論 文
山梨県における地域ロジスティクスの
整備計画手法に関する基礎的考察
関 宏 志 西 井 和 夫
（平成9年8月29日受理）
On Basic Concept of Local LOGISTICS and Its Application to
Freight Transportation in Yamanashi Prefecture
HongzhiGUAN KazuoNISHII Abstract Freight transportation problems relatedto甘a伍c congestion， air pollution， and transportation−system ethcienCy have become more serious in mid−sized cities in these days． In this paper， the concept oflocal LOGISTICS which is regarded as an effective planning method is presented to solve these problems in Yamanashi pre烏cture and some of血ndamental issues on its application to the斤eight transportation in the area are discussed． The feight t㎜spiration demand management denoted by FTDM is also proposed in order to develop a compreh㎝sive loca1−LOGISTICS system． 1．はじめに 第2次オイルショック（1978年∼1983年）以後，日 本の経済は高速成長期から安定成長期に，さらには成 熟期に入ったことは多くの人々によって認められてい る．経済の成熟化とともに，国民生活の消費構造が大 きく変化している．すなわち，消費者ニーズは，量的 なものから質的なものへ，また個性的なもの，異質的 なものへと欲求が変化している傾向にある．このよう な消費者ニーズに答えるために，商品の生産も従来の 多数量・少品種生産から，少数量・多品種・多頻度へ と変わりつつある．このような生産体制に適用するた めに，貨物の輸送も，多品種・多頻度・小ロット・ジ ’土木環境工学科，Department of Civil and Environmental Engineering． ヤスト・イン・タイム（Just In Time：JIT）輸送へと変化し つつある．このような物流ニーズによって，貨物の輸 送はモビリティの高いことで優位性のあるトラックへ ますますその依存度が高くなりつつある．その結果， 道路交通渋滞，大気汚染，物流効率低下，労働力不足 などの問題が深刻化してきている．また，近年，高速 交通網の整備や各種の流通規制の緩和は中央の大手流 通業の地方進出を可能とさせた．さらに，高度情報化 社会の進展も，旧来型の流通業の卸売機能の破綻を通 じてこうした大手流通業の影響力をますます強めるこ とになり，地方の流通業を取り巻く社会的経済的環境 はその厳しさを増している． 一方，物流が抱える問題への対策として，ロジステ ィクス（Logistics）の概念が提案され，そして，これに関 する研究が積極的に行われている．しかLながら，こ
れらの研究は，ほとんど大都市あるいはより広域的な 大都市圏レベルを対象とするものである．これに対し て，地方部においては，上述のように産業構造や，物 流の機能の独自な性質をもつため，その計画手法は大 都市のそれと異なるものと考えられる．その意味から も地域の物流構造の特徴を明示的に取り上げる「地域 ロジスティクス」のあり方について検討する意義は大 きいといえる． 本研究は，こうした背景を踏まえ，山梨県の物流シ ステムを例として，地域ロジスティクスの整備計画手 法に関する基礎的な考察を行うことを目的とする． 2．山梨県の物流環境の実態 2．1 社会経済環境 物流センサスデータのある1977年と1990年時点で比 較すると，山梨県における人口はこの間7．