交通インフラ整備を巡る都市間競争 －チェサピーク・オハイオ運河を事例に－ 利用統計を見る

著者

石渡 幹夫

著者別名

Mikio ISHIWATARI

雑誌名

国際地域学研究

巻

24

ページ

163-173

発行年

2021-03-01

URL

http://doi.org/10.34428/00012399

Creative Commons : 表示 - 非営利 - 改変禁止 http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/deed.ja

1．はじめに

官民連携や市場原理を取り入れる社会資本整備は広く実施されているところである。民間が主導 するか、国がマスタープランを作り長期的かつネットワーク的な視点から整備するか、その手法は それぞれの国の歴史的な背景や成長の段階によって異なる。日本では社会資本整備にあたり、長期 的な計画に基づき多くの公的資金を使って整備を進めてきた。明治期の鉄道建設においては、1872 年の新橋・横浜間の開通以降、1893 年には国が計画的に責任をもって鉄道建設を推進するため、 鉄道敷設法が制定されている。戦後、国全体の開発のマスタープランとして全国総合開発計画が、 分野別では長期整備計画が策定され、インフラ整備が進められた。こうした整備手法に対して、 1990 ～ 2000 年代にかけて、資源配分を硬直的なものとし、経済動向や財政事情を迅速に事業へ反 映することを困難にしている、との批判を受けた（太田 2008）。全国総合計画は現在では国土形成 計画に、分野別の長期整備計画は社会資本整備重点計画に変更されている。 本稿は 19 世紀のチェサピーク・オハイオ運河建設を巡る都市間の競争を題材に、交通インフラ 整備の手法について検討を行う。ワシントン首都圏からポトマック川をさかのぼり西部を繋ぐ運河 建設を巡っては開発のマスタープランや整備計画が作成されることはなく、それぞれの事業ごとに 株式会社が設立され推進された。コロンビア特別区に属するワシントン市、ジョージタウン市、ア レクサンドリア市、メリーランド州に属するボルチモア市の間で、自分たちの立場が有利になるよ う、駆け引き、競争が繰り広げられた。現地調査、既往研究レビュー、統計資料分析により運河建 設を巡る事業の経緯を検討し、株式会社方式による市場原理に基づくインフラ整備手法について考 察する。

2．アメリカにおける「運河の時代」

1820 年代、30 年代は「運河の時代（Canal Era）」と呼ばれる。鉄道や自動車といった陸上交通 が発達する前のこの時代は、大量輸送は舟運が担っていた。1815 年から 60 年までの間に全国で 4,000 マイル（6,400km）以上の運河が作られている（Cranmer 1960）。アメリカが内陸に膨張、西

交通インフラ整備を巡る都市間競争

－チェサピーク・オハイオ運河を事例に－

石 渡　幹 夫

＊ ＊_{：国際学部非常勤講師}

漸運動（Westward Movement）を続けていた時代にあたり、大西洋沿岸都市と西部を結び付ける 交通路の整備は、重要な政策課題であった。運河建設は西部の開発を進め、東部の製造工業の発展 をもたらすこととなる（加勢田 1971、櫛田 2001）。この運河の時代は短く、1850 年代以降は経済 性で運河をしのぐようになった鉄道の時代となる（高浦 1995）。1850 年には鉄道の全延長は運河を 上回り 9,000 マイル（14,400km）に達している（Shackelford 2010）。 西漸運動の中、大西洋沿岸の海港都市は内陸商業の覇権を狙い、西部への通商ルートを巡って交 通路の開発競争を繰り広げた（浜 1989）。大都市の商人達は大西部の貿易を獲得するために運河建 設を自分達が支配する州政府の力を利用して推進した。南北戦争前の道路や運河といった国内交通 網の整備に当たっては、個別の開発会社や州政府が主導し、連邦政府の財政支援は限られたもので あった（井澤 2015）。費用負担からすれば、東部沿岸から西部をつなぐ運河建設の事業費は約 9 割 を州政府が、民間が 1 割となっている（Cranmer 1960）。1824 年には全体調査法と呼ばれる「道 路と運河に関する調査、計画、ならびに概算法」が成立した。これにより連邦政府が財政的に州政 府を支援する道が開かれた。ただし、全国規模の体系的な交通網の整備という視点はなく、連邦議 会議員たちの利益誘導を招くこととなった（櫛田 2005）。 各地での運河建設に影響を与えたのは 1825 年に完成したエリー運河（Erie Canal）である。ニ ューヨークは西部とつながることで国家開発の交通中枢の座を確保し、都市間競争の勝者となった。 商業・金融の中心を三大海港都市である、ボストン、フィラデルフィア、ボルチモアから奪い取り、 急速な成長を遂げることとなる（浜 1990）。人口の推移をみてもこの時期にニューヨークが発展を 加速させたのがわかる（図 1）。エリー運河は 1817 年にニューヨーク州議会によって建設が認可され、 ニューヨーク州が連邦政府の支援を受けることなく独自で建設した。ハドソン川をアルバイまで上 り、そこから約 580km の建設された運河を通じてエリー湖に、アメリカ西部へと繋がった。運河 の開通により物資の輸送費はそれまでの 4 分の 1 まで低下した（岡田 2000）。この成功によりそれ までの天然河川の部分的な改修とは異なり独立した水路の優位性が明らかとなり、各地で運河事業 が進められることとなった。例えば、フィラデルフィアを抱えるペンシルバニアでは、1926 年に ペンシルバニア・メイン・ライン（Pennsylvania Maine Line）の建設を始めている。この路線は 1834 年に完成したものの、一部が鉄道であり 174 か所もの閘門のため輸送時間とコストの両面で エリー運河に劣っていた（加勢田 1971）。

