケース（代表ケース） 低コスト断面標準地下鉄3両編成、多摩川駅北側接続 建設費 11,734億円 費用便益 費用便益比（Ｂ／Ｃ） 高速エスカレータによる駅構内移動時間短縮施策の有無 移動短縮なし 移動短縮有り 30年間：1.08 50年間：1.29 30年間：1.28 50年間：1.53 採算性 運営主体 第三セクター 収 支 結 果 建設保有主体 公的主体 公的主体（鉄運機構想定） 第三セクター 補 助 方 式 地下高速鉄道整備 事業費補助 累積黒字転換年が開業後30年以内 (採算性成立の可能性あり） 都市鉄道利便増進 事業費補助相当 累積黒字転換年が開業後30年以降 （採算性成立は厳しい）

4．過年度調査のとりまとめ

（５） 費用便益分析、採算性の検討（平成23年度）

4．過年度調査のとりまとめ

（６）運輸政策審議会第18号の基本的な考え方と

区部環の意義・必要性

18号答申の基本5項目 区部環が果たす役割 混雑の緩和 速達性の向上 都市構造・機能の 再編整備への対応 空港・新幹線等への アクセス機能強化 ・区部環から内側の放射状鉄道の混雑緩和に寄与 （放射路線整備進展と人口減尐傾向により混雑は緩和傾向） ・区部環地域でも高齢化進展を踏まえた配慮が必要 ・誰もが利用しやすい交通整備で地域活性化への寄与 ・区部環整備により、地域により区部環地域からの羽田空港ア クセスが改善 ・結節する鉄道との連携により、空港アクセス効果がより向上 ・区部環周辺の既存都市集積の強化に寄与 ・現在は環状路線のない区部環地域環状方向速達性の向上 ・良好な結節点整備による東京圏全域の速達性 向上に寄与 交通サービスの バリアフリー化 18

10

19 社会環境の変化 対応策 _{（区部環）整備に必要な条件} 外国人観光客対応 利便性、安全安心輸送 経済・産業活性化 鉄道ﾈｯﾄﾜｰｸの強化 環境負荷低減 羽田空港機能強化 防災性の向上 安定した運行サービス 人口減尐・尐子高齢化 大規模災害の懸念 地球環境問題 都市構造・機能変化 国際競争力強化

4．過年度調査のとりまとめ

（７） 社会情勢の変化と区部環整備に必要な条件

空港アクセス改善 公共交通へ転換促進 早期復旧支援 オリンピック後対応 ３環状道路との連携 低炭素化、省エネ化 まちづくりとの連携 鉄道空白地域解消 既路線との結節強化 強靭性の向上

（1） 環境変化を考慮した区部環の意義・必要性の検討

・区部環を取巻く環境変化を考慮した意義・必要性の更新検討。

（2） 社会情勢等の変化を踏まえた路線・施設計画の検討

・社会情勢や新技術の動向も踏まえ、幅広い整備手法や導入シス

テムや建設・運営コストの縮減等、全体計画の検討の深度化。

・安全、安心の誰でも利用しやすい公共交通を目指した施設計画

の検討の深度化。

（3） 区部環整備に伴う各種計画を踏まえた効果の検討

・更新された各種上位計画や社会情勢の変化等に対応した、需要

推計や費用便益分析等の更新検討。

5．今後の対応

21