8％増に対し て物流量は33．1％増，そして，主要地点の自動車交通量 も36．0％と増えている（表一1参照）． 表一1 山梨県の人ロ・物流量・自動車交通量の変化 1977年 1990年 伸び（倍） 人口（千人） 791 853 1，078 物流量（千トン） 163 217 1，331 主要地点の自動車 通量（千台） 71．3 97．0 1，360 資料：人口 物流量 自動車交通量 住民基本台帳 物流センサス調査 道路交通センサス調査 とは地域物流問題が今後の物流システムを考える上で 重要な課題となることを示唆している． 山梨県内物流の構成 山梨県着 8，989千トン 山梨県発 （1596） 5，502千トン （鰯） 山梨県内々 45，735千トン （76％） 図一1 山梨県内物流の構成（1993年） これより，物流量・交通需要の増加が人口の増加よ りはるかに上回っていることがわかる． 2．2 山梨県の物流現況 図一1は1993年に実施された貨物地域間流動調査デー タより，山梨における総貨物流動量の構成を求めたも のである． すなわち，年間60，226千トンの山梨県関連貨物総量 のうち，76％が山梨県内々流動，24％が山梨県外との 流動である．この山梨県内々物流量が圧倒的に多いこ また，図一2には，同じ貨物地域間流動調査より，発 着地域に着目したときの山梨県物流関連の上位10都県 について示したものである．これより，静岡県，東京
都および神奈川県との間の物流量は上位10都県の
73．3％を占めており，隣i接都県との物流が中心といえる． 6，000 ン！年l 32 5，000 4，000 3ρOO 2，0∞ P，000 95ii 1，011V881・1°1R5
閨A O 臣 候 ミ 用 從 朕 搬 鯉 鷺 ロ山梨県発 ロ山梨県着．血．＿翫2蟄．翌辺
譲 攣 婁 轟 ¶ § 図一2 山梨県物流関連上位10都県（1993年） その他，物流拠点を経由する可能性のある農水産品， 金属機械工業品，化学工業品，軽工業品が総貨物流動 量のうち全体の3分の1を占めており，これらの物流量 はその99％が自動車によって輸送されている． 2．3 物流業の現況1） （1）トラック業者の保有規模別の事業者数 山梨県に本社を持つトラック事業者は286社あるが， そのうちの8割はトラックの保有台数が20台以下の小 規模の事業者が占めている（表一2参照）． （2）倉庫業者の所管面積規模別の事業者数 山梨県に本社を持つ営業倉庫事業者数は．19社であり，所管面積が501∼1000m2規模の事業者が最も多く
36．8％を占めている．次いで，2501∼4000”m 2規模の事 業者が26．3％となっている． 表一2 トラック事業者の保有規模別の事業者数 規模（台） ∼5 ∼10 ∼20 ∼50 ∼100 101∼ 合計 事業者数 80 80 73 47 5 1 286 割合（％） 28．0 28．0 25．5 16．4 1．7 0．3 100 注）L事業者数は，特別積み合わせを除く一般貨物自動車運 送事業者数である． 2．ダンプは集計から除いた． 3．全国貨物自動車要覧（1993年版）より作成． 表一3 倉庫業者の所管面積規模別の事業者数 規模（“の ∼500 ∼1000 ∼2500 ∼4000 4001∼ 合計 事業者数 2 7 3 5 2 19 割合（％） 10．5 36．8 15．8 26．3 10．5 100 資料：1994年日本倉庫協会会員名簿より作成． 2．4 自動車交通の現況 （1）路線別自動車交通量 交通量は，中央自動車道，国道20号，52号，139号 および140号が多く，これらの路線が骨格的な交通流動 軸を形成している（図一3参照）． 中央自動車道レ…。
賦i己