図 1　世紀前半の東海岸主要都市の人口増加 出所：US Department of Commerce（1996）より作成

6050403020100 尺

/’

ノ ，ボルチモア・ / • / ” / / ，，

--ニニ—---エ リ 這 亨 オハイオ鉄道完成 1790 1800 1810 1820 1830 1840 1850 ー •Newyork ---Phiradelphia

一

baltimore washington

…

…

Boston

3．チェサピーク・オハイオ運河を巡る都市間の争い

3.1　ポトマック川をのぼり西部に至る交通路の開発計画

大西洋沿岸緒都市から西部に至るには、首都・コロンビア特別区からポトマック川を通るルート が他の都市よりも距離が短かく有利と思われた。このルートの運河建設を主導したのが初代大統領 となるジョージ・ワシントンである。ワシントンは新たな連邦の首都を建設、発展させるためには、 物資を運ぶ交通路が重要だと認識していた（Kapsch 2018）。ワシントンが初代大統領就任の 1789 年まで社長を務めるポトマック株式会社が 1785 年に設立された。この株式会社がポトマック川の 滝の区間をバイパスする運河を建設した（Lewis 1959）。それまでジョージタウンまでしかのぼれ なかったポトマック川の舟運は改善され、流域からの産出物が直接舟で運び出されるようになった。 この工事によりポトマック川下流に位置する港町アレクサンドリアの小麦と小麦粉の輸出は 2 倍と なった。ただし、乾期の河川水位の確保が難しいなどの理由でそれ以上の事業は進まず、安定した 舟運のために独立した運河をポトマック川沿いに建設することが求められた。

「偉大な国家プロジェクト」（Great National Project）と呼ばれたチェサピーク・オハイオ（CO） 運河は西部への交通路として、ポトマック川を上りアパラチア山脈を越えオハイオ川のピッツバー グが最終目的地と計画された。この運河建設のために CO 運河株式会社が、ポトマック株式会社を 引き継いで設立された（Sanderlin 1945）。 CO 運河は関係する 3 つの州とコロンビア特別区を構成する 3 つの市、連邦政府間の調整に苦労 し、建設開始に数年を要した。ポトマック川はメリーランドとバージニア州の境に位置する。フィ ラデルフィア州も裨益する。そして、連邦政府直轄のコロンビア特別区につながる。今ではコロン ビア特別区は一つの自治体であるが、当時はワシントン市、隣接するジョージタウン市、ワシント ン郡、ポトマック川対岸のアレクサンドリア市、アレクサンドリア郡に分かれていた。この複雑さ はエリー運河がニューヨーク州内のみで建設がすすめられたのとは対照的である。 各州の内部での調整も手間取った。メリーランド州の中でも港町のボルチモアの商人は、このプ ロジェクトはポトマック川沿いのライバルの港湾都市が利益を得ることとなり、州として協力する ことに反対し続けた。同様にペンシルベニア州も港町のフィラデルフィアの支持を得ることに苦労 した。3 つの州議会、連邦政府の利益が一致し建設が開始されたのは 1828 年のことであった （Sanderlin 2005）。当初、出資は連邦政府とワシントン市が約半分を占めたが、1836 年にはメリー ランド州が他の出資の 5 倍を占めることになる（表 1）。その後、メリーランド州は人事などに影 響力を及ぼすこととなった（Russ 2006）。 CO 運河は当初から財政基盤がぜい弱で、建設が進むにつれ会社の支払い能力は低下していった。 また、労働力の確保に手こずり、労働争議が発生し、感染症が労働者の中で蔓延し、建設や土地価 格が上昇し、トンネルや岩盤の掘削の技術力が不足するなど建設には困難が伴った（浜 1989）。22 年をかけて、1850 年にはアパラチア山脈のふもとのクンバーランドまで約 300km が完成した。構 造物としては 74 基の閘門、川を横断するための 11 基の水路橋、240 基以上のカルバート、そして 3118 フィート（950m）のトンネルが石と木材で建設されている。建設費用は見積もりの 3 倍ほど にのぼった（Sanderlin 2005）。