房ク 凡例（トリップ） 5，000 “一 10，000 −10，000∼20，000 ＿20，000∼ 図一3 路線別自動車交通量 （2）路線別混雑度 甲府市市街は主要な路線の混雑度がL5を越えてお り，終日混雑の状態となっている． 主要都市である大月市，上野原町，韮崎市でも主要 な路線が混雑度が1．5を越えており，道路交通流の円滑 的な流れはかなり阻害されている（図一4参照）． 図一4 路線別混雑度 町 （3）大型車混入率 山梨県の主要道路における大型貨物車の混入率は表一 4に示す． 表一4 山梨県の主要道路における大型貨物車の混入率 道路 最小値 i％） 最大値 i％） 道路 最小値 i％） 最大値 i％） 中央自動車道 26 36．2 市川大門下部身 ю 2．6 13．5 国道20号 13．2 37．9 富士川身延線 5．9 12．2 国道52号 4．0 45．2 高根富士見線 7．8 29．2 国道137号 7．1 15．9 韮崎櫛形豊富線 7．5 21．1 国道139号 7．0 36．5 須玉八ヶ岳公園95
13．5 国道140号 4．3 18．8 甲府山梨線 7．0 7．9 国道141号 5．1 35．0 中道塩山線 10．1 14．1 甲府市川大門3．6 lL8 南アルプス公園 2．6 33．2 資料：道路交通センサス，1994年． 表4によると，大型車は前記の骨格的な道路に流れているが，一部地域では，幹線道路以外でも大型車混 入率の高いところがあり，交通混雑の原因となると考 えられる． 2．5 物流構造の変化2） （1）ジャスト・イン・タイム輸送の進展 納品日時を指定している貨物は約9割（図一5参照）存 在しており，ジャスト・イン・タイム方式は定着しつ つある． 納品日時指定状況 無回答 0％ 20％ 40％ 60％ 80％ 100％ 資料：（社）東京トラック協会調べ（サンプル調査，1986年） 図一5 納品時間指定状況 （2）多頻度小口輸送の増加 表一5は，貨物ロットの経年の推移を示したものであ るが，これより，明らかに多頻度小口輸送の形態が大 きく増加しているといえる．しかし，このような多頻 度小口配送の増加は，一方では，人件費，運賃の上昇， 労働力不足，流通作業の増加，交通渋滞などの問題の 原因となることに留意しなければならない． 表一5 集配貨物の単位量の推移 資料：三和総合研究所「山梨県商工サービス産業高度化ビジ ョン策定基礎調査」 （3）小型貨物車の積載効率の変化 小型貨物車の積載効率は図一6に示したように年々低 下している．これは，物流システムの効率化の課題が 重要となってきていることを示唆している． 積載率（％） 25．0 20．0 15．0 10．0 5．0 α0 22．522．423・522．8 18．718．719．6 17．016．6
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lB 葛 ＄ 8 h
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資料：自動車輸送統計年報（関東運輸局管内のデータ） 積載効率＝輸送トンキロ／能力トンキロ 図一6 小型貨物車の積載効率の変化 3．山梨県の物流の課題 以上の調査によって，山梨県の物流において，次の 問題を抱えていると考えられる． （1）物流量の増大に伴って道路混雑増加 物流量の急激な増加に伴って，道路交通量が増加し， 大型車の混入率が増えており，業務目的の路上捌きも 増えている．1990年に実施の「道路交通センサス調査」 によると，路上駐車の74．4％が業務目的であり，44．2％ が物の積み卸しを伴う業務交通である．路上駐車のう ち，特に交差点付近に路上駐車されると交通流への影 響が大きく，片側1車線道路では道路容量の40％，片 側2車線道路では29％の交通容量が低下する3）といわ れており，都市内物流の端末処理問題（積み卸し，カ ーローディングスペース）が検討課題といえる． （2）流通機能の低下 消費者ニーズの多様化により，多頻度小口輸送の増 加，ジャスト・イン・タイム方式の定着などが起こる ことにより，貨物配送の積載効率が低下しており，流 通機能は低下している． （3）物流施設の地価負担力の低下 1995年甲府都市圏内の物流関係事業所を対象とした アンケート調査によると，21．2％の事業所が拡張・移 転・新設の計画を持っている．業種別では，運輸関連 業が34．3％で，高い傾向を示している（図一7参照）．そして，新たな場所への移転ならびに新設を考えている 事業所は全体の55．1％に達している（表一6参照）． 業種別の拡張・移転・新設の計画の有無 有り 凡例 全業種 21．2 製造業 17．6 運輸関連業 34．3 卸売業 21．4 その他 16 0％ 20％ 40％ 無し 一一一一 ﾝの計画の有無 ｵ 無回答 ｝ ＼ 7．4 ■714 ■77・9趣囲圏醐■45 P■■61・1■■■■46 U7・1■■■■自11・51 ／ 676 −＿−L−＿一一⊥＿＿＿＿＿ 8］」 60％ 80％ 100％ 資料：建設省関東地方建設局甲府工事事務所，ロジスティク ス調査報告書，1997年． 図一7 業種別の拡張・移転・新設の計画の有無 表一6 拡張・移転などの計画内容（複数回答） 現在地の拡張 施設の効率化 移転 新設 26．9％ 26．3％ 40．4％ 14．7％ 従って，今後は山梨県において，新たな物流施設が 増える傾向にあるといえ，地域ロジスティクスの整備 にチャンスが到来しているともいえる． 一方，物流施設の地価負担力は他の施設に比べて低 い．山梨県内に立地を希望する企業の地価負担力は他 地域よりさらに低い（図一8参照）． 図一8 物流施設の用地費用 4．山梨県の地域ロジスティクスの計画手法のあり方 4．1 従来の計画手法および問題点 山梨県における物流問題は，大きく分けて道路ネッ トワークの交通混雑緩和と交通環境改善といった交通 問題と地域流通業の特性を生かした物流システムの効 率化・高度化のための諸施策が該当する．この中で， 地域ロジスティクス4）は，既存物流センターの再生や， それとの連携強化を図りながら，地場産業の振興のた めの支援体制の中核として位置づけられている．その ほか，山梨県における地域の流通構造の変革に対応す るために，「卸売業業態化団地」などの計画が提案さ れている． ロジスティクスとは，一般的に地域モーダルミック ス施策を進める中で，広域物流ネットワークの構築を 図り，都市圏や地方中核都市を中心に高規格幹線道路 等と広域物流拠点を一体的に整備するものである（図一 9参照）．その目的は，スプロール的な物流拠点立地の 抑制，大型貨物車両の流入抑制による市街地の交通環 境の改善などが挙げられる．また，高度に情報化，機
IC
ア ク セ ス 道 路 ム域物流ネットワーク（高規格幹線道路など） 1道路情報システム 3運行計画策定システム ・道路情報提供，自動料金徴収 ・運行管理ンステム 最短経路指示出入庫管理システム 4事務処理システム ・自動倉庫 輸送情報データの標準化 ・自動仕分け ・ドライバー管理ンステム 情報施設 業務商業 施設 物流施設 物資の加工・保管など 物流業者に対して，適切な立地誘導策を導入するこ とにより，物流施設が地価の安い場所へ無秩序に立地 する危険性を回避する必要がある． ア ク セ ス 道 路 既成市街地 図一9 広域物流拠点のイメージ械化されたロジスティクスセンターのシステムにより， 貨物車の積載効率向上が図られる．さらに，情報セン ターからの道路情報などの活用により，円滑な貨物車 交通を実現することが可能である． 従来の提案においては，地方都市におけるその実情 に合致したロジスティクスの計画手法が具体的に示さ れておらず，また，「卸売業業態化団地」の提案にお いては，物流による交通問題を考慮していない点など の問題が残っている．そして，これらの施策は，基本 的には物流施設の整備・充実のようなハードな方策が 重視されるが，交通需要マネジメント（Transportation Demand Management：TDM）のようにソフトな施策を積 極的に取り入れることによって既存物流施設の効率化 をはかる方策については言及されていない． 4．2 山梨県の地域ロジスティクス整備のあり方 （1）ハードな施設のあり方 道路一体型広域物流拠点は，都市間を結ぶ高速道路 や幹線道路の結節点付近に整備することが望ましい． しかし，このような交通利便性の高い場所は地価が高 いこともあり，ほとんどの企業は既存の物流施設を使 用し，非効率な物流を続けている． 山梨県における道路一体型物流拠点の 整備のためには，まず物資の積み替え機 能，保管・流通加工機能，卸売機能，情 報機能などの機能を備えている物流業務 団地のような公共による広域物流施設の 充実・整備が優先されるべきと考えられ る．