最終的にアパラチア山脈を越える技術、予算はなく、社名にあるオハイオ川まで到達することは なかった。約 600 メートルの高低差を克服できなかったのである。建設機械の登場は 20 世紀半ば を待たねばならない。当時は石と木を使って人手で主な構造物を作る。閘門の高さはせいぜい 3 メ ートル弱であり、200 もの閘門が必要とされた。 CO 運河はメリーランド州、首都ワシントン周辺地域の交通路として利用され、結局、国の基幹 交通路にはなりえなかった。アパラチア山脈から産出する石炭の輸送を、並行するボルチモア・オ ハイオ（BO）鉄道より低い運賃を提示し、大きなシェアを獲得した（Skramstad 1969）。1870、 80 年代は財政的に安定したものの、負債を完済することはできず配当も支払われなかった。BO 鉄 道との価格競争に巻きこまれ、洪水により被害を受け、財務が悪化していった（Unrau 2007）。最 後は 1889 年にはライバルの BO 鉄道に買収されることとなる。1938 年には連邦政府に買収され、 1971 年からは国立公園となっている（Russ 2006）。

3.2　運河を巡る 4 都市の争い

CO 運河を巡っては自分たちの商業上の地位を向上させようと、4 つの都市が競争を繰り広げる こととなった。ボルチモア市は当時の新技術であった鉄道を推進し、他の都市は CO 運河の発着点 となるべく駆け引きを繰り広げた（図 2、3）。

（1）ボルチモア

ボルチモア市は 1830 年代にアメリカ第 3 位の人口を持ち、海港都市として他の都市と覇権を競 っていたが、エリー運河の完成により地位を低下させていた。失地回復のため CO 運河の競争相手 となるボルチモア・オハイオ（BO）鉄道を商人が中心となって推進する。これがアメリカにおけ る最初の現代的な鉄道となる。 当初は CO 運河に連結する運河建設を考えていたが、コスト面で現実的ではなく断念された。ワ シントン首都圏でライバルのポトマック川沿いのコロンビア特別区の諸都市が有利となることに危 機感を持ち、代わりに目を付けたのがイギリスで建設が始まっていた当時の新技術である鉄道であ った（Sanderlin 1945）。BO 鉄道は CO 運河と同じ 1828 年 7 月 4 日に建設が開始された。商人の 出資にほか、メリーランド州やボルチモア市も株式を引き受けている（高浦 1995）。 建設開始直後から CO 運河会社との間で川沿いの土地での建設の権利を巡り、裁判闘争が繰り広 げられた。この裁判は 3 年半に及び双方の建設は止まることとなった。結局は運河と鉄道の共同事 表 1　CO 運河株式会社の株式割合 引き受け 1828 1836 連邦政府 $1,000,000 $1,000,000 ワシントン市 1,000,000 1,000,000 ジョージタウン市 250,000 250,000 アレクサンドリア市 250,000 250,000 バージニア州 250,000 250,000 メリーランド州 500,000 5,000,000 個人 468,889 468,889 出所：Cranmer（1960）

業として進められることとなった（Lewis 1959）。 BO 鉄道はこの地域での西部を結ぶ主要な交通手段となり、ボルチモアが交通の拠点としての立 場を確立していく。1842 年にアパラチア山脈のふもとのクンバーランドに、53 年には予定通りオ ハイオ川まで到達した。西部までたどり着かなかった CO 運河では、条件の悪い区間の掘削は当時 の技術では難しかったのに比べ、盛土が中心の鉄道工事は当時の技術でも比較的容易であったこと が要因である。当初は馬が列車を引いていたが、技術の発展とともに 1830 年代には蒸気機関車に 置き換わっていった。これにより、運転コストは馬車の半分となった（Shackelford 2010）。

（2）ジョージタウン

ジョージタウン市は 18 世紀の終わりにはアメリカで最大のたばこ積出港であり、ここからイギ 図 2　ワシントン周辺の運河とボルチモア・オハイオ鉄道 出所：Library of Congress より作成 図 3　各運河の建設時期 出所：筆者作成 こ 麟 ッ 5 2 8 0 7 8 1 1 マ

ー

卜 ポ 亭 げ 麟 麟 ハ 2 8 5 0

￨

ォ ク

一

ピ サ 工 チ ワシントン市運河

￨

°

2

麟 15完成 麟 麟 3340 — 伸 延 アレクサンドリア 麟 麟 3 1 4 3 可 筒 ︶

1

麟 2 豆 [ 響 イ 2 8 4

l )

￨

げ、 ボ オ

リスやアメリカの各地に送られた（Werner 1986）。大西洋沿岸地域とアパラチア山脈との境に位 置し、ポトマック川はここに滝線が位置するため、船はジョージタウンまでしか上れず、内陸と外 洋をつなぐ交易の拠点となった。隣接して作られた新しい計画都市のワシントンは交通インフラが 整っておらず、ジョージタウンがワシントンへの交通の拠点となった。 ジョージタウンは CO 運河の終着となることが計画されていた。CO 運河の開通により小麦が上 流から運ばれ、運河の水を使った小麦粉の製粉が盛んになる（Werner 1986）。 CO 運河にアレクサンドリア運河が接続されるとジョージタウンは物資輸送の通過点となり、ポ トマック川流域の対外貿易はアレクサンドリアが担うこととなる。これによりジョージタウンは商 業上の優位性を失っていく。1850 年代には外国貿易はほとんど行われなくなっていた（Peterson 1932a）。1880 年代からはその CO 運河が廃れ、隣接する首都ワシントンが発展を始めると商業は衰 退していった。1871 年にはワシントン市と合併され、コロンビア特別区の一部となっている。

（3）ワシントン

Formwalt（1980）はワシントンが商業都市として発達できなかったのはワシントン市運河が失 敗したためである、と指摘している。CO 運河を延伸しワシントン市運河に接続するのは西部とつ なぐ主要交通路の発着点を持ってきて物資の集積地となり、商業を発展させるのがねらいであった。 CO 運河の発着点はコロンビア特別区の上流端に計画されていたにもかかわらず、ワシントン市 が運河を延長し発着点をワシントン市とするよう、建設着手時の 1828 年に主張した。ジョージタ ウンにしてみれば通過点になるばかりでなく、運河延長分の市内の土地を手放さなければならず、 受け入れがたいものであった。結局、約 10km 延伸しジョージタウンとワシントンの境を発着点と することで妥協が成立した。ワシントン市が運河の延長を全体の 1/4 を占める出資の条件としたた めである（Heine 1953）。1833 年には CO 運河はワシントン市運河に接続された。これにより CO 運河からワシントン市の中心を横断し市東部を繋ぐ舟運ルートができあがった。CO 運河が計画通 り完成すればワシントン市は西部と直接つながることとなる。 首都ワシントン中心の今ではスミソニアン博物館や連邦議事堂が立ち並ぶ地区にかつては運河が 通り、舟が行き来していた（図 4）。いまでも ホワイトハウスの南西側、ナショナルモールに 閘門の管理人小屋が残っている。運河の全長は 約 3.5km で市の東側のポトマック川とその支 川アナコスタ川から市の中心部をつないだ。こ の運河の構想は計画都市であるワシントンの都 市計画に当初から組み込まれていた。ジョージ タウンで荷揚げされ荷車で運ばれてくる物資 を、運河を通じて直接市内で荷揚げしようとし たのである。ワシントン市運河株式会社が 1809 年に設立され、工事を 1810 年に開始し 1815 年に完成した。建設費用は 31 万ドル、当 時の消費者物価は現在の約 1/30 倍なので、現 在の価値で約 9 億円に相当する。うち半分の 図 4　ワシントン市運河と建設中の連邦議会 出所：Histories of the National Mall, http://mallhistory.org/items/show/41

ヽ

I ● ≫.