さらに，長期的には，これらの物流 拠点を幹線道路の周辺へ移転することに より，これらの物流拠点と幹線道路との 有機的なつながりの強化を図っていく方 策が現実的だと考えられる． また，このような広域物流拠点は単に 物資の積み替え拠点としての機能だけで なく，同時に物資の保管・加工および物 流に係わる情報提供などの物流の諸機能 を行える施設とする（図一9参照）．さら に，一般的に迷惑施設と考えられがちな物流施設を， 地域にとって魅力的な都市施設とするために，様々な 工夫が必要となる．具体的には山梨県の特色を生かし て，観光関連施設などの提供や地域の産業発展に寄与 する業務・研究開発等の機能を適切に配置し，拠点性 の高い魅力的な複合機能型広域物流施設として整備し ていくことが望まれる． （2）物流需要マネジメントの実施5），6） 上述のハードな物流設備の整備・充実に対して，補 完的なソフトな物流方策の導入が必要となるとも考え られる．これらの方策は物流需要マネジメント（Freight Dem and Managem ent：FTDM）と呼ばれ，既存の交通シス テムの利用率の最大化及びトラックの交通量の抑制・ 削減を目的として，交通行動者の意思決定者の交通行 動の変更を促す諸施策である．F皿）Mの位置づけと政 策メニューを図一10に示す．それについて見ると，広域 物流拠点と道路の一体的整備，配車・配送支援システ ム，路車間情報提供システムの開発，共同輸送／協業化， 大型貨物車の整序化の促進等の施策は，交通ネットワ ークの効率的運用策として，走行ルートの錯綜の防止， 集配車両走行台数の削減および物流コストの削減など を図り，また，地場産業へ人材・ノウハウの提供，地 FTDM施策のメニュー 山梨県における 物流システムの問題と課題 都市内交通混雑の緩和 （交通ネットワークの効率的運用） 地域物流業の振興と効率化 （地域産業の活性化） 配車・配送支援システム，路車 間情報システムの開発 地場産業への支援 （人材・ノウハウの提供） 地域の既存の物流センター との連携強化 物流施設の無秩序な 立地防止のための受け皿の提供 図一10 FTDMの位置づけと対策メニュー
域の既存の物流センターとの連携強化，物流システム の高度化などは，地域物流業の活性化の対策として考 えられる．さらに，物流施設の無秩序の立地防止のた めに受け皿の提供が必要となる． 資料収集およびこれらに基づく基礎考察おいては，建 設省甲府工事事務所緑川和由氏， （株）日本能率協会 総合研究所栄武男氏との議論に負うところが多い．こ こに，紙面を借りて深謝の意を表します． 5．おわりに 本研究では，山梨県の物流に係わる道路交通と物流 業を中心として考察を行い，本県における物流の問題 点ならびに諸課題を明らかにしてきた．さらに，この 分析に基づいて，山梨県における地域ロジスティクス の整備のために，段階的な道路一体型広域物流拠点整 備とソフトな物流施策としてのFTDMの導入を基本的 な計画手法として提案した．なおこのとき，既存の物 流センターの再生，幹線道路との連結道路の整備およ びその他の地域にある広域物流拠点との連携の強化が とりわけ重要な課題であることを付記しておきたい． 謝辞 本研究の遂行にあたり，山梨県の物流実態における 【参考文献】 1）「山梨県流通拠点整備に係わる基礎調査報告書」， （株）日通総合研究所，1996年3月． 2）「ロジステイクス調査報告書」，建設省関東地方建設 局甲府工事事務所・（株）日本能率協会総合研究所， 1997年3月． 3）「駐車対策に関する提言」，（財）国際交通安全学会， 1986年． 4）「物流拠点の整備のあり方について」，運輸省大臣官 房総務審議官監修・（財）物流技術センター，1996 年7月． 5）関宏志・西井和夫・緑川和由：地方都市圏における 物流需要マネジメントの基本的考え方，第22回日本 道路会議，一般論文集，1997年12月（発表予定）． 6）関宏志：地域間貨物流動量の推定法に関する研究， 京都大学学位論文，1997年1月．