・「万・→ ぐ

15 万ドルは連邦政府が負担した。その後、市が 1831 年に買い取り CO 運河に接続された（Sanderlin 1945）。 この運河は十分に機能しなかった。コストを下げるために多くの構造物に石でなく木材を使った ため劣化が激しく維持管理に苦労した。また堆砂にも悩まされた（Heine 1953）。ライバルのジョ ージタウンがポトマック川流域からの物資の集積点、下流のアレクサンドリアは海から大型船の入 り口、という役割を担っていたのに対して、ワシントンはその両方を果たせる位置にあったが、そ の利点を生かすことができなかった。運河は 1850 年代には使われなくなり、70 年代ごろから埋め 立てられていった。

（4）アレクサンドリア

アレクサンドリア市はワシントンの南、ポトマック川の対岸約 10km に位置する。植民地時代よ りタバコや小麦や小麦粉などの農作物を取り扱う大西洋岸の主要港の一つとして栄えていた。 アレクサンドリアの商人は CO 運河建設によりポトマック川対岸のジョージタウンやワシントン が通商の拠点として発展し市が衰退しかねない、と危機感を抱いた。その地位を守るべく CO 運河 とアレクサンドリアをつなぐ運河が推進された。通過地点になってしまうジョージタウンは建設に 反対の立場をとり訴訟を起こしたが、1838 年には連邦最高裁でその訴えは却下されてしまう（U.S. Supreme Court 1838）。 当時、アレクサンドリア市は連邦政府が直轄するコロンビア特別区に属していたため、連邦議会 の許可を得て、1830 年にアレクサンドリア運河株式会社が設立された。資本金は 25 万ドル（今の 価値で約 8 億円）、市が銀行から 5 万ドル借り入れて出資した。この後も建設費が膨れ上がるにつれ、 市の財政支援は続くこととなる。例えば 1835 年には 5 万ドル、1836 年に 25 万ドルと支援を重ね ていく。最終的な建設費は 125 万ドル（約 40 億円）となる（Sanderlin 2005）。 工事は C&O 運河に遅れること 3 年、1831 年 7 月 4 日に開始された。ポトマック川をまたぐ 延長約 300m の水路橋が難工事となり、当時の 最先端土木技術が活用されている（図 5）。橋 脚は春の流氷に耐えられるよう石積みで建設さ れることとなった。このためコッファダムと呼 ばれる囲い堰をまず建設し、その中をポンプで 水を汲みだし、岩盤まで掘削し石を積み上げて 橋脚を建設した。工事中には洪水で流されるな どの苦難ののち 1843 年に完成した（Peterson 1932b）。 水路橋の建設に時間を要し約 11km の運河に もかかわらず、完成まで 12 年の年月を要した。運河全体の建設費の半分の 60 万ドルが水路橋の建 設に充てられた（Kapsch 2003）。 開通後は CO 運河の主要な輸送先となり、アレクサンドリア市に繁栄をもたらした（図 6）。ま ずは内陸から小麦の輸送に活用された。ヨーロッパにも輸出され、40 年代後半はアイルランド飢 饉などヨーロッパで農業不作の時期にあたり、アレクサンドリア市は好況を迎えた。中でも 1846 図 5　水路橋：手前が C&O 運河 出所：Library of Congress -.•’土 c

← - -

-＇て、→ー、畏’込〖”-4“‘~：が’｀u,

年は「繁栄の時期」と呼ばれた（Peterson 1932b）。1850 年に C&O 運河がアパラチア山脈のふも とのクンバーランドまで完成すると、内陸部の物資の外国や他地域への積み替え機能を担うことと なった。メリーランド州西部で産出される石炭が 50 年代には C&O 運河の主要輸送品となり、そ のうち 4-6 割がアレクサンドリア向けとなる。そしてアレクサンドリアはアメリカを代表する石炭 積出港となった。ジョージタウンやワシントンよりも大型船が付ける港を有することが有利に働い たのである。 南北戦争が契機となって衰退が始まる。1861 年に南北戦争が起きると、水路橋はポトマック川 を渡る重要な軍事施設となり、軍隊や軍事物資を輸送するため、水が落とされ通常の橋として使わ れた。南北戦争が終わると改めて舟運のニーズが高まったが、運河会社はそれまでの維持管理に疲 弊していた。また、アレクサンドリア市は戦争で荒廃していた。1886 年には水路橋から漏水が起き、 復旧は断念され連邦政府へ売却された（Hahn and Kemp 1992）。

1846 年にはコロンビア特別区のうちアレクサンドリア市を含むポトマック川西岸がバージニア 州に返還されている。東岸にあるワシントン市やジョージタウンばかりに投資が進み、恩恵を受け ない、という不満が背景にあった。

4．おわりに

西部とつなぐ計画であったチェサピーク・オハイオ（CO）運河の整備を巡っては、ワシントン 首都圏の 4 都市、ボルチモア市、ワシントン市、アレクサンドリア市、ジョージタウン市が有利な 立場に立とうと競争が行われた。ボルチモア市は運河建設をあきらめ当時の新技術であった鉄道を 選択し、アメリカではじめてとなる商業鉄道が完成した。ワシントン市とアレクサンドリア市は CO 運河の終着点を持ってこようと、出資を条件にし、また、新たな運河建設に取り組んだ。その 過程では他の整備を妨害しようと法廷闘争も繰り広げられた。 西部まで到達したボルチモア・オハイオ鉄道を推進したボルチモア市が、ポトマック川沿いの西 部をつなぐ通商の拠点としての地位を確立した。当初、CO 運河の終着点として計画されていたジ 図 6　アレクサンドリアとジョージタウンの人口の推移 出所：US Department of Commerce（1996）より作成

20000 15000 10000 ク

一

ピ 成 サ 完 ェ河 、 チ 運 ／ ／

ヽ

／ ／ ／

-

_―

_`

-

-

一

一

一

一

-

-＇

ヽヽ

-

-

-

ヽ 5000 _／

゜

1800 1810 1820 1830 1840 1850 1860 1870 1880 1890

―

Alexiandria ---Georgetown - - washington

ョージタウンは CO 運河がワシントンとアレクサンドリアに接続されたため、その地位を得ること はできなかった。ワシントンもワシントン市運河が機能を発揮できず、商業的に発展することはか なわなかった。アレクサンドリアはアレクサンドリア運河の完成により CO 運河の物資を積み替え る拠点となることができた。しかし、鉄道が輸送の役割を担うにつれ衰退していった。 これらの事業は株式会社方式での建設が進められ、競争原理が働き適切な技術が選択されたこと になる。当時は鉄道や蒸気船などの新技術が花開いた時期であり、どの技術が優位かは不透明であ った。運河の活躍した時期は短く、交通の主役は鉄道へと引き継がれていく。惰性で事業が進むこ ともなく、無駄な投資や不適切な資源配分が避けられたといえる。 ネットワークとして交通網を整備し、地域全体で成長しようという発想はみられない。地域バラ ンスや長期的な視点からマスタープランや開発計画は作成されていない。このため、政治、法廷闘 争、財務など様々な手段を駆使して、ライバルの都市を潰してでも生き残り地域独占を図ろうとす ることとなった。 参考文献

Cranmer, H. J., “Canal Investment, 1815-1860”. In Trends in the American economy in the nineteenth century, Princeton University Press: New Jersey（1960）

Formwalt L. W., Benjamin Henry Latrobe and the Development of Transportation in the District of Columbia, 1802-1817, Records of the Columbia History Society, Washington D.C, 50（5）pp36-66（1980）

Forstall, R. L. Population of States and Counties of the United States: 1790-1990, US Department of Commerce: Washington DC（1996）

Hahn, T. F., & Kemp, E. L. The Alexandria Canal: Its History & Preservation. West Virginia University Press: Morgantown（1992）

Heine, C. The Washington City Canal. Records of the Columbia Historical Society, Washington, D.C., 53/56, pp 1-27（1953）

Kapsch, R. J. “The Construction of the Potomac Aqueduct（1833-1841）: Pier Construction in Deep Water Conditions”. In Proceedings of the First International Congress on Construction History, Madrid（2003） Kapsch, R. J. Building Washington: Engineering and Construction of the New Federal City, 1790-1840. Johns

Hopkins University Press: Washington DC（2018）

Lewis H. H. “The Great Case of the Canal vs. The Railroad - 4 Gill & Johnson 1（1832）”, Maryland Law Review （19）1（1959）

Peterson, A. G. “The Alexandria Market Prior to the Civil War.” The William and Mary Quarterly,（12）no. 2, pp. 104–114（1932a）

Peterson A G. “The Old Alexandria-Georgetown Canal and Potomac Aqueduct”, The Virginia Magazine of History and Biography 40（4）pp307-316（1932b）

Russ, R. W. Previts, G. J. Coffman, E. N. "Stockholder Review Committee of the Chesapeake and Ohio Canal Company, 1828-1857: Evidence of changes in financial reporting and corporate governance," Accounting Historians Journal 33（1）（2006）

Sanderlin, W. S. The Great National Project: A History of the Chesapeake and Ohio Canal. Eastern National: Fort Washington（2005）

Southern History, 11（1）pp. 51-67（1945）

Shackelford D. A Journey from Roads to Rails: the Baltimore & Frederick Turnpike, the R&B railroad and Ellicotts Mills, Maryland: 1800-1860, B&O Railroad Museum: Baltimore（2010）

Skramstad, H. “The Georgetown Canal Incline”. Technology and Culture, 10（4）, pp549-560（1969）

Unrau, H. D. Historic Resource Study: Chesapeake & Ohio Canal, United States Department of Interior, National Park Service, Chesapeake & Ohio Canal National Historical Park: Hagerstown（2007）

U.S. Supreme Court, Georgetown v. Alexandria Canal Company, 37 U.S. 12 Pet. 91（1838）

Werner C. W., Georgetown Historic Waterfront Washington, DC: A Review of Canal and Riverside Architecture, United States Commission of Fine Arts and Office of Archeology and Historic Preservation, National Park Service, Department of the Interior（1986）

伊澤正興「アメリカ水運史の展開と環境保全の成立―「運河の時代」からニューディール期の連邦治水法まで」 日本経済評論社　2015 太田和博「道路整備の中期計画と道路政策の課題」国際交通安全学会誌，33（1），24-33．2008 岡田清「経済発展と交通（2）」成城大學經濟研究 149，1-17．2000 加勢田博「アメリカ産業革命期における運河建設について」関西大学経済論集 21.4：1-23．1971 櫛田久代 .「米連邦下院議員 P・B ポッターの内陸開発政策」敬愛大学国際研究 8：1-30．2001 櫛田久代「アメリカン・システムの時代における連邦制の実態」日本政治學會年報政治學 56（2）127-145．2005 高浦忠彦「1830 年代のアメリカ鉄道業をめぐって：鉄道料金規制との関連で」アメリカ研究シリーズ 17：3-25． 1995 浜文章「アメリカ南部の運河経営と移民労働者：十九世紀前半チェサピーク・アンド・オハイオ運河の場合」社 会経済史学 54（6）800-830．1989 浜文章「海港都市ボルチモアにおける工業化の歴史的諸要因：外国貿易の展開と初期工業化を中心に」立教經濟 學研究 43（4）209-237．1990

Intercity Competition for Developing Transportation Infrastructure:

the Case of the Chesapeake Ohio Canal

Mikio ISHIWATARI

＊

Abstract

Infrastructure development that use public-private partnership and market principles are being

widely implemented. The development approaches vary according to the historical background and

stage of growth of each country. This paper examines the approaches of developing transportation

infrastructure by examining the competition among cities for the construction of the Chesapeake Ohio

(CO) Canal in the 19th century. It analyzes the history of the canal development through field research,

review of previous studies, and analysis of statistical data. Four cities in the Washington metropolitan

area: Baltimore, Washington, Alexandria, and Georgetown competed to their advantage of the

development of the canal. Baltimore City promoted the Baltimore Ohio Railroad that was a new

technology at that time and the first commercial railroad in the United States. Baltimore became a hub

of commerce linking the West along the Potomac River once the railroad reached the West. The cities

of Washington and Alexandria made efforts to bring the canal terminals to their cities and invested in

canal projects connecting to the CO canal. Georgetown, which was originally planned as the terminal

of the CO Canal, did not obtain the hub status because the canal was connected to Washington and

Alexandria by constructing additional canals. Alexandria could become a transshipment hub for goods

from the CO Canal, but could not retain its position as the railroad replaced a transportation function to

the West. These cities conducted competition by using joint stock companies. New technologies such

as railroads and steamboats, which were emerged in the 19th century, were selected based on the

principle of competition. The canal's period was short-lived, and the railroad took over the leading role

in transportation. Wasteful investments and inappropriate allocation of resources were avoided.

However, transportation systems were not developed as a network.

Keywords

Baltimore Ohio Railroad, Chesapeake Ohio Canal, Washington DC.